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J'interviens juste pour "relever le défi" de cc27001 : "Trouve moi un seul article daté de l'année 2016, qui soit neutre envers Trump, dans nos grands médias en France" Réponse pour "un seul article" http://www.lefigaro.fr/vox/monde/2016/11/10/31002-20161110ARTFIG00233-jacques-sapir-donald-trump-president-de-la-demondialisation.php Il me semble que la diffusion du Figaro et sa notoriété le mettent dans les "grands médias" :-) Comme l'a dit jackv, "pour réduire les risques d'informations parcellaires il faut une certaine volonté et du temps pour croiser les sources et évaluer ce qui est possible, ou véridique de ce qui est tendancieux". Chacun de nous, s'il n'est pas personnellement très intéressé par les évolutions du "monde politique" au-delà de ses convictions personnelles, ou professionnellement tenu de préparer ou de se constituer une "revue de presse " large, a tendance à lire les journaux de son bord, et à ne visiter que les sites qui le renforcent dans ses convictions. "C'est complètement c..n" est presque équivalent à "c'est très éloigné de ce que je pense" :-) On constate aussi qu'on choisit plutôt des relations partageant ses convictions (on ne choisit pas sa famille, donc mamie dit "on ne parle pas politique à table" :-) Aujourd'hui, au-delà des journaux papier qui périclitent, chaque parti politique, groupe d'intérêt, candidat, etc. a son site : encore une fois, on ne passe pas spontanément et systématiquement son "radar" pour par exemple recueillir les positions et propositions sur tel ou tel problème, afin de déjouer les algorithmes mentionnés par jackv. Comme l'a dit Donald Trump, le tweet, c'est une diffusion infiniment plus large que celle d'un journal, sans les pertes financières. Et la liste d'envoi peut être croisée avec les cookies de visite et les dépouillement des bases de données électorales et commerciales (achetées ou dépouillées par les militants). On verra en France l'an prochain, même s'il y a moins de choses disponibles sur ce bord-ci de l'Atlantique.

Sur cette stèle, érigée en 2014 à l'initiative d'un Alsacien et située à Blinno en Pologne, 53 noms de soldats allemands, dont 33 étaient des Alsaciens ou des Lorrains. Quand les balles russes les ont fauchés le 1er février 1915, la Mort ne leur a pas demandé la nationalité de leurs grands-parents, et la fosse a été commune en ce lieu : le monument aussi ;-)

Sur une section de voie unique (au sens règlementaire), il vaut mieux qu'il n'y ait qu'un train qui circule sur la voie, sauf les cas particuliers prévus au règlement :-) Comme son nom l'indique, la voie unique à signalisation simplifiée est une voie unique au sens règlementaire. Comme son nom l'indique aussi, la signalisation a été simplifiée, notamment pour éviter les signaux mobiles (il faut que quelqu'un les commande et il faut les entretenir), sauf aux points de liaison avec le reste du réseau (comme indiqué, carré de la gare ou de la bif de jonction). Une particularité sur le carré mécanique de sortie de VUSS, il peut présenter un feu blanc à l'ouverture : lampe blanche visible lorsque la cible en tôle est effacée, voyants translucides rouges solidaires de la tôle (il y a une photo quelque part sur le forum). On évitait ainsi d'installer des unités de feux séparées de la tôle comme sur un signal dit "mécanique" normal : rotation de la tôle parfois commandée par moteur électrique, contrôlée électriquement, feux lumineux "de nuit" électriques, pas mal pour un signal "mécanique", çà m'a toujours fait sourire :-) Comme dit ci-dessus, quand une ligne "régime général de VU" est passé en VUSS, des signaux ont pu être maintenus dans les gares intermédiaires. Ne pas confondre VUSS et ligne exploitée en navette.

Le rapport sur l' application de la loi de réforme ferroviaire qui avait été présenté le 19 octobre dernier à la Commission du développement durable de l'Assemblée Nationale (lien vers vidéo de la séance de la Commission mis à cette date sur le présent fil) est (enfin) disponible en ligne (279 pages). Le sommaire commence en page 3 du PDF http://www2.assemblee-nationale.fr/documents/notice/14/rap-info/i4154/(index)/rapports-information

Une nouvelle fois merci à IGS4 pour les photos, notamment la TA466 avec les 4 voitures Le Mont-Dore, auxquelles allaient être jointes les 3 voitures d'Ussel, dont avec un peu de chance une A31/2B5 ex PO, avec son demi-compartiment de première pour famille "bourgeoise" (papa, maman, deux enfants de moins de 12ans à demi-tarif car occupant une seule place), dernier vestige du "coupé" des diligences :-) Bourg Lastic Messeix était aussi la gare dont dépendait l'embranchement de l'usine des Mines de Messeix (à 1km environ de la gare, côté Laqueuille et Clermont). http://images.delcampe.com/img_large/auction/000/266/831/702_001.jpg?v=6 Le TOM (train omnibus marchandises), 141TA solo ou Double Traction selon les jours dans les années 60, avait un trèèèèèèèèèèès long arrêt en gare pour aller sur l'EP, apporter les wagons vides, manœuvrer (parfois longuement, à cause des wagons en cours de chargement à l'heure de desserte à déplacer /replacer en face de leur trappe de chargement) ramener les chargés, "faire les freins" (en 25 pmille, l'affaire était particulièrement sérieuse, y compris les leviers vide-chargé), modifier le bulletin de composition. La dernière mine a fermé en 1988. L'usine assurait le lavage du charbon et la fabrication de "boulets" ou de "briquettes" en agglomérant les poussières de charbon. Pour répondre par avance au petit garçon entendu demander à Saint Valéry sur Somme : "dis papa, c'est quoi les cailloux noirs que le Monsieur met dans la chaudière de la locomotive ?", je mets un lien explicatif https://fr.wikipedia.org/wiki/Usine_%C3%A0_boulets_agglom%C3%A9r%C3%A9s Dans les années 60, il y avait environ 600 salariés aux Mines et 180000 tonnes produites (bon, c'était pas le bassin de Lens, bien sûr !). Bourg-Lastic et Messeix, 4900 habitants au total en 1962, 2000 en 2013 (moins 60%), dont 40% ayant 60ans ou plus. On peut comprendre que le problème du transport ne se pose pas de la même façon aujourd'hui, même si A89 est payante.

50km/h aussi + bus sur la Ferrotramviaria. A mon avis, si on a besoin de la capacité d'un train à certaines heures (Barletta a 95000 habitants, Corato 48000, Andria 100000, c'est pas des petits villages : urbanisation de villes proches rare en France, mais typique du coin), un cran supplémentaire de sécurité ferroviaire (d'ici la fin des travaux de doublement) pourrait être de passer à une marche "code de la route" ("marche tramway" dans le vocabulaire tram-train Aulnay-Bondy), conducteur à tout instant maître de son véhicule en fonction de ce qu'il voit (par exemple quand le train est en courbe au milieu d'une oliveraie, comme sur le lieu de l'accident). Avec le matériel moteur récent performant en freinage et accélération, les temps de parcours pourraient se révéler inférieurs à ceux de bus englués sur les routes du secteur aux mêmes heures. Dans le cas particulier de FSE (ton exemple), décret du 4 août dernier transférant aux FS (FS SpA) : une façon d'éviter de fermer, en organisant une solidarité financière "nationale" (version gentille) / un versement au tonneau percé du sud italien (version pas gentille) https://www.fseonline.it/pdf/Decreto 4 agosto 2016 - FSE.pdf Je ne pense pas que le sujet public / privé de l'exploitant soit pertinent. Il y a des possibilités de "fuites financières" des 2 côtés de toute convention région exploitant, surtout si les gens sont les mêmes ou proches, et si "le système est tel que...c'est comme çà, depuis des siècles, t'es pas d'ici, tu peux pas comprendre". Et la régie n'est à mon avis pas la panacée. Dans le sud italien, et il n'est pas tout seul dans ce cas, les grands investissements viennent essentiellement des fonds européens. Objectivement, la situation économique locale n'est pas brillante, même si plein de gens se battent pour leur région (j'ai encore constaté les dynamismes individuels cet été). Beaucoup ont émigré pour trouver du travail, ou fait des études, ont vu un "ailleurs" qui marche mieux. Certains y sont restés (Grenoble est pleine de Coratins et descendants), sauf pour les vacances d'été en famille (aspect capital de la société locale, rassemblant ceux de Milan, de Hambourg, de Grenoble, de Melbourne, de NewYork etc. : pour tous les participants, y compris les demeurés au pays, le plaisir de l'été :-) A suivre...selon développements de l'enquête :-)

Evolution récente : polémique du 25 octobre 25 Octobre matin Président de la Région des Pouilles, dans une réunion de familles de victimes (extrait) http://www.baritoday.it/cronaca/scontro-treni-emiliano-contro-ferrotramviaria-strage-per-ragioni-economiche.html Per mettere in sicurezza la tratta a binario unico Andria-Corato sarebbe bastato "un investimento modesto", di "poche centinaia di migliaia di euro", ma l'installazione del Sistema di controllo marcia treno (Scmt) fu rinviata da Ferrotramviaria, l'azienda che gestisce la linea, "per una questione economica". Mon résumé : un investissement modeste aurait permis de sécuriser le tronçon Andria Corato, mais l'installation du Scmt (Système de contrôle de la marche des trains) a été différée par la Ferrotramviaria (exploitant), pour un motif économique. 25 octobre Réponse Ferrotramviaria http://www.baritoday.it/cronaca/strage-treni-ferrotramviaria-replica-a-emiliano.html Les décisions touchant les infrastructures sont du ressort de la région, qui en est propriétaire. Le concessionnaire est uniquement chargé de la maintenance. Le sujet sous-jacent, si j'ai bien compris divers articles, est : qui a pris la décision de différer l'installation du scmt sur la voie unique alors qu'un projet de mise à double voie était inscrit au plan de transport régional ? Il y aurait pu y avoir mise en place de la version VU (puisqu'elle existe), puis démontage et travaux de mise en double voie, puis mise en place du scmt version DV. Les régions italiennes propriétaires d'infras ferroviaires ont précédemment toutes dit à l'autorité nationale de sécurité qu'elles n'avaient pas les moyens financiers d'appliquer des "normes nationales" trop strictes. A mon avis, ce sujet de réflexion n'est pas seulement italien. "Comme la "vieille bête du cantonnement téléphonique" a tenu jusqu'ici, çà attendra la modernisation".

Merci pour les photos :-) Pleines d'objets d'un chemin de fer très ancien. Sur la 2ème photo en partant du haut, le "visiteur" du Matériel avec son marteau, le chariot transbordeur à main permettant de remanier vite fait les compositions (voitures voyageurs, wagons GV, fourgons), sans obliger la locomotive de manœuvre à tirer / refouler au delà de la zone d'aiguilles. On voit les voitures de réserve locale à l'extrême droite de la photo. Organisation très décentralisée (mais avec compte-rendu journalier sur tous les sujets à "l'Arrondissement", ici Montluçon) : chaque chef de gare disposant d'une réserve locale avait le droit d'ajouter une ou plusieurs voitures / fourgons en cas de fort trafic (voyageurs, notamment les jours de foire, ou colis) au départ de sa gare, avec l'accord de "la Traction" (on voit le dépôt au fond à droite sur la 4e photo). Il avait aussi le droit de détendre la marche (choix d'une "vitesse nominale" plus basse). Préavis au dépôt nécessaire en cas de charge supérieure à ce que pouvait faire la ou les machines prévues, au chef de dépôt de se débrouiller. Sur la 4e photo, sous réserve de vérif sur un plan détaillé, cheminée probable de la chaudière de la gare et de la pompe à vapeur amenant l'eau dans le château d'eau, machinerie dans le bâtiment à 3 cheminées. etc.

En restant sur un plan général (nous ne connaissons pas le détail des éléments recueillis lors de l'enquête), une parade habituelle à ce type d'erreur dans l'échange de messages verbaux importants est la définition de règles strictes à l'oral : ----pour l'énoncé par l'émetteur, après s'être identifié : "train deux mille sept cent trois, deux, sept, zéro, trois, action A demandée au kilomètre quatre cent virgule deux, quatre, zéro, zéro, virgule deux, je répète .... [strictement sous la même forme]" ) ; à formuler à une vitesse de dictée suffisamment lente, donc suffisamment à l'avance ----pour le collationnement par le récepteur, après s'être identifié : répétition du message de l'émetteur [strictement sous la même forme] ---"feu vert" de l'émetteur : "correct" ou autre expression bien définie, qui valide le message initial autres cas bien connus 6 "six, deux fois trois", et 10 "dix, deux fois cinq", etc.

Extrait de l'article du Parisien mis en lien par Christophe. Cet article est à l'origine des indications reprises par d'autres organes de presse, il est le seul à inclure la mention "que nous avons pu consulter", et il indique bien qu'il s'agit des experts mandatés par les juges d'instruction dans le cadre de la procédure d'instruction et qu'il s'agit d'un rapport d'étape. Après plus de huit mois de travail, les deux experts mandatés par les juges d'instruction pour déterminer les causes du déraillement qui a fait 11 morts et 42 blessés le 14 novembre 2015, à Eckwersheim (Bas-Rhin), confirment l'erreur humaine. Dans ce rapport d'étape que nous avons pu consulter, ces deux ex- ingénieurs d'Alstom révèlent que les calculs pour déterminer les zones où le TGV devait freiner étaient erronés. [Les guillemets ci-dessous citent le rapport des experts] « L'accident était déjà écrit sur les documents en possession de l'équipe de conduite, indique l'expertise. La mise en œuvre des consignes de freinage prévues dans les documents examinés conduisait à faire entrer le train dans la courbe de 945 m de rayon à une vitesse supérieure à celle du basculement ( NDLR : déraillement) ». Encore une fois, merci à Christophe nous a mis le lien permettant 'accéder à l'ensemble de l'article.

Dépensier, va :-) Comme le montre la comparaison des 2 photos, la solution US gagne un bout de cible, deux lampes et deux verres de signal : bon, c'est pas des verres à boire, dommage, on aurait pu s'en servir, surtout en début de long weekend avec fête :-)

SCOOP : la photo démontre que SNCF Réseau, qui cherche de l'argent (voir l'histoire des 900M euros), a vendu secrètement une ligne à un réseau des Etats-Unis :-) Sur la photo, on voit le signal principal N dépendant du poste f, qui porte l'indication "Medium speed" (le vert est au milieu des 2 rouges), indiquant au train qu'il doit franchir l'ensemble du poste à 30mph (50km/h) au plus, puis reprendre à vitesse normale quand l'ensemble du train a dégagé. Dans le cadre de la recherche d'économies du réseau nouvellement propriétaire, le technicien visible va bientôt procéder au démontage de la demi-cible à 2 feux en haut à droite, qui n'a plus aucune utilité, pour revente au plus offrant sur un site de fanas. SNCF Réseau pourra récupérer s'il offre le meilleur prix :-)

Pas facile en effet. Rien ne dit qu'on est dans des conditions de qualité "françaises" (voie, matériel roulant, etc.). Rien ne dit qu'il existe une "voie directe" à Eseka. Il peut s'agir d'une "voie de gauche", avec vitesse ralentie à l'entrée, ou d'une gare à choix de voie possible par "l'agent-circulation" avec vitesse-limite générale à l'entrée (ce n'est pas une toute petite gare : la ville a 23000 habitants). Photo satellite des lieux disponible sur gogol maps. La vue postée par cc27001 est en direction de Yaoundé, d'où venait le train. Eseka est à 257m, le train franchit 2 longs tunnels entre la gare précédente et Eséka, on est peut-être en pente depuis le dernier tunnel (pas trouvé de profil en long, mais courbes visibles sur la carte) Vue plus générale de la gare et de l'accident sur Youtube : titre Cameroun en Deuil - Eseka 21 Octobre Je ne mets pas le lien pour éviter d'imposer à ceux qui n'y tiennent pas de voir certaines images du contenu, filmé pendant les premières heures après l'accident

A condition de rester dans les clous des règles de composition, freinage et vitesse limite en vigueur sur le réseau, en fonction du profil de la section de ligne et des caractéristiques de l'engin moteur (freinage rhéostatique ? capacité de production du compresseur en réalim après freinages multiples ? ...) et des voitures utilisées. jackv vient de citer une vitesse très excessive : aiguille d'entrée de la gare ? Je n'ai rien trouvé de technique sur le net permettant d'argumenter avec précision. Pour l'instant rien dans les déclarations, vidéos, photos, sur l'état de la voie et de la plateforme au moment où le train est passé dessus : déjà abîmée ? a ripé sous le train ? (pluies et nature du sol). Je n'ai pas vu d'image montrant l'amont du secteur où les 4 voitures sont renversées dans le talus. Et les 2 seuls hélicos dont j'ai entendu parler sont ceux qui ont amené sur site les dirigeants : pas de vue aérienne publique Donc...attendre l'enquête, qui sera probablement menée dans les conditions du pays : politiques, économiques, ... (cf. article mis par eric_p, dont apparemment l'auteur est bi-national résidant sur territoire français : il a été conseiller municipal à Villepreux)

Bonjour Azdi Un grand merci pour tes réponses à mes questions, et pour la photo du TCO de M'Daourouch. Forcément, j'ai des questions à propos de ce TCO (toujours le petit garçon voulant savoir J) (1) La photo indique deux postes d'aiguillage, l'un côté El Kouif (en bas à gauche), l'autre côté Annaba (en haut à droite). Comment se fait-il qu'il y a un TCO unique qui couvre l'ensemble de la gare ? Se trouve-t-il dans l'un des postes, l'autre n'étant plus qu'un point pour manœuvres ? (2) Je constate deux signaux Cv côté El Kouif dans le sens vers Annaba (sur voie principale et sur tiroir) : c'est pour permettre : --- de détacher une machine de pousse à l'arrière d'un train venant d'El Kouif et l'envoyer sur une autre voie que celle du train continuant vers Annaba ? ---d'ajouter des wagons en queue ? Tu nous a déjà envoyé un document indiquant 1425T venant d'Oued Keberit côté El Kouif, 2025T vers Les Tuileries côté Annaba, et le livre d'histoire "Les chemins de fer de la France d'outremer" indique en 1932 (électrification de la ligne) de nombreux points de remaniement des convois en fonction des rampes et des possibilités des locomotives 6AE d'origine. Je joins une photo de la gare de M'Daourouch trouvée sur le net (site weatheravenue.com, crédit Djallel Eddil Bouamine), prise en direction d'El Kouif : on y voit une 6FE en attente (sur voie A si je me trompe pas) Je continue à lire lentement (à petites gorgées, comme un café bien chaud et délicieux) ton travail sur la circulation des trains sur les lignes à régulation complète (ma question née d'un livre de 1951, ta réponse en 2016 : la patience et le hasard font bien les choses !). Encore une fois, merci pour tout.

Je vois que les réactions ci-dessus concernent le domaine médical (voyageurs, personnel). J'ai aussi écrit hier "pour les acousticiens, c'était bon". J'avoue que c'est çà qui me pose question. Bien sûr il y a peu de choses précises datant de l'époque de la conception des tunnels de Villejust disponibles sur le net (c'était l'époque en France des dossiers papier et peu diffusés), mais j'ai retrouvé un article indiquant explicitement que le choix d'un diamètre intérieur de 8,24m pour chacun des deux monotubes a été fait pour une VL envisagée de 270km/h. L'article comporte un paragraphe sur la surpression, mais il est majoritairement axé sur les travaux. Pas trouvé de document explicitant le choix. http://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=bse-re-003:1987:55::19 Pour la recherche sur le problème, il y a eu entre 1960 et 1990 de la littérature publiée au Japon (directement intéressé bien sûr par le sujet GV et tunnels), aux USA, en GB, en Allemagne...Pour les intéressés, voir par exemple bibliographie récapitulative d'un article publié en 1995 (article payant, mais biblio accessible) http://link.springer.com/article/10.1007/BF02605749 et sur Google books (livre non disponible en entier) celle donnée p210 (en fin d'un sous-chapitre plein de formules mathématiques consacré au problème, commençant p 190) dans le livre de Victor Krylov (Université de Trent Nottingham, GB) Noise and Vibration from High-speed Trains.

Si j'ai bien compris, le lien est la présence d'intempéries très fortes, d'où route Yaoundé Douala coupée (il y a une photo d'un semi-remorque qui a voulu passer : tracteur passé, roues arrière de la remorque dans le vide). Du coup, plein de gens voulant aller de Yaoundé à Douala se sont rabattus en gare, et décision de Camrail d'allonger le train. Les pluies, la boue et la chaleur touchent aussi le site de l'accident. Rien n'a filtré côté enquête. Bribes d'infos recueillies par la presse auprès des voyageurs, vocabulaire bien sûr non technique.

Situation très difficile et peu claire. Bilan morts et blessés en croissance. Certains parlent de loco séparée du train avec une des 18 voitures, arrêtée quelques kilomètres plus loin. 4 voitures dans un ravin boueux, voitures dans tous les sens en gare (cf photo ci-dessus), certaines renversées sur le flanc. Aucune photo aérienne disponible, site gardé par militaires, pas de photos autorisées désormais mise à jour Le Monde 23h10 http://www.lemonde.fr/afrique/article/2016/10/23/cameroun-a-esaka-la-difficile-extraction-des-corps-des-victimes-de-l-accident-de-train_5018895_3212.html extrait : « Hier (samedi), tous les corps qui se trouvaient à la morgue ont été amenés à Yaoundé, confie un infirmier [de l'hôpital de district d'Eseka]. Mais, nous avons un problème. Nous avons vidé notre pharmacie pour soigner les blessés. Les 60 lits que comptait l’hôpital sont en mauvais état, ainsi que les deux brancards. Nous avons besoin d'aide pour soigner la population ». Pas de nouveau communiqué de Camrail

A ma connaissance, limitation de vitesse instaurée dans le tunnel suite aux plaintes de certains voyageurs liées à des douleurs dans les oreilles, à cause de la surpression à la vitesse initialement prévue, plus élevée. Pour les acousticiens, "c'était bon", mais ... le client a toujours raison :-)

Point de l'enquête effectué le 11 octobre par le procureur de Trani (source Focus MO) --- les deux agents-circulations sont mis en examen pour disastro ferroviario colposo e omicidio colposo plurimo catastrophe ferroviaire par imprudence et homicides multiples par imprudence ---ne pas s'arrêter à cela, l'enquête se poursuit dans toutes les directions ; nomination d'un pool de 4 juges Autre info : 23 morts au final, dernier corps identifié récemment

Radio France Internationale "Bilan qui va vraisemblablement s'alourdir. Ce d'autant que la prise en charge des blessés est problématique, la ville d'Isika ne disposant que d'un petit hôpital de district." Affaissement routier dû à fortes pluies, d'où train super long superbondé Communiqué Camrail (groupe Bolloré) [pas trouvé l'heure]"La société Camrail informe qu’un accident est survenu ce vendredi en début d’après-midi à la gare voyageurs d’Eseka, sur le train 152 parti de Yaounde à 11h15. L’ensemble des équipes de Camrail ainsi que d’importantes équipes de secours sont mobilisées. Un PC sanitaire a été mis en place pour transférer les blessés à l’Hôpital de District d’Eseka. Une cellule de crise placée sous l’autorité du Ministre des Transports et pilotée par la Direction Générale de Camrail a été mise sur pied. Des victimes seraient à déplorer ; le bilan est en cours d’évaluation. La Direction Générale tiendra le public informé de l’évolution de la situation."

Procès de l'agent-circulation / Fahrdienstleiter de Bad Aibling prévu débuter le 10 novembre prochain, avec 7 jours d'audience étalés jusqu'au 5 décembre. Inculpé pour 12 homicides involontaires et 89 cas de blessures involontaires La DB a lancé le 15 octobre une annonce d'appel à candidatures pour une formation d'agent circulation pour les gares d'un secteur englobant Bad Aibling

Les propositions d'évolution de l'organisation du groupe SNCF sont énoncées à partir de 52min50, en particulier : création de filiales sociétés anonymes à capital 100% public pour SNCF Fret, SNCF Mobilités, pour avoir des "vrais" conseils d'administration, responsables et réactifs face à la concurrence ; Gares rattachées à SNCF Réseau. Bien d'autres propositions sur d'autres sujets, dont financement, planification des infrastructures, industries ferroviaires

Le rapport sur l' application de la loi de réforme ferroviaire a été présenté ce jour à la Commission du développement durable de l'Assemblée Nationale : lien vers vidéo ci-après(début de la présentation du premier co-rapporteur à 19min25s, la séance a duré 2h10, questions comprises) http://videos.assemblee-nationale.fr/video.4322580_58071ecf490f9.commission-du-developpement-durable--application-de-la-loi-de-reforme-ferroviaire-rapport-19-octobre-2016 Le rapport n'est actuellement pas encore mis en ligne.

Accessibles, mais...en anglais http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/ethiopia-djibouti-railway-inaugurated.html http://usa.chinadaily.com.cn/world/2016-10/05/content_26972039.htm Je vois que les demoiselles éthiopiennes apprennent l'accueil en rame "à la chinoise" :-)