PN407

L'article indique que c'est une réflexion SNCF Réseau, menée sous comité de pilotage public : Etat, 2 régions, 5 départements, 3 métropoles

Article 114 du "Titre I - Signaux" original de 1941 [les textes en gras le sont dans l'original] "Certains signaux d'avertissement implantés à distance réduite des signaux d'arrêt qu'ils annoncent sont précédés de signaux de préavertissement. Le préavertissement n'est réalisé que sous forme d'un signal lumineux ; il présente lorsqu'il est fermé : ---un feu vert et un feu jaune sur une ligne verticale [vert sur jaune] Le préavertissement fermé commande au mécanicien d'être en mesure de s'arrêter avant le signal d'arrêt annoncé par l'avertissement suivant ; le mécanicien ne doit pas , par ailleurs, dépasser la vitesse de 90/50 kilomètres à l'heure (5) au droit de cet avertissement. Toutefois, le mécanicien qui a rencontré le préavertissement fermé peut, si l'avertissement suivant est ouvert, reprendre sa vitesse normale si rien ne s'y oppose. (5) 90 kilomètres à l'heure pour les trains munis du frein continu voyageurs et 50 kilomètres à l'heure pour les autres trains"

Il n'y a pas eu régression, mais non mise en service de ce qui avait été envisagé. Ci-après l'extrait de l'article "La nouvelle signalisation des chemins de fer français" (RGCF de janvier 1931), rédigé par M Tuja, qui avait été le secrétaire de la commission Verlant. "En particulier, le signal de ralentissement (actuellement disque vert, ultérieurement triangle jaune) commandera plus tard uniformément la vitesse de 40 km/h. Ce nouveau taux de vitesse ne sera adopté que lorsque les trains de marchandises seront munis du frein continu et lorsque les modifications utiles auront été apportées à certains appareils de voie, notamment sur les bifurcations." Visiblement, avec la crise économique, puis la fin des compagnies, puis la guerre, puis la reconstruction, puis…d'autres priorités, les modifications "à certains appareils de voie" n'ont pas été apportées. 30 est resté le standard à basse vitesse (exception à ma connaissance : un certain nombre de gares de voie unique dites "de voie directe de type SNCF" quand elle a été inventée, gares équipées de voies déviée "prenable" à VL40, signalisée par TIV de rappel 40 annoncé par avertissement fermé, lié au verrou de l'aiguille).

Pas trouvé d'explication sur la longueur du délai. Dans la situation actuelle, l'accès au site immédiat de l'accident est interdit (depuis que les personnes ont été évacuées) : pas d'assurance sur la solidité des structures (métalliques) de la gare

Oui, prise en écharpe en vocabulaire ferroviaire français. Conférence de presse du président du conseil d'administration de MTA ce matin heure locale (10h NY= 16h Paris) : 600 voyageurs dans le train, blessés passés à 33, dont 4 graves. Parmi les blessés, 2 agents du train de travaux et 5 du train de voyageurs. Rien sur les causes : un dossier de plus pour le NTSB

http://nypost.com/2016/10/08/29-hospitalized-after-long-island-railroad-train-accident/ hier soir vers 21h locales 29 blessés hospitalisés Choc non frontal entre train de voyageurs et train de travaux Déclaration hier soir du Gouverneur de l'Etat de New York sur le déraillement (le LIRR est l'une des composantes de MTA, Metropolitan Transportation Authority, agence publique des transports voyageurs de l'Etat de New York) http://www.mta.info/press-release/lirr/statement-governor-andrew-m-cuomo-lirr-derailment

Communiqué du NTSB sur lequel s'est appuyé le New York Times : lien ci-dessous Enregistreurs et vidéo de tête récupérés, de bonne qualité, et utilisables. Enregistrement audio disponible Manipulateur de traction passant de 0 au cran 4 38secondes avant collision avec le heurtoir, ramené à 0 juste avant la collision (vitesse de collision 21mph), freinage d'urgence déclenché moins d'une seconde avant collision Enquête toujours en phase de recueil des données, phase qui pourrait prendre un an ou plus http://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/pr20161006.aspx

Selon le New York Times citant le National Transport Safety Board http://www.nytimes.com/2016/10/07/nyregion/train-was-traveling-at-twice-the-speed-limit-just-before-hoboken-crash.html?rref=collection%2Ftimestopic%2FNational Transportation Safety Board Le train est entré à 8mph (miles per hour) en gare (VL 10mph, 16km/h) Il a accéléré ensuite jusqu'à 21mph, pour un motif à ce jour inconnu, le conducteur ayant perdu la mémoire de l'accident La gare de Hoboken est toujours fermée, sans date de reprise du service New Jersey Transit, la compagnie de transport publique de l'Etat du New Jersey, a décidé depuis mercredi la présence d'un second agent à côté du mécanicien à l'entrée dans les gares en cul de sac de Hoboken et Atlantic City

A ma connaissance, personne n'a trouvé depuis des années la solution réglant à coût acceptable le goulet de la charmante zone de Médan et Villennes sur Seine, avec son passage à niveau qui sent bon la campagne :-)

Bien d'accord avec tes points de suspension :-) Cela dit, il faut une autorisation de programme votée pour engager la Région, notamment dans ses relations avec l'Etat. Cà fait longtemps que bien des gens ont vu que géographiquement Normandie se prête assez bien à une organisation spécifique "dans son coin" (hors accès à Paris ou commune très proche, ce qui limite son autonomie décisionnelle technique et financière). Sur ce sujet, çà dure depuis un certain temps, et même un temps certain ..................... :-)

Sur l'exhaustivité : dès que le document de base est long, l'article du journaliste ne peut le reproduire in extenso (il a une surface "papier" limitée). Certains journaux donnent dès maintenant sur leur version électronique le lien vers l'émetteur de l'original pour ceux qui veulent ou ont vraiment besoin du détail. Si quelqu'un veut lire les rapports annuels des Cours de Comptes nationale et régionales pour exercer sa "vigilance citoyenne individuelle", il ne fera pas grand chose d'autre pendant un certain temps, et même un temps certain :-) Sur l'objectivité : la coupe est éminemment subjective une fois que tu dis "qu'est-ce que je mets en 1, 5, 10, 20...lignes ? (pareil que la rédaction de n'importe quel compte-rendu qui n'est pas mot à mot). Dans un journal, elle est évidemment dépendante du type de lecteur : l'article d'un journal "militant" n'est pas le même que celui d'un journal "grand public". Un journal professionnel développera une décision touchant la profession, mais ne parlera pas de plein de choses si "ya rien pour nous", etc.

Les journalistes lisent les documents Région qui sont pour la plupart trouvables par le "grand public" (chacun de nous intéressé) sur le site de la région (les journalistes les ont souvent un peu en avance "sous embargo" temporaire pour avoir le temps de rédiger leur article), dont : Communiqué de presse Région Normandie Assemblée plénière du 23 juin 2016 (présentation générale du dispositif) https://www.normandie.fr/assemblee-pleniere-de-la-region-normandie-2 Communiqué du 3 octobre (vote de l'autorisation de programme de 892,4 millions d'euros https://www.normandie.fr/assemblee-pleniere-de-la-region-normandie-3 En gros, l'autorisation de programme est le montant maximum qu'on décide d'affecter au projet. Il est bien précisé qu'aucun crédit de paiement n'est voté à ce stade dans le budget régional.

Je n'en doute pas un seul instant :-) J'observe, et je constate, sur le sujet ferroviaire (dont cette affaire "nuit Savoie") comme sur d'autres : - il y a eu des réformes très importantes, et complexes dans leur détail, touchant l'organisation et les pouvoirs des différents niveaux de collectivités publiques, et ce n'est peut-être pas fini ; on est dans une phase difficile : apprendre (69% des conseillers régionaux 2015 sont des nouveaux), prendre la mesure de ses nouvelles responsabilités, sur le fond et sur le plan financier (c'est évident dans les grandes régions, les métropoles, les communautés de communes), prendre position - quels que soient les "bords politiques" à chaque niveau de collectivités (et dans les conseils, tous les membres n'ont pas forcément un bord politique, c'est net dans les toutes petites communes, mais c'est également vrai "au-dessus"), il y a forcément des sujets où il faut travailler ensemble : on n'a pas choisi l'autre, mais il a été élu. Les finances de chacun sont en situation "délicate", et il y a des choses à faire : "Partenariat Etat-Régions" à leur niveau ; à celui de deux communes, faut bien décider au même moment de regoudronner la rue dont l'axe est la limite communale : les électeurs des deux communes se fichent des deux bords politiques, ils veulent qu'on bouche les nids de poule !!! Et si sur le parcours, il y a un carrefour avec une départementale... faudra peut-être beaucoup de salive avant qu'il y ait un peu de goudron : ben oui, c'est çà la démocratie décentralisée, chacun sous l'œil de ses électeurs :-)

Bonsoir Aurélien Ne pas confondre deux gares distinctes : La Rapée Bercy, de la compagnie du chemin de fer de ceinture (ton repère 3) ; Bercy Ceinture, de la compagnie PLM (voir photo du 15/10 de 5121) Le lien entre les 2 se faisait par la voirie. Rue Claude Decaen Ceinture était une possibilité pour les PLM allant vers l'est de la Ceinture. Voir Wikipédia des 2 gares et l'association de sauvegarde de la Petite Ceinture (photos) Bon courage à votre groupe

Vu du payeur, il l'est. Après, il verse chaque type de contribution dans la bonne case légale. Dans le cas particulier des TET, la situation a changé depuis la réunion du 27 juin 2016 du "Partenariat Etat Régions" Lien vers le relevé de décisions, dont ci-après des extraits : http://www.arf.asso.fr/wp-content/uploads/2016/06/20160627-Plateforme-Acte-II-270616-version-01072.pdf "Le nouveau partenariat Etat--‐Régions:Ensemble pour aménager la France au service de la proximité et du quotidien. La signature d’une plate--‐forme d’engagements réciproques entre l’Etat et les Régions en faveur de l’emploi, de l’apprentissage et du développement économique le 30 mars 2016 constitue le premier acte d’un nouveau partenariat essentiel pour répondre aux attentes des Français en faveur de politiques publiques efficaces et réactives …. Fort de ces premiers résultats, l’association des régions de France et le gouvernement entendent aller plus loin. Dans ce cadre, les enjeux d’aménagement du territoire et de vie quotidienne des Français que sont les transports et la santé font désormais l’objet d’un second volet du partenariat Etat--‐Régions. Concernant les transports, Etat et Régions entendent améliorer l’irrigation des territoires en matière de dessertes ferroviaires adaptées, modernisées et renouvelées. Ainsi les Régions qui le souhaitent pourront désormais gérer une partie des trains d’équilibre du territoire et disposeront de la liberté tarifaire au sein de leur territoire…. Signé Manuel Valls, Philippe Richert " Extrait de la p8 traitant des transports "L’Etat et les régions s’engagent à définir de manière coordonnée les offres TER et TET …. La reprise éventuelle de lignes TET sera examinée au cas par cas par chaque région. L’Etat accompagnera financièrement les régions dans cette reprise des TET en prenant en considération les enjeux du déficit des lignes et les besoins de renouvellement des matériels roulants et des infrastructures." Je constate que : Le 27 juin 2016, Etat et régions signent un partenariat Le 21 juillet, un "partenaire" prend de façon unilatérale une décision TET lourde Dans cette décision : ---la discussion TET est annoncée ouverte jusqu'au 15 octobre ---la décision unilatérale prend effet le 1er octobre pour une partie des TET C'est ce qui est écrit. Comme déjà dit, je pense que démarrer un partenariat par un acte unilatéral ne facilite pas ce partenariat. Quand on est partenaires, on cause (parfois vivement, parfois avec des "postures" en début --déclaration préliminaire de chaque partie–, ou en cours de négociation pour exercer une pression) : ici, on devrait causer sur les composantes du service "TER et TET défini de manière coordonnée", sur les coûts (à livre de comptes grand ouvert, revendication des régions bien connue), et sur la répartition de ces coûts entre usagers, collectivités publiques, et partenaires éventuels. C'est ce que demandent les vice-présidents à la lecture des extraits de communiqué parus dans la presse. Y a plein de sujets qui fonctionnent comme çà entre Etat et régions. Encore une fois, sur le long terme, on a eu toutes les configurations entre le "bord politique" gouvernemental et le "bord" régional. Chaque niveau voit les choses "de son point de vue" : c'est à mon avis normal, c'est vrai pour chacun d'entre nous, personne ou institution. Dans les composantes de ce "point de vue", il y a toujours pour un élu (national ou régional) ou un membre du gouvernement un aspect "politique", la sanction électorale : celle qui l'a mise là où il est, celle qui le maintiendra ou non le jour venu (sauf s'il compte "arrêter la politique" en fin de mandat). L'œil permanent sur son "public électoral" est constitutif de la situation d'élu, d'autant plus aujourd'hui où les "fidélités politiques inébranlables" du passé ne sont plus aussi affirmées. D'où la "communication", à tous niveaux.

C'est effectivement de cette ligne dont il s'agit. Peux-tu indiquer l'année d'édition figurant sur la couverture ? Elle a été abondamment feutrée au noir sur mon exemplaire. Comme cette couverture est chez moi marquée SNCF Région Sud Ouest, c'est après 1938. Comme Larzalier "premier emplacement" n'est pas mentionnée, la halte n'était pas donc pas encore en service...... Je viens de vérifier avec horreur que Larzalier ne figure pas non plus dans mon édition SNCF Région Sud Ouest 1958. Avec horreur, car ce point d'arrêt a été créé entre l'hiver 1950 et l'été 1951 (nouvel appel aux propriétaires de Chaix hiver 1950 :-) : absent dans Chaix été 50, présent dans Chaix été 51. Il est donné au km 669,6 dans le carnet de profils Méditerranée 1961, au PK 669,632 des documents RFF utilisés par R Douté, cohérent comme déjà dit avec les débris encore visibles à gauche vers La Bastide que j'ai photographiés et les vues aériennes IGN de l'époque. Le 669,2 indiqué par TRAXX186 correspond au quai et à la cabane situés entre les deux galeries, à droite vers La Bastide : "Larzalier deuxième emplacement", jusqu'à disparition du service voyageurs en ce point. Je n'ai toujours pas trouvé la date de la migration. Loc nous avait écrit des choses sur le pourquoi de la coupure en 2 de la galerie sur le fil Mende La Bastide 2013, où il y a aussi mon diaporama à la date du 4 avril 2014

Merci. Dans la partie freinage du RT actuel, comment sont nommées les extrémités de la section à fortes pentes du sens pair ? Quelle est la valeur de pente indiquée ?

C'est le secrétaire d'Etat au transports qui a dans sa "feuille de route"** du 21 juillet 2016 a parlé : "d'une meilleure articulation TET-TER avec les Régions sur les autres lignes",... avec échanges à formaliser avec les régions "d'ici le 15 octobre" d'une interruption au 1er octobre 2016 de l'offre de nuit de SNCF Mobilités "en l'absence de ... financement tiers". C'est précisément ce dont Auvergne-Rhône-Alpes déclare vouloir parler. Vu du budget du financeur (donc des contribuables), "l'argent ferroviaire" est global. Et parler le 21 juillet d'une décision "offre de nuit" (qui sont une partie des TET) qui sera prise le 1er octobre alors que les discussions avec les régions sont à formaliser pour le 15 me paraît l'exemple même du fait accompli unilatéral générateur d'une nouvelle dose de la crispation politique que tu mentionnes :-) La feuille de route si le lien veut bien marcher http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Mise_en_oeuvre_de_la_feuille_de_route_pour_un_nouvel_avenir_des_TET_-_21-07-16.pdf

Merci d'avoir répondu à mon "appel aux sachants" concernant les derniers renseignements techniques en vigueur. Dans "les derniers que j'ai vus" dont j'ai parlé hier (je n'ai aucune raison de les voir tous à suivre, c'est bien pour çà que j'ai lancé mon appel aux sachants), il y avait pour les AGC et autorails une VL uniforme de 70 de Bagnols-Chadenet à Belvezet et retour. Il n'y a pas un "BV de Larzalier" sur le terrain. Il n'y a plus qu'une trace de quai visiblement détruit volontairement, à gauche en venant de Mende. Il y avait peut-être un petit abri (cf photos aériennes IGN anciennes), mais il n'est pas repérable dans les débris. Les pancartes 669,5 sont juste avant ces débris en venant de Mende, ce qui est cohérent avec le Larzalier au PK 669,632 donné par R Douté à partir des documents RFF. Le déplacement ultérieur du quai de Larzalier entre les deux galeries, avec un petit abri, à droite en venant de Mende, visible aujourd'hui; n'y est pas enregistré. Question à TRAXX : jusqu'où va le VL50 côté Mende ?

"Soit....soit..." n'est pas ce qui est écrit dans le communiqué. Comme déjà dit, chaque "petit bonhomme" (toi, moi,, chacun de nous) pense et vote ce qu'il veut. Cà donne un résultat. Après validation, çà donne des pouvoirs aux élus régionaux, ce qui n'empêche pas les "luttes locales" et le "lobbying" sur des sujets donnés (TER, lycées, formation professionnelle, etc.). Le fond de l'affaire, c'est de gagner les élections. Ensuite, que l'Etat et une Région soient ou non du même "bord", leurs intérêts peuvent être divergents sur un sujet donné, notamment sur "qui paie?" Mais si les deux veulent que "quelque chose se fasse" sur ce sujet, va bien falloir discuter. Pour chacun des deux, en prenant l'autre tel qu'il est...ou tel que ceux qui l'ont élu veulent qu'il soit :-)

Citations des élus dans le communiqué AFP Le Monde (je n'ai pas trouvé le texte complet de ce communiqué) : « Nous avons présenté à de nombreuses reprises des pistes », mais « cela fait plus de deux mois que nous demandons en vain d’être reçus par la direction nationale des [trains] Intercités », affirment-ils. Jugeant « impératif que les acteurs responsables de ce dossier se rassemblent », ils préviennent que « ce travail est un préalable à la négociation de la convention ferroviaire qui lie la région à la SNCF, en cours d’élaboration pour être applicable en 2017 ». [mots soulignés mystère technique pour moi] A la lecture de ce qui prècède Sur le fond, les vice-présidents jugent "impératif que les acteurs responsables du dossier [Etat, Région Auvergne-Rhône-Alpes, SNCF] se rassemblent, préalablement à la négociation de la convention ferroviaire qui lie la région à la SNCF". Cà me parait une demande logique si on veut parler service, matériel roulant et financement. Sur le plan financier, vu de la région, c'est bien l'enveloppe globale future qui importe : TER légal + contribution régionale au nouveau service de nuit TET à définir ensemble. D'où la liaison mise en avant avec la négociation de la "convention ferroviaire" (le communiqué n'a pas dit "convention TER"). Encore une fois, pour moi ce n'est que du bon sens. Et il n'y a aucune raison de supposer d'office que la contribution de l'Etat passe à zéro. Sur la forme, à ma connaissance, la mise devant un fait accompli n'a jamais arrangé les choses diplomatiquement :-) Question aux modos : çà serait pas mieux d'intégrer les 5 messages sur ce thème dans le sujet TET, si l'évolution de l'affaire devient à suivre ?

Pour en venir aux pancartes "Km 669,5", elles sont situées en Lozère, sur la section de Mende à La Bastide Saint Laurent les Bains, au sommet de la ligne, près d'un hameau dénommé L'Arzalier ou Larzalier, sur le territoire de la commune d'Allenc. Larzalier est sur la ligne de partage des eaux entre les bassins de la Garonne, via le Lot, à l'Ouest et du Rhône, via l'Ardèche, à l'Est. Versl'Ouest (Mende), la ligne y amorce une pente de 27 p.mille selon le profil donné en page 88 du volume 2 du livre de Reinhard Douté Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, Editions La Vie du Rail, 2011. Ce livre donne au km669,632 l'indication suivante [Larzalier] (anc. embr.mili.) Altitude 1215m. Les crochets signifient dans ce livre que l'établissement n'est plus desservi "aujourd'hui" (livre paru en 2011, et donc données recueillies avant). Le carnet de profils et schémas de la Région Méditerranée de la SNCF de 1961 indique en page 65 la présence d'une "gare" (terme générique dans le document ne distinguant pas gare, halte, etc.) de L'Arzalier au Pk 669,6 (court palier) et la pente vers Mende (valeur illisible sur mon exemplaire). Le carnet de marches-types pour trains spéciaux du PO-MIDI de 1935 ne mentionne pour la section N°100 Le Monastier La Bastide Saint Laurent les Bains aucun repère de gare ou halte dans le secteur. La pente vers Mende après le petit palier du sommet est donnée à 27,5 p mille. Appel aux sachants en ce qui concerne les renseignements techniques en vigueur. Les derniers que j'ai vus mentionnent Larzalier : ---comme PL au PK 669,6 ---comme limite de section de calcul de charges et de début de zone à forte pente (donnée à 28pm) vers Mende, sans aucune mention du Pk 669,5 qui est pourtant le seul repère implanté sur le terrain. Il n'y a aucune transition de vitesse limite dans le secteur de Larzalier, des transitions ayant lieu à Bagnols-Chadenet (658,9) et Belvezet(674,3). Il n'y a rien en prescriptions diverses. "Tout le monde sait" que la pancarte marque le début de la section à forte pente, dont la fin est indiquée à Mende. J'ai dû l'apprendre en demandant je ne sais plus quand. Bien sûr, ADC01 a "règlementairement raison", mais j'avoue que l'utilisation de cette pancarte ne m'a jamais fait tilter à sa vue :-) Peut-être que les lignes de Gardanne à Carnoules et de Mende à La Bastide n'ont pas souvent l'honneur d'une visite sur le terrain de "Dieu le Père" redresseur de torts en matière de règlementation. Y engager des frais pourrait être mortel. PS Il y a des choses sur Larzalier (merci encore à loc, et à Mikado43 sur le matériel moteur de la ligne) dans mon fil photos Mende La Bastide 2013. Pour résumer, le secteur n'est pas simple. J'y suis retourné pour comprendre, mais je n'ai pas eu le temps (çà s'appelle des priorités :-) pour mettre au net et poster ici des photos et explications supplémentaires…qui vivra verra…:-)

Cà y est, on a trouvé les "coupables", très souriants ma foi :-) http://marchonsensemble.canalblog.com/albums/996__velo_rail_a_pourcieux_30_9_15/photos/106669320-velo_rail_poucieux__1_.html Et çà a bien un lien avec la limite de département (vu la carte sur leur blog, ils sont autorisés dans le Var). Je préfère çà à une pancarte permettant de savoir quel est le "bon" préfet à appeler pour envoi d'un escadron de protection d'un missile caché dans un wagon de marchandises discret appartenant à un "train stratégique" en détresse : quoique...le vélorail est peut-être une couverture :-) Question subsidiaire à poser à l'assoce : pourquoi, si le vélo est côté Var, la pancarte Km55 est-elle à double face, et son annonce des 2 côtés ? :-) Merci à gilles_tagada d'avoir fait phosphorer nos neurones quelques jours :-) Pour les pancartes du 669,5 : désolé, il est 12heures, donc pause repas + sieste + promenade, on verra plus tard : suspense, suspense :-)

lien vers compte rendu journalistique du point de presse du Directeur général SNTF http://www.tribunelecteurs.com/le-pdg-de-la-sntf-se-laisse-pieger-en-evoquant-le-dramatique-accident-de-boudouaou-la-coupable-negligence-confirmee/ "bloc automatique humain" " le dispositif actuel de gestion du rythme de passage d’un convoi ferroviaire, toutes les 15 minutes, » a atteint ses limites « , en raison de l’absence de ce système de détection des trains." 3 enquêtes officielles en cours COMMENTAIRES Apparemment, espacement par le temps aux 15 minutes. En France, c'était, avant mise en vigueur du cantonnement téléphonique par la jeune SNCF, le système des lignes ne disposant pas d'un système de cantonnement par appareils ou automatique, avec espacement aux 10 minutes en règle générale. Cà supposait la protection arrière (départ au pas de course, drapeau rouge déployé, avec pose de pétards à la "distance de protection"), sans perdre de temps, de tout train "en mauvaise marche" (arrêté ou prenant du retard par rapport à son horaire théorique). On trouve dans la presse que le train de banlieue à l'arrêt qui s'est fait emboutir par l'express rattrapeur avait un retard de 10minutes. A l'attention des agents de la SNTF qui nous lisent : je ne regarde pas la SNTF de haut, chacun fait ce qu'il peut avec les moyens financiers qui lui sont alloués, et l'être humain n'est pas infaillible, en France comme en Algérie.

A propos de plaque, j'étais à côté de la plaque ci-après pour en prendre la photo et, au moment de la prise de photo (et même quelques années avant), ce n'était pas un point de transition de vitesse. C'est l'entrée sortie d'une section à forte pente, et le point de changement des charges autorisées. Bon, Montpellier SNCF /RFF/ SNCF Réseau a peut-être fait n'importe quoi depuis des années :-)