PN407

Pour clarifier un peu les questions liées aux coûts TER et à leur décomposition, ci-après l'adresse du rapport de recherche "Impact de l'ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs sur la consommation d'énergie et sur les émissions de carbone", rendu le 25 février 2012 dans le cadre du PREDIT "Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres", porté par divers ministères. C'est à ma connaissance le document public le plus complet sur le sujet des coûts, même si cela n'apparaît pas dans son titre. C'est une approche, en l'absence de données très détaillées issues de la SNCF. Le document a 248 pages (112 de rapport proprement dit, 136 d'annexes). Le sommaire est en page 3 du PDF. Bonne lecture à ceux que çà intéresse, mais...profitez du beau temps s'il y en a chez vous :-) http://www.predit.prd.fr/predit4/document/42935

La p'tite bête de Lyon https://www.youtube.com/watch?v=b9h354RpvYk Aussi Sion Suisse et Helsinki Finlande

Matériel roulant NON ferroviaire, mais matériel roulant quand même EZ10 en démonstration ce samedi 24/09 sur la voie Georges Pompidou à Paris, secteur Pont Neuf, de 12h30 à 20h00 Demo à l'Ecole Polytechnique fédérale de Lausanne https://www.youtube.com/watch?v=745qwTIFItc Autre marque de matériel en test d'un an à Lyon, quartier Confluence depuis le 3 septembre dernier

Le texte intégral de la conclusion du "rapport du gouvernement" est le suivant (le découpage en paragraphes à partir du format TEXT est de moi, pour lisibilité meilleure). Le corps du rapport contient l'argumentation qui a conduit à cette conclusion. "L’évolution de la dette de SNCF Réseau constitue un sujet majeur de préoccupation pour le Gouvernement. Davantage que la question d’une reprise de dette, c’est la capacité à maîtriser l’évolution de cette dette, en réduisant les déficits annuels puis, à moyen terme, en retrouvant une situation excédentaire, qui constituera la clé de voûte du redressement financier du groupe ferroviaire. Des éléments structurants ont été mis en place en ce sens par la loi portant réforme ferroviaire d’août 2014 et doivent permettre de tendre vers ce redressement. L’Etat y a d’ores et déjà apporté une contribution financière importante. La poursuite d’efforts partagés par l’ensemble des parties prenantes du système ferroviaire, s’inscrivant dans la durée et formalisée dans le contrat à venir entre l’État et SNCF Réseau, est la condition sine qua non du redressement du système ferroviaire, dont la dette constitue un handicap certain, mais par ailleurs doté d’un actif d’une grande valeur, le réseau ferré national. Si les efforts demandés aux différents acteurs, qui seront inscrits dans le contrat, devront nécessairement être importants, le Gouvernement estime qu’il n’est pas opportun d’envisager à ce stade un dispositif de reprise de la charge de la dette historique du gestionnaire d’infrastructure. La prochaine actualisation de ce contrat, qui interviendra trois ans après sa signature, sera l’occasion de réexaminer les solutions mises en œuvre pour maîtriser et réduire l’endettement de SNCF Réseau au regard de l’atteinte des objectifs et du respect des orientations figurant au contrat."

Le "Rapport du Gouvernement relatif à la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et aux solutions qui pourraient être mises en œuvre afin de traiter l'évolution de la dette historique du système ferroviaire (Référence NOR : ECFZ1625582X, 24 pages), remis aux commissions permanentes du Parlement compétentes en matière ferroviaire et financière, en application de l’article 11 de la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire", est consultable et copiable à l'adresse suivante (sauf erreur de ma part, pas encore disponible sur le site de l'Assemblée Nationale) https://www.contexte.com/article/transports/document-le-rapport-du-gouvernement-sur-la-dette-ferroviaire_58051.html

Ce que tu dis ajoute à la bizarrerie de la situation de la communication SNCF sur ce sujet : Il est susceptible d'intéresser beaucoup de monde en interne et en externe. Et il n'est pas confidentiel ; en plus des 2 articles déjà cités, le site Mobilicités** en parle aussi en indiquant que Monsieur Franck Lacroix, directeur général du TER, a tenu deux présentations du plan : Le 14/09 devant l'association des régions de France Le 15/09 devant la presse Je comprends que la présentation de l'euroduplex l'Océane (sujet SNCF Com du 14/09, avec un beau dossier de presse de 13 pages avec plein d'images) est un sujet infiniment plus important que la présentation peut-être un peu moins "glamour" des vues actuelles SNCF sur son activité TER par le DG qui en est chargé :-) Sur le fond, je note ---sur MobiliCités "Franck Lacroix et son équipe entendent "permettre au TER d'entrer dans le monde du marketing avec une offre plus lisible", alors qu'existent "2000 tarifs TER différents". De ce point de vue, la liberté tarifaire est une chance et la SNCF a déjà bâti une offre par segment : City, Proxi, Chrono." Sauf que …la loi dit que les tarifs sont de la compétence des régions ---dans "l'Usine Nouvelle" "De plus, d’ici à 2020, la direction souhaite réduire la part des lignes non électrifiées de 30 à 20%". Sauf que…l'utilisation de ce critère technique manque de commentaires explicatifs : en km exploités, en voyageurs kilomètres acheminés ? Motif de coût d'exploitation y compris péage ? Ou est-ce une façon de dire sans le dire que les lignes qui ont le moins de clientèle ne sont pas électrifiées ? **liens vers les articles MobiliCités Annonçant le plan TER http://www.mobilicites.com/011-5393-TER-FRa.html Annonçant la nomination de M Lacroix et son contexte http://www.mobilicites.com/011-4552-Franck-LACROIX-est-nomme-directeur-general-TER.html

Comme la chose s'appelle Cap TER 2020, on peut penser que le Groupe SNCF réfléchit à ce à quoi il se porterait candidat (fer ou route) dans un contexte libéralisé : via SNCF Fer, Keolis Fer, Keolis route. La maille n'est pas définie par la SNCF. Elle peut "travailler avec les régions" tant qu'on n'est pas dans un régime concurrentiel, toutefois ce n'est pas elle qui définit les dessertes, mais la Région autorité organisatrice (cf. Code des transports Article L2121-3)**. Le président de la Commission Transports et Mobilité de l'Association des Régions de France a déclaré dans une interview à La Vie du Rail (N° 3588 du 9 septembre) : "Nous allons commencer à travailler dès ce mois-ci pour voir sur quelles lignes pourrait être testée la concurrence entre 2019 et 2023". La réflexion SNCF est cohérente avec ce délai. **Code des transports Article L2121-3 [vérifié ce jour] "La région est chargée, en tant qu'autorité organisatrice des transports collectifs d'intérêt régional, de l'organisation : 1° Des services ferroviaires régionaux de personnes, qui sont les services ferroviaires de personnes, effectués sur le réseau ferré national, à l'exception des services d'intérêt national et des services internationaux ; 2° Des services routiers effectués en substitution de ces services ferroviaires. Dans le respect des compétences des départements, des communes et de leurs groupements et dans celui de la cohérence et de l'unicité du système ferroviaire dont l'Etat est le garant, la région définit, dans son ressort territorial, le contenu du service public de transport régional de personnes, notamment les dessertes, la tarification, la qualité du service et l'information de l'usager, en tenant compte de la planification régionale des infrastructures de transport au sens de la section 1 du chapitre III du titre Ier du livre II de la première partie du présent code. La région définit la politique tarifaire des services d'intérêt régional en vue d'obtenir la meilleure utilisation sur le plan économique et social du système de transport. Les tarifs sociaux nationaux s'appliquent aux services régionaux de personnes. Les conditions d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'Etat."

Deux articles http://www.usinenouvelle.com/article/sncf-un-plan-pour-sauver-les-ter-avant-l-arrivee-de-la-concurrence.N437827 http://www.la-croix.com/Economie/France/La-SNCF-veut-sauver-les-TER-2016-09-15-1200789234 Curieusement, sauf erreur de ma part, rien sautant immédiatement aux yeux sur SNCF com :-)

La "ligne budgétaire" prévue reste immobile tant qu'un état de dépenses n'est pas présenté dans les formes prévues par les règlements de l'Union Européenne. C'est lui qui déclenche les mouvements de fonds

Le procureur de Traunstein a publié un communiqué de presse (non grand public), sans conférence de presse. Ensuite, ce sont les médias qui mettent en forme l'intervention. Tous les textes allemands que j'ai lu, comme le Point, reprennent les mêmes éléments factuels, dont la conviction du procureur que le jeu, interdit en service par le règlement DB, a été un élément de distraction. Au tribunal d'apprécier, le dossier sera communiqué aux avocats du chef de service et des parties civiles (ils s'attendent à en avoir beaucoup). La transmission au tribunal sort maintenant, car le délai de 6 mois de détention préventive est bientôt atteint. Détention décidée en accord avec les avocats du chef de service (entre les lignes à l'époque, la crainte était le suicide de l'intéressé, qualifié "d'obstacle à la bonne administration de la justice" ou termes équivalents, pour rester dans les clous de la loi sur la détention préventive).

Bonjour Azdi Merci aussi à toi pour "boucher le trou" de 81ans. Sur la 2ème photo d'Oued Kébérit, j'aime bien le petit garçon qui marche derrière le "Monsieur du chemin de fer" : c'est en posant des questions à des messieurs comme lui dans beaucoup de gares que j'ai appris plein de choses, une fois qu'ils m'avaient "autorisé" à rester dans les emprises du chemin de fer au lieu de me mettre dehors (c'est à dire planté et silencieux juste à la limite des emprises) : "tu me suis en faisant tout le temps bien attention, loin devant, loin derrière, à gauche, à droite, et juste devant tes pieds" :-) Comme je suis resté un petit garçon voulant savoir :-), questions sur le signal de M'Daourouch : 1) Le signal est-il commun aux 2 voies, ou bien est-ce qu'il y a deux signaux de sortie de gare, celui de la voie de gauche étant invisible sur ta photo ? 2) Je n'arrive pas à lire la lettre écrite à gauche du 9 : c je suppose ? 3) Est-ce qu'il y a toujours un signal en sortie de gare vers la voie unique (carré comme ici ? sémaphore seul ?) ou bien y a t-il des cas où le sémaphore d'entrée fait aussi le block aval et est le seul sémaphore de la gare dans le sens considéré ? Sur le PLM métropolitain, les deux cas ont existé : (a) disque rouge, un seul sémaphore pour la gare, à l'entrée, rien après, sauf signal d'arrêt à main pour retenir en gare (b) disque rouge, deux sémaphores par gare dans le même sens, un à l'entrée, l'autre en sortie. Il y avait même un 3ème cas : disque rouge, sémaphore à 3 positions : arrêt (aile horizontale), voie libre de block (aile verticale vers le bas), autorisation d'entrée en gare à vitesse réduite puis arrêt au point désigné par l'agent de gare (aile inclinée à gauche vers le bas). PS photo hors signalisation Locos d'origine à l'électrification de la ligne de l'Ouenza (petit air MIDI "métropolitain", comme la caténaire, mais en 3000V : pas d'obligation d'appliquer la décision d'unification en 1500V de la métropole quand on la juge techniquement mauvaise !!!) https://commons.wikimedia.org/wiki/File:CFAE_6_AE_100x_Bône-Ouenza.jpg

pas à pas http://fesr.regione.puglia.it Dans colonne de gauche programma operativo, rapporto annuale, puis 2014 dernier disponible Espérons que...:-)

Valeur "officielle au mètre près" de l'écart trouvée dans le carnet de marches-types AL de 1935 (sans explication) PK 177,071 / PK 181,315 soit 4,244km Mon hypothèse sur le "pourquoi" reste à confirmer par des archives officielles du Réseau EL (qui seront forcément en allemand si elles existent encore) : archives d'institutions... ou de collectionneurs :-)

L'argent de réalisation des travaux de doublement Corato-Andria-Barletta sur la période de programme 2007-2013 (fin des travaux en 2015 au plus tard) du Fonds Européen de Développement Régional n'a pas été reçu par l'entreprise, car les ouvrages n'ont pas encore été tous autorisés. Voir dernier rapport officiel d'exécution du programme page 166 (il y a ailleurs par ailleurs un compte-rendu d'exécution financier sous-projet par sous-projet) http://fesr.regione.puglia.it/portal/pls/portal/FESR.DYN_DOCUMENTO_VIEW.show?p_arg_names=id_documento&p_arg_values=234 "Alla luce di difficoltà di carattere autorizzativo che hanno compromesso la possibilità di concludere i lavori entro il 31/12/2015.." L'utilisation de la clause de report au programme suivant (période 2014-2020), prévue par les textes européens, a été officiellement votée par la Région des Pouilles. A la lecture de la presse, l'enquête judiciaire sur l'accident compte s'intéresser aux causes de ces retards. La devancer sans preuves (sur ce cas particulier, et non par le rappel de nombreux cas de corruption sur des sujets antérieurs) me semble imprudent. Je reconnais que ces preuves sont parfois difficiles (et parfois dangereuses) à recueillir dans le sud de l'Italie...mais aussi ailleurs :-)

Comme tu le dis , on ne peut aller très loin dans la compréhension de l’accident (même en mettant de côté le problème de langue, il y a suffisamment de familles originaires de Corato en région grenobloise (Grenoble jumelée) pour trouver un(e) interprète bénévole : à ma connaissance, pas de victimes dans leur famille, seule une Coratine née à Chalon sur Saône a perdu la vie). Ci-après, quelques éléments glanés. Sécurité sur les réseaux autres que le Réseau National Italien Elle est du ressort des Uffici Speciali Trasporti a Impianti Fissi (USTIF), qui dépendent du ministère national des transports. Ce sont des Offices régionaux. Leurs compétences sont décrites au Journal Officiel italien de 2003 (lien fourni dans Wikipedia, fonctionne encore, mais rien ne dit que c’est le texte en vigueur aujourd’hui à la virgule près). http://gazzette.comune.jesi.an.it/2003/280/4.htm Celui des Pouilles, implanté à Bari, couvre aussi la Basilicate et la Calabre. Pas de site internet, donc pas moyen de chercher les règlements d’exploitation approuvés. Un document unifié national a été proposé par l’USTIF aux Régions responsables des services offerts sur les réseaux ferrés non nationaux : il a été unanimement rejeté comme trop coûteux pour les finances régionales. Les plus riches font, sans obligation légale, les plus pauvres cherchent des subventions, dont Union Européenne, laissent en l’état (si çà marche depuis longtemps, çà peut continuer, et çà fournit des emplois locaux qui manquent cruellement par ailleurs), ou passent au bus. Problème bien connu dans de nombreux pays. Auto-présentation de l’exploitant http://www.ferrovienordbarese.it/carta_servizi/carta_dei_servizi.pdf Le règlement d’exploitation ne figure pas sur ce document (SNCF Réseau et le Tramway du Mont Blanc ne publient pas le leur sur le net non plus). Il est peut-être très ancien, sans nécessité de le mettre à jour selon les procédures actuelles : dans toute l'union européenne, conformité supposée de toutes les règles existantes à la date d'établissement des nouvelles procédures d'agrément "en sécurité". Block téléphonique FS Rien ne dit que celui de la ligne Barletta Bari est exactement le même. C’est un block par dépêches systématiques de demande et accord de voie avant tout engagement de circulation). Il est présenté sur le site perso d’un cheminot italien http://www.segnalifs.it/it/bl/N_blocchi.htm#bt Derniers développements suivis dans La Stampa d'aujourd'hui. Pas trouvé de nouvelle conférence de presse officielle du procureur. Dans le cas de Bari Barletta, les crédits européens concernent la mise à double voie du tronçon actuellement à voie unique. L’enquête s’intéresse au motif de la non terminaison des travaux fin 2015 comme prévu par le calendrier du projet. L’enquête s’intéresse aussi à la falsification éventuelle des documents opérationnels de sécurité pour masquer l’erreur, et aux relations entre 6 intervenants de terrain (deux "chefs de gare", deux conducteurs, et deux chefs de trains). Je n’ai pas trouvé trace de l’existence d’un journal de train tenu par le chef de train comme dans certains réseaux. Elle s’intéresse aussi au texte de la convention passée entre la Région des Pouilles et la société exploitante (existence de clauses explicites touchant la sécurité des circulations)

Saut de kilométrage entre Richemont et Uckange Avec ce que j'ai sous la main, ouf !, on n'attendra pas 13 ans pour une hypothèse :-) A mon avis, il s’agit, au nord de ce point, de revenir au kilométrage antérieur à la création de la gare actuelle de Metz Ville, que j’appellerai ci-dessous Metz 1908. La gare immédiatement antérieure (Metz 1878) était, comme celles qui l’avaient précédée depuis 1850, en cul de sac et implantée place du Roi Georges. Le bâtiment (modifié par rapport à son état inaugural) existe encore aujourd’hui. Le Reichs-Kursbuch / Indicateur de l’Empire de 1905 (donc avant 1908) donne, à destination de la clientèle mais à l’hectomètre près, les Pk suivants (à partir de Saarburg / Sarrebourg) Remilly 65,8 Metz(1878) 87,9 //rebroussement// Metz Devant les Ponts 95,8 Hagendingen / Hagondange 109,8 Soit 44km entre Rémilly et Hagondange Les Pk que j’ai via Metz (1908) sont (à partir de Strasbourg) Rémilly 132,1 Metz(1908) 154,3 Metz Chambières 156,8 Hagondange 171,9 Soit 39,8km entre Rémilly et Hagondange Ecart comme par hasard de… 4,2 km :-), gommé dans le carnet de profils Est 1962 au PK 177,1 / 181,3 L’endroit choisi est le plus ‘calme’ de la ligne, sans installations industrielles comme c’est le cas plus au nord ou plus au sud. Je n’ai rien sur la date de décision (époque EL, époque AL, époque SNCF), à mon avis probablement prise pour éviter trop de corrections de plans, implantation de nouveaux poteaux kilométriques et inscriptions diverses en "dur" … Amis du secteur géographique, s'il y a encore localement des archives locales (avec les réformes d'organisation, les cartes et plans informatisés et les bureaux de plus en plus petits, les "armoires aux trésors" gardées par le féroce mais gentil "druide du bureau 207", SEUL détenteur de la clé de la caverne magique "sinon c'est le vol et le b..l", ont disparu à vitesse grand V), à vous de jouer :-) ,

de tête non :-) Surtout que maintenant, même de tête, je vérifie !!! Je vais voir si j'ai quelque chose. Pas le temps tout de suite je pense, mais j'essaierai de te répondre "non" avant dans 13 ans, ce qui, tel que je me connais, ne m'empêchera pas de continuer à chercher à te répondre oui :-) Es-tu en contact avec le cercle d'études des chemins de fer d'Alsace-Lorraine ?

Pas de signal semblable à l’avertissement dans le ‘vocabulaire’ règlementaire de la Compagnie des Chemins de Fer de l'Est Algérien en 1905, que j’ai cité comme témoin d’ancienneté du sémaphore d’entrée de gare parce que c’est le plus ancien règlement "algérien" dont je dispose en intégralité. Le ferroviaire en Algérie est né dans une grande agitation, avec de nombreuses compagnies, chacune voulant aller vite pour rabattre un arrière-pays sur un port, en utilisant l'environnement juridique existant. La CFEA (en gros, ligne Constantine à Alger, qui a commencé par les deux bouts avant de les relier), n'avait aucune relation financière avec le PLM algérien. Elle a déterminé sa signalisation et ses règles d'exploitation sans aucune obligation de suivre un modèle "métropolitain", mais évidemment en les observant. Dans son règlement de 1905 que j'ai cité, le carré est uniquement un signal de bifurcation. Il est précédé par un "disque rouge" qui sert à couvrir les trains arrêtés par le carré. De plus, le carré ne peut être fermé que si le disque rouge est fermé. Pas de signal semblable à l'avertissement de la "métropole". C'est parce que le carré était réservé aux bifurcations que le "sémaphore d'entrée de gare" a été utilisé sur les CFEA, avec une utilité double : protéger les mouvements en gare, assurer le block absolu. JLChauvin a indiqué que le PLM "métropolitain" avait aussi des sémaphores d'entrée de gare. Ce réseau en est bien le créateur en "métropole". Ils sont en effet attestés sur la seule "Compagnie de Lyon" dans le livre Etude sur les signaux de chemin de fer à double voie de publié en 1867 par Monsieur Brame, ouvrage de référence de l'époque, disponible sur Gallica. Ils ont déjà les deux fonctions reprises dans le règlement des CFEA. Là encore, il n'y aucune mention de signal d'avertissement dans le texte CFEA. Par contre, il y a diverses bonnes raisons de trouver en ligne un disque rouge en amont du sémaphore et / ou de la première aiguille (c'était aussi le cas sur le PLM "métropolitain"). En version lumineuse, la photo d'Azdi. Il faut bien comprendre que dans cette logique, le disque fermé n'est pas un annonciateur de sémaphore (même s'il l'est de fait), mais le signaleur et le protecteur d'un obstacle à la marche d'un train arrivant, en particulier : queue d'un train arrêté en amont du sémaphore d'entrée, sémaphore fermé lui-même, queue d'un train arrêté pour desserte à l'aiguille d'un embranchement particulier antérieur à l'entrée de gare. Le premier point d'effet du disque fermé est repéré sur le terrain par un poteau "limite de protection du disque". Tu nous parle de l'Ancien Ouest, c'est l'un des réseaux qui n'a pas utilisé d'avertissement, mais juste un disque, en amont des entrées de certaines gares de VU et de DV, sans aucun sémaphore par ailleurs, juste un jalon rouge (drapeau ou lanterne) pour arrêter et retenir en gare. Ce qui précède, çà fait déjà beaucoup. Je termine donc ici en disant qu'au delà des signaux, les règles d'autorisation d'entrée en gare ont été variées selon les divers réseaux, mais c'est un autre sujet :-)

On y va, mais limité à Strasbourg Bâle :-) Origine de la circulation ‘à droite’ sur la ligne de Strasbourg à Bâle L’explication de ce choix est donnée par M Bazaine, l’un des deux ingénieurs qui l’ont effectué, dans son ouvrage Chemin de Fer de Strasbourg à Bâle, Notes et Documents, paru en 1892. Pratiquement tout ce qui est indiqué ci-dessous a pour source cet ouvrage, dont sa préface. Quelques mots sur M Bazaine et l’origine de l’ouvrage En 1837, Monsieur Bazaine, né en 1809, et Monsieur Chaperon, né en 1808, étaient ingénieurs des Ponts et Chaussées, l’un à Mulhouse, l’autre à Strasbourg. Monsieur Nicolas Kœchlin, industriel alsacien, n’était pas encore le concessionnaire du chemin de fer de Mulhouse à Thann, mais il avait cependant été autorisé à s’occuper d’un avant-projet de chemin de fer de Strasbourg à Bâle, qu’il présenta avec ses frères au gouvernement le 10 octobre 1837. Monsieur Kœchlin confia à MM Bazaine et Chaperon, alors âgés de moins de 30 ans, les études relatives à cet avant-projet. En 1889, Monsieur William Grosseteste, membre de la Société Industrielle de Mulhouse, société savante née en 1826 et qui existe encore aujourd’hui, y avait présenté des Notes et Documents historiques relatifs à la ligne de Mulhouse à Thann. Il considérait qu’il s’agissait d’un premier élément d’un travail d’ensemble sur les premières voies ferrées en Alsace. Pour obtenir des éléments complémentaires, il s’était adressé à M Bazaine, alors ingénieur des Ponts et Chaussées en retraite (M Chaperon était décédé en 1879). Monsieur Grosseteste ayant été conduit à ménager sa vue, Monsieur Bazaine, alors âgé de plus de 80 ans, a répondu en envoyant un travail complet. Il a été publié en 1892, sous le titre indiqué au début, à l’occasion du cinquantenaire de l’ouverture du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, inauguré les 19 et 20 septembre 1841. [COMMENTAIRE : la ligne de Strasbourg à Bâle a été la première grande ligne totalement conçue et réalisée par des équipes françaises (infrastructure, matériel roulant, règles d’exploitation technique et commerciale). C’est également la première ligne française à caractère international dès son origine. Les 150 pages du document sont une mine de renseignements sur les problèmes qu’il a fallu résoudre dans plein de domaines, et les solutions apportées. Le document, non scanné, est consultable dans diverses bibliothèques, dont celle de la SIM] La démarche qui a conduit à décider de faire rouler les trains ‘à droite’ sur la ligne de Strasbourg à Bâle La décision a été prise lors de l’établissement de l’avant-projet de ligne, en 1837, donc bien avant le traité de Francfort de 1871 faisant perdre à la France l’Alsace, hors ‘territoire de Belfort’. La circulation à droite sur les autres doubles voies de l’Alsace relève d’une histoire postérieure. Le choix est explicité page 80 de l’ouvrage, dans les termes ci-après. "Les trains montants de Strasbourg à Bâle ont été dirigés sur la voie placée du côté de la montagne, et les trains descendants de Bâle à Strasbourg ont été dirigés sur la voie placée du côté du Rhin. De cette façon, les trains se croisent à leur gauche, ou autrement dit les trains sont dirigés sur leur destination par la voie de droite. C’est au contraire par la voie de gauche que les trains, en Angleterre, ont toujours été dirigés vers leur destination, cela s’est fait tout naturellement comme extension de l’usage existant sur toutes les voies publiques d’Angleterre, où les voitures qui se croisent prennent toujours la gauche. L’usage contraire est établi en France : il est même imposé par un article du règlement de police de la voirie. C’est comme extension de l’usage français sur les voies publiques, que les ingénieurs du chemin de fer de Strasbourg à Bâle ont cru devoir disposer, comme ils l’ont fait, la circulation sur les chemins d’Alsace. Cet exemple n’a pas été suivi pour les grandes lignes inaugurées après celles d’Alsace, et l’on s’y est conformé à l’usage anglais." [COMMENTAIRE : l’exemple a été suivi 165ans après (1841-2006) sur la petite ligne de Bondy à Aulnay] PS1 Ajout pour tes recherches, le livre en 2 tomes L’encyclopédie des chemins de fer d’Alsace Lorraine Ennui pour ton projet si tu postes sur un site public : l'ouvrage est récent (vers 2000 de mémoire) et donc sous copyright pour les photos PS2 Merci pour tes mots super-gentils. c'est vrai que j'ai une volumineuse bibliothèque ferroviaire (Madame appelle çà mon bazar, et elle adore la science acquise par téléchargement :-). Mes trésors, c'est grâce en particulier à plein de gens qui m'ont donné et expliqué (style MC et GD des X2800 de base et des X2800 modifiés QT par conducteur peu après sa retraite), ou laissé fouiller poubelles et armoires pleines de trucs périmés (parfois j'ai acheté, mais finalement peu). Dans la mesure de mon temps libre, j'aime partager : on m'a donné, je ne suis que dépositaire, je redonne à ceux que çà intéresse, et çà me fait penser à celui qui m'a donné. Internet et ce forum facilitent :-)

Photos C'est vrai qu'il y a un problème d'archives, pour des raisons déjà évoquées. A titre d'exemples de situations : en cas d'ordre d'évacuation des civils pour libérer la zone des combats à venir (tous les villages de la ligne Lauterbourg Wissembourg), tu ne commences pas par prendre la carte postale de la gare de ton coin d'origine si tu pars en vitesse avec peu de choses (sauf si tu travailles à la gare) ; et si tu refais ta vie ailleurs, et parfois très loin, c'est du passé, et un passé triste pour la première génération émigrée. Ensuite, destructions de guerre dans ton ex-village, dont ton ex-maison et l'épicerie qui vendait les cartes postales. Plus le lieu du siège de l'imprimerie : ville de l'Allemagne d'avant 1871, ou ville de l'extension de l'Allemagne d'après 1871, redevenue française en 1918, avec plein de choses mises sous le tapis, car inacceptables pour le discours officiel à destination des "Français de l'intérieur". Entre 1871 et 1914, les touristes sont essentiellement allemands, donc les cartes postales à la famille et aux amis ont été majoritairement écrites en allemand et envoyées vers le reste de l'Empire allemand.. Re-évacuations et destructions dans la zone et en Allemagne lors de la deuxième guerre mondiale, et de nouveau des choses sous le tapis. Il a ainsi fallu attendre 1984 pour que la gare de Strasbourg devienne inscrite aux Monuments historiques français. Deux sites qui pourraient peut-être t'aider 1) liste des noms de lieux dans les deux langues http://www.strassburg.eu/staedte-und-gemeinden-im-elsass-deutsche-und-franzoesische-bezeichnungen 2) site de Jean-Georges Trouillet http://elsassbahn.free.fr/index.htm Bon courage :-)

Les 2 sujets sont différents. Il n'y a pas d'échangeur (au sens d'ouvrage de changement de sens) au moment de la signature du traité de Francfort le 10 mai 1871. La liste reprend pour chaque ligne la longueur géographiquement située entre l'ancienne et la nouvelle frontière franco-allemande. Le sujet est celui de la souveraineté territoriale, au sens des cartes annexées au traité. Le sujet de l'organisation des échanges ferroviaires entre les deux pays et des installations spécifiques viendra ensuite.

Bonjour Azdi Merci comme toujours. Petit complément historique Le panneau ci-dessus (magistrale minière Annaba-Sud, je suppose, caténaire "MIDI" caractéristique) est la version en signalisation lumineuse d’un signal très ancien, appelé à l’époque sémaphore de gare, qui existait déjà dans le règlement des chemins de fer de l’est algérien de 1905, repris sur ce thème dans le "règlement général d’exploitation des Chemins de Fer algériens" de 1935, document issu de la décision créant la gestion commune des Chemins de fer Algériens de l’Etat et du réseau PLM Algérien, avec abolition des règlements de 8 compagnies antérieures. Même avant l’indépendance de l’Algérie en 1962, l’organisation et la réflexion technique ferroviaire en Algérie n’ont pas été identiques à celle de la "métropole" (appellation de l’époque). Le fait que l’Algérie n’a jamais été occupée par les Allemands ou les Italiens entre 1940 et 1945, le débarquement américain de 1942 en Afrique du Nord (Opération Torch) et l’observation des méthodes US ont renforcé l’autonomie de fait et les modernisations spécifiques. L’intense utilisation du réseau d’Algérie pour préparer la logistique des débarquements d’Italie (1943), puis de Provence (1944), ont usé le réseau algérien et entraîné l’obligation d’une modernisation spécifique , tant des installations au sol (dont signalisation lumineuse, régulation de certaines lignes) que du matériel roulant : locomotives diesel A1A A1A dites 040DA à vitesse limite 130km/ h, cousines véloces des A1A A1A 62000), fourgons automoteurs De Dietrich associés à des voitures voyageurs légères, l’inox étant mis à disposition des 3 classes tarifaires sans aucun association avec l’idée de train de luxe. Pour revenir à notre signal RGE des CFA Article 13 "Le sémaphore de gare est employé pour protéger sur place les points où la circulation sur les voies principales peut rencontrer fréquemment des obstacles, et pour maintenir les intervalles règlementaires entre les trains de même sens…[cette double fonction le conduit à être implanté en entrée de gare, comme on le voit sur la photo] Le bras horizontal commande l’arrêt, dans les conditions indiquées par l’article 170." Article 170 "Un sémaphore à l’arrêt est franchissable : 1° En pleine voie, et s’il s’agit d’une ligne à block-system, sur l’ordre écrit de l’Agent du poste qui manœuvre le sémaphore 2° Dans une gare, avec les mêmes précautions qu’en pleine voie, si le train doit poursuivre sa marche, ou sur l’ordre du Chef de gare (ou de son représentant) s’il s’agit d’une manœuvre obligeant à franchir le sémaphore." On est donc bien dans les conditions d’un signal Non franchissable, sauf que là c’est en plus écrit dessus Dans le RGE CFA de 1935, le carré est uniquement un signal protégeant une bifurcation. A toi pour la mise à jour des conditions de franchissement dans les conditions actuelles, il y aura seulement un trou de 81ans, sauf si tu as quelque chose entre !!!

Bonjour à toi Tu as raison, on s’éloigne de ton projet. Dans le cadre de celui-ci, on a établi : 1) qu’il y a bien eu quelque chose 2) que ce n’était pas une ligne voyageurs, et que c’était donc hors de ton sujet. Après, il y a de nombreux points de vue possibles pour le sujet de cette ligne. Comme tu le dis, chacun ses envies, et comme dit barquerouge, c’est un des charmes de ce forum :-) Pour revenir une dernière fois sur les articles de la Deutsche Bauzeitung que j’ai lus sans les traduire, ce sont effectivement des articles traitant de la construction. C’est bien conforme à l’objet de la revue, dédiée à la construction et à l’architecture. Article p 361 de 1870, qui décrit les méthodes de construction (et qui explique l’intérêt porté à cette ligne au fil de plusieurs numéros de la revue) : Il s’agit clairement d’une ligne militaire où les notions de délais et d’économie de moyens étaient essentielles. Rien à voir avec l’établissement d’une ligne commerciale. Sur un terrain mouvementé et sur un parcours assez long, cette ligne est l’illustration du fait que lorsqu’on s’écarte du cadre des "méthodes scolaires" de construction, on obtient des résultats inaccessibles avec ces "méthodes scolaires" : pont sur la Moselle réalisé en 17 jours, dont 3 non travaillés à cause des pluies, 7 jours pour foncer les pieux, 7 pour couper le bois et mettre en place. On trouve à redire sur les méthodes légères américaines (preuve que c’est les USA qui a été le modèle :-), mais elles taillent dans les dépenses et les délais : on brinqueballe en avant, en arrière, à gauche, à droite (confirmé par l’écrivain-journaliste allemand Theodor Fontane qui a emprunté la ligne), on roule à basse vitesse, mais…on roule ! Article p 104 de 1872 Revient sur les méthodes rapides de construction des ponts (Moselle, mais aussi Armançon à Nuits sous Ravières) Article p117 de 1872 Revient plus longuement sur l’exemple de la section Pagny les Goins à Morville, dont p 120 la construction du ponceau Fig III sur le Roquillon (voir carte IGN donnée par cyclodocus). Indique que l’installation d’une ligne télégraphique a précédé celle de la ligne, ce qui a permis la reconnaissance du terrain, avec stations à Cheminot et Pont sur la Seille sur la section ici en cause. Réservoir d’eau en bois, pompe à main. Fours pour l’alimentation des surveillants de ligne Pour les éventuels crapahuteurs, si le ponceau a gardé sa forme d’ouvrage en biais, il est facilement reconnaissable, et il a fait l’objet d’un peu de maçonnerie. Et la borne 181 et la 177 plus au nord ne sont peut-être pas à ces endroits par hasard (reprise du bornage allemand de construction ?). Si je peux me permettre un petit conseil aux crapahuteurs éventuels, mieux vaut prévenir d’avance la mairie et les voisins rencontrés : chaîne d’arpenteur, boussole et outils gratteurs de sol ou de fond de rivière ne passent pas inaperçus, surtout dans le contexte actuel. Le/la professeur(e) des écoles pourrait être intéressé(e) pour monter une activité pour les enfants, toujours friands de chasse au trésor-:-). Comme tu es à l’origine de mon intérêt récent pour la Deutsche Bauzeitung, petit cadeau : situation de départ en Alsace-Lorraine allemande (DBz, 1871, page 12) Grenze=frontière Schlettstadt = Sélestat appellation alsacienne, antérieure à 1871, comme le fait de rouler à droite sur Strasbourg Bâle (1841) A bientôt peut-être, n’hésite pas :-)

Bienvenue en Alsace au 9575 ...qui sur Suivi Temps réel roule sur l'autoroute A4 !!! Merci à tous ceux qui ont permis cette ligne, avec bien sûr une pensée pour tous ceux qui ne sont plus là et pour tous ceux qui souffrent. Et bon vent à ceux qui vont l'exploiter et l'entretenir :-)

Traduction rapide des éléments non déjà indiqués Am 9.August…genagelt sind Voie unique Plateforme de 12 Fuss Mouvements de terre à réduire au minimum pour une réalisation rapide, donc suivre le terrain au maximum Rampes et courbes adaptées à la limite de charge autorisée, soit 20 essieux utilisables, d’où courbes mini de 50 Ruthen (75 Ruthen dans les rampes maxi) et rampes maxi de 25‰ Rails Vignole, traverses en bois An grösseren…gestellt waren Deux viaducs au voisinage de Rémilly, le plus long de 350 Fuss de long et 22 de haut. Plus loin, deux ponts sur la Moselle et son affluent la Seille. Epaisseur de ballast sous traverses à ce jour insuffisante en raison de la pénurie de matériaux, liée à la pénurie de moyens de transport. Néanmoins, le jour de l’ouverture, le premier train (1 voiture voyageurs , 3 wagons de glace pour les hôpitaux) a pu rouler à 33km/h, le mécanicien (appartenant à la compagnie Bergisch-Märkische Eisenbahn) déclarant qu’il aurait pu rouler à la vitesse des trains de voyageurs. Trois points de croisement et une installation d’approvisionnement en eau, tous prêts le jour de l’ouverture. (Ein Korrespondent…konnte) Accueil chaleureux de la population française. Repos dans la station improvisée ‘Mittenwald’ avant mouvement vers Toul pour réparation de la gare afin de la rendre utilisable dès le lendemain