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1) Tout le monde est le bienvenu sur ce fil "voie unique : régime général", surtout les nouveaux qui ne savent pas trop où poser leur question, mais...si on veut pouvoir tous profiter de la fonction recherche du forum, limitée à "dans les titres" (on a 1200 sujets infra, c'est quand même une belle fortune collective, accessible depuis n'importe où et 24h/24, peut-être la plus grande de France :-), c'est mieux quand la question est posée dans le bon sujet (comme le dit la charte :-) 2) En recherchant la phrase "radio sol train", j'obtiens 838 ressources en contenu, mais seulement 5 en titre. Donc le thème semble être un "coucou" de première grandeur s'installant facilement chez les autres :-) 3) Pour ce qui est des lignes à une seule voie, je me propose de créer 3 autres titres de rubriques pour recevoir les questions nouvelles (pas question de reclasser l'existant, c'est à mon avis trop pour nos forces) : Ligne à une seule voie Sujets généraux qui pourrait en particulier recevoir les questions de type "quel est l'équipement technique et la règlementation de telle ou telle ligne ?", et les questions des nouveaux (çà suppose un boulot du modérateur pour y replacer tout ce que les non spécialistes vont probablement placer en "voie unique", on vient de le vivre avec Mikishor, sans oublier les conditions de naissance de ce fil pour ceux qui les ont vécues :-) Ligne à une seule voie banalisée Voie unique : Régimes particuliers dont signalisation simplifiée, VUTR, navette J'aimerais l'avis de Roukmoute et celui des intéressés par le domaine et des contributeurs fréquents. Je garde à part les sujets "gares-types de voie unique" et "blocs de VU", sujets à mon avis à part entière et indépendants, mais ... on verra plus tard, un pas à la fois :-)

Bonjour Roukmoute et zoom 45 t'ont apporté des précisions sur les deux sections de ligne que tu cites. Tu vois qu'ils utilisent des mots particuliers pour décrire leurs "régimes d'exploitation". Chaque métier emploie un vocabulaire spécialisé afin de distinguer ce qui a besoin de l'être. Il utilise parfois dans un sens précis un mot qui a un sens général dans le vocabulaire du grand public. C'est sûr que dans le vocabulaire courant, beaucoup de gens, quand il ne voient qu'une seule voie entre deux gares, ont tendance à y voir une voie unique. En français ferroviaire de France et d'autres pays, le terme "ligne à une seule voie" est le terme général actuel. L'expression "voie unique" représente un groupe de "régimes d'exploitation", qui comprend le "régime général", dont j'ai présenté les principes ici, et un certain nombre de "régimes particuliers", certains n'existant que sur une seule ligne, parfois très courte (par exemple, la voie de passage de la frontière entre la France et la première gare d'un pays voisin). Comme indiqué, parmi les lignes à une seule voie, il existe aussi un régime de "ligne à une seule voie banalisée", qui s'est petit à petit répandu sur un certain nombre de lignes. Si le domaine ferroviaire t'intéresse, tu as sur ce site de quoi lire, et surtout des gens qui sont prêts à partager. A part au tout début, on est toujours l'élève de l'un et l'enseignant d'un autre. Bienvenue à toi :-)

Merci surtout au rédacteur de 1870-1871, aux inventeurs d'internet et à ceux qui ont reconstitué numériquement la collection :-) C'est quand même assez fou qu'à partir d'un commentaire de Fan MSTS sur le travail de cheminot3, on en soit là en somme d' info !!! Merci à toi pour la carte traduite en situation actuelle. Si toi-même ou Fan MSTS le souhaite, à vous l’honneur, au titre des locaux de l’étape, de nous rapporter des illustrations de l’état actuel du coin du pont sur la Seille et de la halte de ce nom située sur la parcelle dite les Grands Prés. En convertissant les Ruthen en mètres (1R=3,7m), et sauf erreur de ma part, il faut loger à partir de la rive sud du pont un petit alignement de 20m, puis une courbe à gauche de 372m de rayon sur 180m, puis un alignement de 430m (emplacement de la halte), qui enchaîne sur la courbe à droite de 186m de rayon qui fait le tour de l’éperon de Gérardmont. Le petit chemin en tirets puis noir qui prend à gauche de l’église de Morville sur Seille et descend jusqu’à la Seille n’est peut-être pas le fait du hasard, et aurait pu servir à l’arrivée des équipes et des matériaux. Il y a peut-être un trésor archéologique à trouver, mais faut pas trop rêver, sauf peut-être des restes de pieux dans le lit de la Seille, comme à Venise ! Avec un peu de chance, la mairie ou certains habitants (129 au total) s’intéressent à l’histoire locale, et savent qu’il y a eu à tel endroit précis un pont militaire allemand sur la Seille J

Bonjour Azdi Aujourd’hui c’est pas mon anniversaire, mais tu m’as fait un TRES BEAU CADEAU : m’offrir en 2016 une réponse aussi détaillée à une question que je me suis posée à partir de deux petites cartes figurant dans un livre paru en 1949, sur un système qui à ma connaissance n’a jamais existé à la SNCF, c’est pas tous les jours !!! Me reste à déguster lentement le fruit de ton travail, dont j’ai bien conscience que c’est une pièce unique, et que, comme tu le nous le dis, il t'a demandé beaucoup de temps et d'effort. Bravo et MERCI !!!. Merci aussi pour les autres textes règlementaires que tu nous as envoyés.

Sûr qu'il ya plein de choses à découvrir, c'est le plaisir du jeu :-) Ligne Dieulouard Rémilly citée P313 du texte du CG Moselle Il est indiqué dans une session antérieure du Conseil Général de Moselle que l’idée est de permettre plus rapidement l’expédition vers la France du charbon du coin de Forbach, en faisant plus court que via Metz, sur l’air de "on veut mieux s’intégrer économiquement à notre pays retrouvé". Pas de rapport entre les 2 lignes à mon avis. On peut supposer que, dans le contexte post-1918, L’Etat français et son administration des Chemins de Fer d’Alsace et de Lorraine (le Chemin de Fer de l’Est société privée n’a pas souhaité reprendre les lignes redevenues françaises, trop de dépenses à son avis, c'est peut-être pas la seule raison) ont peut être été politiquement forcés d’étudier un souhait venu de Lorraine ex-allemande : coût d’étude papier et coût de réalisation sont bien différents, çà n’a pas changé ! Et de temps en temps (avant les élections ?) les élus du coin relancent Monsieur le Ministre ,ou ici Monsieur le Préfet, pour montrer qu'ils s'en occupent, çà n’a pas changé non plus. Leur faire mettre la main à la poche pour un début de dépenses "en vrai", au-delà des études (ce qu'évoque ton article), et ainsi calmer leur ardeur, pas changé non plus :-) De son côté, le CG Meurthe et Moselle avait vite répondu à son préfet "aucun intérêt, faites nous une ligne...ailleurs". Le tireté figurait encore sur une carte ferroviaire de 1936 : c’est toujours difficile de rayer ce qu’on n’a pas l’intention de faire "pour de vrai" (chut, faut pas le dire !), çà fâche les élus locaux ! Contexte de la construction de la ligne de "chemin de fer de campagne" Rémilly-Pont à Mousson Les Français de l’armée du général Bazaine, après leurs défaites de Wissembourg (4 août 1870, première incursion allemande en France après l’incursion française du 2 août à Sarrebruck qui a été le premier acte de la guerre), et de Frœschwiller (6 août) se replient vers Metz. Les combats reprendront le 14 août à l’est immédiat de Metz, et le siège de Metz commencera le 20, mais entretemps, côté allemand, ordre a été donné le 9 août aux troupes de chemins de fer de campagne / Feldeisenbahnen de réparer la voie Sarrebruck Rémilly (travail terminé le 13), puis de construire une ligne directe de Rémilly vers Pont à Mousson. C’est la ligne dont nous parlons. Bon, un mois environ après sa mise en service, le 28 octobre, le siège de Metz était terminé par capitulation française, donc l'itinéraire d'avant la guerre passant par Metz pouvait être utilisé par les Allemands pour la suite de leurs opérations en France jusqu'à la capitulation du 20 janvier 1871. Précisions supplémentaires trouvées dans la Deutsche Bauzeitung Méthodes de construction et caractéristiques du pont franchissant la Moselle au sud immédiat de Pont à Mousson (1872 page104) https://opus4.kobv.de/opus4-btu/frontdoor/index/index/docId/906 Méthodes, carte et profil en long pour la section de Pagny les Goins à Morville via Louvigny et Cheminot (1872 p117) https://opus4.kobv.de/opus4-btu/frontdoor/index/index/docId/908 Biographie de Ernst Dircksen Sur Wikipedia anglais et bien sûr allemand (plus développée) Son nom est cité par la RGCF en janvier 1882 (article "le chemin de fer métropolitain de Berlin"), sans commentaires sur le parcours professionnel du monsieur http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6471184f/f89.item.r=le%20chemin%20de%20fer%20m%C3%A9tropolitain%20de%20berlin.zoom Problème de l'absence de documents en français bien connu sur bien des sujets touchant "l'Alsace-Lorraine" : comme déjà dit ailleurs, évolutions politiques, administratives et familiales très compliquées, pas de volonté de traduction ou d'archivage "propre", volonté de laisser certaines choses "sous le tapis", de "tourner la page", plus les destructions des guerres.

Bonjour AZDI Tout d’abord, un TRES GRAND MERCI à toi, et à ton collègue qui a permis les scans. Tu parles de Titre IV voie unique de 1945. Pourrais-tu confirmer l’année ? Je peux comprendre que le débarquement américain en Afrique du Nord fin 1942 n’a pas facilité les relations avec la "métropole" en général (vocabulaire de l’époque), et avec la SNCF en particulier. Si tu confirmes, çà voudrait dire que le règlement unifié de 1935 des chemins de fer algériens a été maintenu de 1942 à 1945, au moins en ce qui concerne la voie unique. Grande nouvelle pour ma formation signalisation : tu m’indiques que vous avez encore des lignes "à régulation complète", où le régulateur peut organiser des croisements hors gare dans ce que vous appelez des PCG. S’il y en a encore, c’est qu’il y a des gens qui savent comment çà se passe. Le sujet m’intéresse, mais il faut que je réfléchisse à mes questions J Merci encore.

Oui. Les grosses boîtes concernent les 3 feux fondamentaux du block, à pouvoir observer d'aussi loin que possible en ligne droite. L'optique est réalisée en conséquence : lentilles créant à partir du feu de la lampe un cône lumineux puissant et de petit angle, type marine. Quand la ligne est telle que la zone de visibilité du signal est moins longue, le cône créé est moins puissant, mais doit arroser plus large (si la ligne est en forme de S dans la zone avant le signal, il ne faut aucun trou de visibilité pour le conducteur). Des petits flux lumineux dérivés ont parfois été créés pour l'observation très rapprochée du signal : conducteur, mais aussi agent sédentaire devant vérifier que le signal de sortie est ouvert avant de donner le départ. Les petites boîtes concernent les autres feux, qui n'ont pas besoin d'être vus de très loin, mais qui doivent être visibles quand on s'en rapproche : le faisceau lumineux créé est plus faible, mais il arrose plus pour être visible jusqu'au pied du signal (notamment le rappel de ralentissement, qui pour l'oeil du conducteur est nettement plus haut que les feux de block). La question de la position debout ou assise du conducteur ne se pose plus depuis la fin de la vapeur, reste la prise en compte des oppositions entre conducteurs : grands /petits, calés au fond du siège / fesses tout au bord du siège. PS : as-tu vu ma question dans le fil Voie Unique ? :-)

Pas de circulation voyageurs, la ligne était une ligne de chemin de fer de campagne, Feldeisenbahn, au sens militaire du terme. Nach Paris, rund um Metz, schnell !!! Pas de traduction d’un bout de premier article ce soir, car, comme tu le dis, il fallait chercher quelques indications pour Cyclodocus afin qu’il puisse enfourcher sa mule de local de l’étape (y avait pas de 4x4 ni de satellite !!!) et partir à la reconnaissance du terrain pour nous confirmer la percée possible :-) Donc, retour à la revue "Deutsche Bauzeitung", d’où a été tiré l’article posté hier. J'ai appris que c’est la plus ancienne revue technique allemande dans le domaine de la construction. Elle existe encore aujourd’hui. La collection de son siège à Berlin a brûlé pendant la Deuxième guerre mondiale, mais une collection digitalisée à pu être reconstituée par l’Université de Cottbus pour les années 1867 à 1920. Elle est accessible à l’adresse suivante https://opus4.kobv.de/opus4-btu/solrsearch/index/search/searchtype/collection/id/16230 Pour chaque année, une ligne est relative au sommaire des articles de l’année (Inhaltverzeichnis) Reste ensuite à repérer dans ce sommaire le mot Eisenbahn Chemin de Fer, noter les numéros des pages de début des articles concernés et partir à la pêche dans les différents numéros de l’année. On trouve ainsi, parmi bien d’autres choses, pour notre ligne de Rémilly à Pont à Mousson, un article p 361 du n°45 de 1870 Die Feldeisenbahn von Rémilly nach Pont à Mousson / Le chemin de fer de campagne de R à PàM complétant l’article d’hier……et il y a plus tard d’autres articles sur le sujet :-) Cet article précise notamment que 3 stations de croisement ont été créées, à Kalkofen (ainsi nommée parce qu’installée près d’un four à chaux, pas un nom de localité du coin), Bichy (=Béchy ou Buchy, ce qui confirme l’indication de FanMSTS du 10 juin) et Cheminot (ce qui rend possible une descente vers Blénod les Pont à Mousson comme l’a aussi dit FanMSTS : vallée de la Seille, puis on voit bien sur les cartes IGN de Géoportail qu’il y a une zone à 200m d’altitude qui fait "col" entre Port sur Seille et Atton côté Moselle). Reste à trouver où était placé le pont de bois pour traverser la Moselle. Le fait qu’on soit tout près du fuseau du TGV Est me fait sourire : les mêmes objectifs (ici "direct Sarrebruck Paris") produisent les mêmes effets sur le tracé à plus d’un siècle de distance !!!

Comme beaucoup de gens, dont toi :-), sur ce forum, j'ai un tempérament partageux...dans la mesure du temps disponible :-) J'ai mis le texte complet en allemand sur le site, l'intérêt est qu'il est ici et qu'il n'y aura pas à le rechercher à nouveau pour l'absorber peu à peu. L'original est tout à fait lisible par des yeux humains, d'où mon résumé des points essentiels. Le fait de comprendre l'allemand (dans certaines limites, plutôt ferroviaire que Goethe à vrai dire :-) dépend de mon histoire personnelle, familiale et professionnelle. Chacun la sienne. Donc, je te propose que je relise posément l'article pour ajouter au fur et à mesure plus de points d'intérêt ferroviaire, et laisser tomber le reste, par exemple les phrases telles que celle du début "nous comptons vous faire une présentation détaillée de la construction de la ligne dès que les circonstances le permettront, il ne s'agit dans ce qui suit que d'une lettre envoyée depuis le terrain, à partir des notes que nous avons prises" (en pleine guerre d'acheminement le plus vite possible de moyens militaires vers Paris et le sud, on peut comprendre le "journaliste" allemand). Cà t'évitera de t'user avec des choses automatiques qui donnent des résultats étonnants, surtout quand des mots de la langue courante ont un sens dans le monde ferroviaire. Je préfèrerais que tu te consacres à l'Alsace :-) Même si plus de choses concernant l'Alsace de 1871 à 1918 sont écrites en allemand qu'en français, Géoportail avec remontée du temps par les photos aériennes devrait te permettre d'aller assez loin. Tous mes vœux, et à bientôt :-)

La question reste encore ce soir, après fouille approfondie de mes documents allant de 1920 à 1942, donc chevauchant 1938 et la création de la SNCF : mission sur le block automatique aux USA rapportée dans le numéro de novembre 1920 de la RGCF, et notamment sur le Chicago Milwaukee & St Paul qui avait 440miles / 700km de lignes dans les Rocheuses, ligne électrifiée démontée depuis, avec BA de Voie unique, modèle du BA de la banlieue Etat (1923, RGCF 1924/02) ; mission PLM aux USA de 1926, livres (souvent chez Eyrolles), cours divers de formation interne à la signalisation électrique des anciennes compagnies puis des "Régions" (E, N, O, etc.)de la nouvelle SNCF. Les positions des feux varient sur les illustrations, leur pourquoi n'est jamais explicité. Il y a par contre des tonnes sur le calage des optiques (compromis entre visibilité de loin à puissance de lampe faible, comme les phares maritimes, et visibilité "au pied du signal" supposant un faisceau plus large). Le premier voie libre en haut que j'ai trouvé est dans le livre de Monsieur Walter (du Réseau de l'Etat) paru en 1936. C'est le contraire de la disposition Etat 1923, et çà n'empêche pas l'Est de faire autrement à la même époque (Rouge en haut, puis jaune , puis vert). Reste à voir s'il y a des traces motivant la généralisation de la solution Etat pour construire (électrification Paris-Lyon) ou reconstruire de façon unifiée les destructions de la guerre 39-45, au-delà de la puissance de conviction de Monsieur Walter. Un grand Monsieur de la signalisation à la française : livres de cours et articles de point périodique dans la RGCF, malheureusement inaccessibles sur Gallica vu les lois françaises sur les droits d'auteur. Je ne souhaite évidemment pas le décès rapide des spécialistes, mais 70ans après la date du décès, c'est long !!!

Les deux commandent l'arrêt, et si c'est inopiné, c'est l'urgence et les alertes. Si ce n'est pas inopiné, tu as rencontré dans les 2 cas un avertissement fermé (ou au pire un halo jaune) et freiné en conséquence, donc tu n'es plus à grande vitesse. C'est après arrêt que se fait le tri carré / sémaphore, puis la détermination du type de sémaphore, et c'est là que les conditions de reprise de marche divergent. Il doit être dit quelque part qu'il appartient au conducteur de réduire sa vitesse si la visibilité est mauvaise (le règlementateur sort le parapluie par mauvais temps :-). J'ai assisté à des cas où le conducteur devait avoir une vue particulièrement perçante, plus une très grande connaissance de ligne : signal situé après la courbe qui t'emporte à droite et le bruit du pont métallique :-) Ya des gens qui ont pratiqué au manche sur ce forum...

Complément : l'ingénieur chef de la première section de chemins de fer de campagne, responsable de la construction de la ligne, âgé de 40 ans à l'époque, était Ernst Dirksen. Il avait été responsable de la construction du pont sur le Rhin à Cologne, et il sera plus tard chargé de l'établissement du Stadtbahn de Berlin, puis de la restructuration de la gare de Cologne., de la création du SBahn de Cologne et de bien d'autres projets. https://www.deutsche-biographie.de/gnd117645516.html#ndbcontent https://de.wikipedia.org/wiki/Ernst_Dircksen#/media/File:Ernst_Dircksen_by_Ludwig_Brunow.jpg Monument détruit, était situé en gare de Friedrichstrasse à Berlin Comme quoi, quand on tire la ficelle d'une petite ligne oubliée,...on arrive parfois à un acteur majeur de la construction de l'infra ferroviaire allemande :-)

Merci pour ce travail important, avec une petite contribution de remerciement concernant Rémilly Pont à Mousson :-) https://opus4.kobv.de/opus4-btu/files/827/db187040.pdf pages 324-325 Résumé : ligne pour locomotives, d'environ 37km, avec 2 viaducs en bois dont un de 110m de long, construite en 5 semaines (14 août au 23 septembre) ; rampes maxi 25‰, courbes mini 186m, adoucies dans les rampes ; la population française du secteur concerné par la ligne a réservé un accueil joyeux aux ingénieurs, personnellement au manche de la première locomotive Unités de mesures prussiennes citées : 1 Fuss=0,309725m, 1 Ruthe=3,717m, 1 Meile = 2000 Ruthen=7,434km, vitesse 33km/h Bon courage pour l'Alsace :-)

Bonjour Azdi Désolé du retard... C-joint le texte. Il ne provient pas de Gallica. Merci à celui qui m'a donné un scan de son exemplaire : les textes originaux des débuts de la SNCF, sans aucun rectificatif, sont difficiles à trouver, et bien sûr les heureux détenteurs ne s'en séparent pas, mais acceptent de scanner quand çà n’abime pas le document :-) Petite question : avez-vous (ou avez-vous eu) à la SNCFA/SNTF des gares de croisement sans agent sédentaire : croisement organisé par les chefs de gares encadrantes, avec délégation par ordre écrit aux chefs de trains ? Sur Alger Constantine, il existait en 1949 un évitement au PK 109,6 dans la rampe ouest du col de Draa el Khemis, et un au PK 216,3, dans la rampe ouest du col de Teniet el Merdj (source : livre de Monsieur Lartilleux, Géographie de chemins de fer français, Troisième volume Afrique du Nord). Je n’ai jamais lu de document disant comment c’était organisé (il y a peut-être des choses dans de vieilles armoires algériennes qui ont réussi à traverser l’Histoire :-) 1942 TitreIV Voie Unique.pdf

En plus, c'est pas la même lentille ni le même réglage optique : le "gros rouge" visible de loin arrête, le petit visible de plus près retient (problème du halo rouge seul détectable de loin, par sa couleur, dans un brouillard épais)

A l'heure qu'il est, la question reste en effet :-) Je n’ai rien trouvé dans les cours signalisation électrique à l’usage des chefs de districts (1955,1961,1969), et rien trouvé dans le livre de Monsieur Gernigon. Sur les schémas détaillés de ces 4 livres, le bloc à 3 feux SAVL de 220mm est toujours présenté dans l’ordre Vert Rouge Jaune de haut en bas, sans explication du pourquoi PS hors ce sujet pour Azdi Je viens de mettre le règlement de VU de 1942 dans le sujet Voie Unique

Es-tu sûr de 1977 ? Au plan national, j'ai trace d'une Consigne Générale S6A n°1 de 1979, abrogée par la version du 16 avril 1984, applicable à partir du 1er janvier 1985, liée à "la mise en vigueur des règlements S6B, S9A et S9B". Je n'ai pas sous les yeux le document de 1979 pour voir s'il abrogeait ou non un document de 1977, mais 1979 me paraît bien proche de 1977 pour nécessiter une nouvelle version, surtout dans le contexte de la nécessité de reconfectionner "à la sauce Consigne rose S6An°1" l'ensemble des "Consignes I.S." associées à l'IGIS de 1958. PasKall nous a fait part de l'importance du travail, s'agissant de plus de documents où l'erreur de confection n'est pas permise. Certaines consignes S6A n°1 n'étaient effectivement pas de couleur rose : bien des petites gares (disparues depuis par "simplification des installations" selon la pudibonde dénomination SNCF : sacrée "simplification" en vérité, avec disparition de tous les appareils de voie et signaux !!!) ne disposaient que d'un document en accordéon sur papier blanc.

La version électrique de fanal, ci dessous, était beaucoup moins glamour...mais n'était pas volée par les créateurs de musée personnel :-) Le fanal type de gauche de la photo ci-dessus a été à ma connaissance (de mémoire, c'est à dire avec très peu de garanties :-) un moyen temporaire de compléter les disparitions du "vrai" modèle à moindre coût sans avoir à créer une alim électrique : pour les fermeurs de la vapeur, pas de dépenses inutiles avant le cimetière, pour les puristes vapeur, y a pas d'électricité sur une "vraie" loc vapeur, et pas de stocker, c'est le début de la compromission. Le "gaz" (la vapeur produite) c'est exclusivement de l'huile de coude et du tour de rein de chauffeur, et le mécanicien bon camarade doit économiser son compagnon chauffeur en dépensant le strict minimum pour faire l'heure (manuel du mécanicien Ouest) : en plus, arriver avant l'heure, c'est voler le charbon de la compagnie !!!. On ne parlera pas de la conduite et chauffe assise dans le "fauteuil" des 141R : les sièges c'est pour les papis et pour les mal-portants qui conduisent les autorails parce qu'ils ont bien trop peur d'être au chaud et au froid !!!! :-) Vierzon-Montluçon en 141R aucun intérêt, la vraie vapeur commence sur Montluçon Eygurande, à la montée de Giat : "surveille ta pression et ton niveau d'eau, c'est pas le poêle de ta grand-mère, petit" :-) Une pensée pour les équipes du dépôt d'Ussel, dont les mécaniciens et chauffeurs sourcehttp://www.antiqbrocdelatour.com/les-anciens-trains-de-legende/images/La-141-TA-ex-PO-fin-carriere.jpg source

En situation, fanal de droite Source https://c1.staticflickr.com/7/6103/6311642515_5e4f226989_b.jpg

Carcassonne est cohérent avec le règlement MIDI de l'époque : "Dans l'intérieur des stations [="gares" dans le vocabulaire MIDI], chaque train suit la voie prescrite par une consigne du Chef du Mouvement" (il y a une signature Exploitation). Il est fait ailleurs mention d'une "consigne spéciale de sécurité" particulière à chaque gare. J'ai Port-Vendres 1904 Consigne spéciale n°1, plan et texte, qui se rapproche de ce qu'on trouve dans les "consignes roses". Sur le chemin de fer de l'Etat, les consignes des installations de sécurité des années 1930 étaient déjà à couverture rose, même pour les postes de block en ligne. L'Instruction Régionale sur les Installations de Sécurité (IRIS) SNCF Région Ouest de 1948 et l'Instruction Générale sur les Installations de sécurité (IGIS) SNCF de 1958 étaient à couverture rose. L'IRIS Ouest mentionne l'existence d'une "Consigne du poste". L'appellation de l'IGIS est "Consigne I.S."

Khorgos, entre Chine et Kazakhstan Voir sur Youtube, à partir de 5min35 (je mets le titre et pas le lien car chez moi le lien incorpore automatiquement la vidéo sur notre site Kazakhstan's expanding railway network La concurrence entre Asie et Europe Bougainville CMA CGM, 18000 EVP (conteneurs équivalent 20 pieds), un parmi d'autres super porte-conteneurs entre Asie et Europe 3 trains de 40 conteneurs de 40 pieds (80 EVP) par mois pendant 2 mois : 3x40x2x2 = 480 EVP Port de Busan en Corée du Sud Voir sur Youtube Best container Terminal design in Action Cà joue pas dans la même cour, même si "La nouvelle Route de la Soie" de Monsieur Xi Jinping veut s'affranchir du détroit de Malacca...en se mettant sous la dépendance de Monsieur Poutine

(1) Sur la rame d'essais, c'est sur notre forum (message de capelanbrest) que j'ai appris qu'un journal donnait l'adresse du conducteur. Je n'ai effectué aucune recherche, je n'ai pas "applaudi des deux mains". (2)(4) On est d'accord, j'ai exprimé ma sympathie à sa femme et à son fils (ce n'est pas moi qui ai écrit qu'il a une femme et un fils), ce que je peux faire en allemand dans le courrier des lecteurs de tout site d'un journal local de Bavière, qu'ils ont plus de chance de lire que notre site : si çà leur fait un peu de bien, de mon point de vue, tant mieux ; si çà fait réfléchir d'autres gens (dont peut-être certains lecteurs de ce forum ou d'ailleurs) sur le fait que lors d'un accident ferroviaire, la souffrance n'est pas seulement du côté des familles des morts et des blessés, tant mieux aussi. (3) Le débat "philosophique" entre respect de la vie privée et liberté d'informer existe, et pas qu'en Allemagne. Plus le mécanisme économique décrit tout à l'heure par capelanbrest. Je me limite à notre cas : de ce que j'ai pu voir dans mes lectures des sites des journaux locaux, courrier des lecteurs inclus, je pense que le Fdl n'a pas été "livré en pâture à la vindicte populaire". A mon avis, beaucoup de gens sur place n'ont pas besoin du journal pour connaitre le nom, le prénom, la situation de famille, l'adresse, le collège du fils, le lieu d'emploi de la femme, etc. du "gars de la gare qui..." Les voisins voient bien que la maison est surveillée par des gens de la DB. Et beaucoup ont un téléphone qui pourrait prendre des photos. On passe à autre chose ? En attente d'infos nouvelles...

Je comprends ton point de vue : cela dit, le titre du sujet est "accident à Bad Aibling en Bavière", les conséquences humaines quelles qu'elle soient font à mon avis partie des "circonstances" de l'accident : le sujet, pour moi, c'est quand même des vies perdues ou fichues en l'air, et des personnes qui souffrent, dont le Fdl, sa femme, son fils et bien d'autres. Si çà avait été un "quasi accident" sans victimes sur une ligne allemande inconnue je pense de la plupart d'entre nous, je ne pense pas qu'on en aurait parlé ici.

Qu'est-ce qui te gêne ? et en quoi ? Le fait que çà figure dans un organe de presse allemand (la décision du rédacteur en chef avant le "bon à imprimer") ? Le fait que j'ai répercuté sur ce forum (ma décision) ? En ce qui concerne ma décision (j'ai écrit "Fdl marié, un fils de 15 ans. très dur à vivre pour tous les 3 j'imagine", pas seulement "Fdl marié, un fils de 15 ans")., je pense que Bad Aibling, comme tout accident touchant la sécurité ferroviaire (pour se limiter à elle sur ce forum), n'est pas seulement un "cas technique" à examiner par les "professionnels" pour chacun en tirer des leçons, mais aussi un sujet touchant des êtres humains qui souffrent, et que cette souffrance fait partie de l'accident. Ce n'est pas à mon avis un sujet séparable, qu'on peut mettre "à côté". Epouse et fils doivent vivre avec leur peine et sous le regard des autres, c'est un fait lié à l'accident. J'ai déjà répercuté plusieurs "données personnelles" concernant le Fdl de Bad Aibling, en particulier le fait que le procureur avait lors de sa conférence de presse du 16 février, indiqué : "l’agent (39ans et une ancienneté ferroviaire de plusieurs années) ne va pas bien. En accord avec ses avocats , il a été mis en lieu sûr." Je précise que sa mise en détention pose problème à un certain nombre de juristes allemands (débat relayé dans les média), qui souhaiteraient qu'il soit explicitement dit si elle est liée à des craintes de tentative de suicide ou si elle est encore due aux "nécessités de l'enquête". A noter que ses avocats ne se sont pas opposés à l'emprisonnement.

Renseignements complémentaires tirés de la lecture récente d'articles du quotidien "Bild" Compte rendu de la conférence de presse du procureur tenue le 16/02 [Bild avait couvert par 3 journalistes, çà fait pas de mal pour prendre des notes sur un sujet technique, quand le journal le peut financièrement] Le Fahrdienstleiter (Fdl) de BA a actionné 2 fois le bouton Zs1 : 1) pour le signal de sortie de Bad Aibling (l'un des signaux visibles à la minute 00:23 de mon diaporama du 14/02, au PK27,8 environ) 2) pour le signal situé en sortie du quai de Bad Aibling Kurpark, où le train vers Kolbermoor avait un arrêt (signal visible à la minute 01:05, au PK28,7 environ, à 1km environ du premier) Il a lancé deux appels radio Premier adressé par erreur à "la ligne" (Strecke), tombé chez le Fdl voisin [non concerné puisque BA et Ko sont tous deux gérés par le Fdl de BA] Deuxième trop tardif, "tombé dans le vide", après l'accident Renseignements obtenus par "Bild" auprès d'un Fdl : 3 touches sont possibles, voisines sur le pupitre : "ZF" (Zugführer), pour lancer un appel aux conducteurs, "Str" (Strecke) pour lancer un appel à "la ligne", Bouton rouge d'appel d'urgence, qui déclenche simultanément les deux appels. Attendons le déroulé chronologique aussi exact que possible (appareils ferroviaires et maintenant enregistrement des heures de connexion du fournisseur de service de téléphone portable) Fdl marié, un fils de 15 ans. très dur à vivre pour tous les 3 j'imagine.