PN407

Pour y exploiter "Le Train des Chouettes", tu nous proposes de manifester notre intérêt pour quelle ligne ?

Trains facultatifs et supplémentaires : comparaison d'extraits de textes PLM et MIDI Train facultatif PLM Dispositions spéciales aux lignes à voie unique "Un train facultatif ne peut avoir lieu…que sur l'ordre des gares de commande désignées au Livret de la marche des trains…Une gare de commande ne peut autoriser la circulation d'un train facultatif que jusqu'à la gare de commande suivante.." MIDI Circulation des trains sur la voie unique "Les Trains facultatifs sont mis en marche, quand il y a lieu, par les Chefs de station autorisés par le Chef du Mouvement…. L'itinéraire [terme MIDI = horaire avec toutes mentions utiles en voie unique] d'un Train facultatif est toujours fixé par le Tableau de la Marche des Trains. … Il suffit que l'Ordre du Jour ou la Circulaire qui annonce ce train désigne son numéro." Train supplémentaire PLM Dispositions spéciales aux lignes à voie unique "Interdiction des trains supplémentaires : Sur les lignes à vie unique, les trains ne peuvent jamais être dédoublés." MIDI Circulation des trains sur la voie unique "Les trains supplémentaires sont créés par les Chefs de station, autorisés par le Chef du Mouvement… L'itinéraire du train supplémentaire est tracé à dix minutes de celui du train qu'il suit, appelé son titulaire ; il opère ses jonctions [terme MIDI =garages ou dépassements], croisements et arrêts aux mêmes points que ceux fixés par l'itinéraire du titulaire." Sûr que l'agent SNCF ex PLM muté dans le sud de la France (par la force des évènements pour certains) et sur territoire ex-MIDI a dû avoir une frayeur en créant ("station autorisée", çà monte et on serait en limite de résistance des attelages) son premier supplémentaire sur voie unique, crime absolu sur le PLM ! Et en 1942, le règlement SNCF unifié maintient l'abomination, et faut que je trouve çà un progrès sécuritaire !!! Et en plus les Allemands rappliquent dans le sud fin 42…c'était bien la peine de bouger !!!!! Je vais essayer de retrouver des exemples de documents VU de diverses époques, donc A suivre...peut-être

Malgré la date, ceci n'est pas un poisson d'avril ! Motif : état de la ligne (vitesse et sécurité) Conforme à la doctrine indiquée par M Rapoport au Sénat, rapportée hier par Fabrice (source originale "La Tribune") : "les équipements ont vieilli. Il n'y a pas d'impact en matière de sécurité….Pour assurer cette sécurité, nous sommes parfois malheureusement conduits, compte tenu de l'état de l'infrastructure, à dégrader la qualité à travers des ralentissements." Ici donc, ralentissement des trains de voyageurs à zéro km/h : ya pas de vitesse plus sûre, sauf rattrapage, impossible si le train suivant est lui aussi à zéro ! Info donnée sur francetvinfo, à l'adresse http://france3-regions.francetvinfo.fr/champagne-ardenne/marne/la-ligne-sncf-entre-fismes-51-et-la-ferte-milon-02-bientot-fermee-pour-les-voyageurs-961839.html En fret, il y a Vossloh Cogifer à Fère en Tardenois : pour l'instant, le cordonnier reste chaussé ! Aucune annonce sur les sites des deux Régions "politiques concernées (Alsace Champagne-Ardenne Lorraine et Nord Pas de Calais Picardie, en attendant nouveau nom officiel) Sur le site TER Champagne-Ardenne (SNCF TER restée à l'ancienne Région) Aucun communiqué Fiche horaire (car et taxis, réguliers ou à la demande) au 3 avril 2016 disponible

Trains spéciaux, facultatifs et supplémentaires Désolé, je n'ai pas le texte intitulé "Premier complément du vocabulaire utilisé dans les textes réglementaires unifiés", mis en application en 1942 à l'occasion de la mise en vigueur du règlement unifié de voie unique :-( Je ne sais donc pas s'il donnait une définition "unifiée" des termes "train spécial", "train facultatif" et "train supplémentaire". Les vocabulaires de 1939 et 1941 que j'ai (2 pages chacun, 1941 remplaçant 1939) ne contiennent pas la définition de ces termes. Comme ce post traite d'une époque passée et de dispositions réglementaires abrogées, je vais donner à titre d'exemple des extraits parlant de ces trains dans les derniers règlements de deux anciennes compagnies, PLM et MIDI. Au-delà de l'emploi des trois mêmes appellations, çà donnera une idée des différences et des problèmes à résoudre par les "unificateurs règlementaires", et des changements demandés aux opérateurs de terrain touchés d'une part par l'unification SNCF, d'autre part par les changements de résidence au sein d'un réseau désormais national en 1938. On commence par une définition passe-partout, qui marche pour les deux compagnies : est spécial, facultatif ou supplémentaire tout train désigné comme tel dans les documents d'application. Autre point commun : les horaires, croisements, dépassements des trains facultatifs figurent au Livret de la marche des trains. Dans chaque compagnie, on observe que la définition pourrait partir de l'autorité habilitée à créer un train du type, à en définir les points caractéristiques (horaire, croisement, dépassement, garage) et à le mettre en marche. Train spécial PLM Dispositions spéciales aux lignes à voie unique "Aucun train spécial ne peut être mis en marche entre deux gares de commande sans l'autorisation préalable de chacune de ces gares. Toutefois, si le Chef d'Arrondissement d'Exploitation le juge utile… Les prescriptions sont complétées pour un train spécial par l'indication des points où ce train doit croiser ou dépasser d'autres trains… ou se garer. L'avis est formulé comme suit… Par exception, si la marche du train spécial a été publiée par Avis du Chef de service ou du Chef d'Arrondissement de l'Exploitation…le train qui en fait l'objet est assimilé à un facultatif." MIDI Circulation des trains sur la voie unique "Les trains spéciaux sont créés par le Chef du Mouvement, qui peut déléguer ses pouvoirs… L'annonce d'un train spécial se fait toujours de l'une des deux manières suivantes : 1° Par un Ordre du Jour du Chef du Mouvement 2° Par une Circulaire du Chef de la Station de départ" [le MIDI utilisait initialement le mot "station" pour désigner ce que nous appelons "gare"] A suivre…j'espère :-)

La réponse à ta question est peut-être contenue dans ton opinion exprimée à la ligne juste au-dessus. Plus + le fait que l'avant 2017 et l'après 2017 ne sont pas clairs côté pouvoirs publics. La "candidature" Farandou, interne au "petit monde", pourrait être un signe qu'"on" lui a "demandé" de s'y coller par "amicale pression". RFF a eu comme président du Conseil d'administration deux Ponts, ex directeurs des Transports Terrestres dans l'appellation de l'époque et ayant donc supervisé le ferroviaire, mais aussi un inspecteur des finances, un préfet et un conseiller d'Etat. SNCF a connu sur la durée des choses similaires. Il fut un temps où le Président SNCF tirait les sonnettes publiques (cf arracher le droit de faire le TGV SE), le DG technique issu de la maison faisant tourner la machine technique avec les techniciens. Les pouvoirs du PCA de SNCF Réseau sont dans les textes.

Vu de la fonction publique, elle est ingénieure générale honoraire du corps des Mines, après Normale Sup, agrégation de mathématiques et Ecole des Télécoms. En retraite du corps des Mines à sa demande à compter du 20 décembre 2010

"A une seule voie" peut-être, "à voie unique", sur le modèle appliqué il y a plusieurs dizaines d'années, çà m'étonnerait. Je reste ici sur le sujet général sécurité, Nantes Bordeaux, c'est pas ici, on va se faire gronder :-)

Les vieux textes (surtout quand ce sont les premiers d'une série) ont à mon avis pour intérêt actuel d'exposer le problème "logique" de base à résoudre (ici, éviter le nez à nez) sans le mélanger trop à toutes les accumulations cherchant à résoudre des problèmes ultérieurs (M Lemonnier le dit plus haut bien mieux que moi). Plus c'est vieux, moins il y a de solutions techniques sophistiquées. Comme c'est le règlement qui assure principalement la sécurité de la chose, il est explicité. De plus, quand c'était un problème nouveau pour l'époque (ou une grande étape de changement), il y avait des gens qui réfléchissaient et débattaient, dans un contexte de compagnies multiples et d'échanges internationaux pour "piquer" les bonnes idées d'ailleurs ou bien les refuser de façon argumentée à l'application en France, ou sur tel réseau ("pas adapté à mon cas", "trop riche pour moi", ou au contraire "tu fais pas, moi je fais parce que j'en ai besoin"). Aux 19e et 20 siècles, les Annales des Mines, la RGCF etc. sont pleines de ces présentations et de ces débats, merci à Gallica et à la BNF pour ce qui date d'avant 1942, çà facilite la pêche :-) Les installations techniques sont au service de la solution d'un problème logique, et posent bien sûr des problèmes spécifiques liés à leur technologie interne. Règlement et technologie avancent ensemble. Pour la Voie Unique, il y a un contexte social qui a disparu : souvent, le besoin d'irriguer à moindre frais une France rurale, plein de petites communes, très renfermées sur elles-mêmes dans la vie courante, qui n'avaient pas d'autre moyen de communication avec le monde extérieur, et qui étaient souvent très rapprochées. La gare correspondait à un lieu de sécurité ferroviaire (croisement des trains), mais aussi au point de contact local pour les voyageurs, la poste, les colis (ultra-majoritaires en nombre par rapport à tout le reste), le "détail" (plus qu'un colis, moins qu'un wagon), les marchandises sur wagons. La vie sociale et économique dans le monde "rural" actuel n'est plus organisée ainsi. Le Chapitre 4, "Dispositions exceptionnelles" comporte 4 articles (images jointes), qui traitent des dispositions à prendre en cas de dérangement du téléphone : [COMMENTAIRES : aux yeux de ceux qui me les ont expliquées, les dispositions exceptionnelles étaient clairement liées à une météo épouvantable, à une époque où le Rail tentait de "passer" pour "maintenir le service public" : de mémoire, sur Mende - la Bastide, La Vie du Rail (N°1631 du 19/02/1978 ?), avait publié un point après un épisode de fortes neiges sur le sud du Massif Central, qui mentionnait encore que l'autorail avait apporté des médicaments urgents dans les villages et hameaux du Causse de Montbel] Art 430 transmission par exprès des dépêches de croisement et de demande de voie Art 431 prise de voie par utilisation d'un train précédent de même sens comme porteur d'ordre écrit à la gare suivante Art 432 accord de voie donné par une gare A à la gare suivante B pour l'autoriser à expédier un train de B vers A Art 433 Accompagnement d'une circulation, en cas de nécessité absolue, par un agent dirigeant, et sous la responsabilité personnelle de ce dirigeant [COMMENTAIRE : à ma connaissance, lors des discussions qui, des années plus tard, ont finalement conclu à la suppression de cette disposition dans le règlement de VU refondu, seule la Région de Chambéry avait présenté un cas vécu, et n'en a pas plaidé le maintien toutes griffes dehors.] Et voilà ! Fin de cette présentation des principes du régime d'exploitation "Voie Unique", s'appuyant sur le règlement de la Voie Unique de 1942. Le maintien de certains principes de ce règlement dans le texte actuellement en vigueur pourrait ne pas être fortuit :-) Cela dit, personne n'aurait idée aujourd'hui de créer en France une ligne à une seule voie exploitée sous le régime de la "Voie unique" : peu coûteux en installations techniques certes, mais très soumis à la fragilité humaine. Cà n'enlève rien aux qualités des "exploitants" de lignes à VU, ceux d'aujourd'hui comme ceux d'hier. Cela dit, ces derniers devaient faire face sur certaines lignes à une densité de circulations et d'aléas très supérieure à celle des lignes actuellement exploitées "à voie unique", et c'est l'expérience qui les entraînait à y faire face rapidement "en opérationnel plus ou moins perturbé" : penser aux VU desservant des mines, ou à la Tarentaise aux vacances de ski avant modernisation !!! Je vais maintenant chercher le texte de 1939 traitant du vocabulaire de sécurité (la question de Bloupeur) : en document "papier", chercher ne veut pas dire trouver rapidement s'il a été sorti et pas re-rangé dans sa niche :-)

une intéressante et originale contribution italienne à la sécurité des PN :-) Attendre la fin de la pub ! http://video.corrieredelmezzogiorno.corriere.it/passaggio-livello-contrario/0845d032-f2b7-11e5-9646-51485b820781

Le Chapitre 3, "Incidents" comporte, en plus du §1 "Secours", 4 paragraphes : §2 Retour à la gare en arrière d'un train arrêté en pleine voie §3 Rupture d'attelage §4 Dérive §5 Transbordement De façon plus fine (images jointes) : - le § 2 traite du "retour à la gare en arrière d'un train arrêté en pleine voie" Art 426 - chef de la gare en arrière seul qualifié pour autoriser le mouvement - détail de la procédure dépendant du cas à traiter - le §3 est consacré à la "rupture d'attelage" Art 427 actions à mener par le mécanicien et par les agents de train de la partie séparée de la machine - le §4 a pour objet la "dérive" Art 428 - avis d'urgence, par tout agent constatant une dérive ou en étant averti, aux gares et postes vers lesquels se dirige la dérive - implication d'urgence de tous les agents intéressés - mesures à prendre par les différents agents appropriées à leurs fonctions - le §5 est relatif au "transbordement" Art 429 Organisation par les chefs des deux gares voisines, "dans des conditions analogues à celles prévues en cas d'interception des deux voies d'une ligne à double voie." [COMMENTAIRE : ces conditions n'étaient pas unifiées en 1942, et sont restées pendant longtemps, jusqu'à l'unification des années 1970 et les "règlements rouges" (couleur de leur couverture), du domaine des textes dits "Régionaux" (Est, Nord, Ouest, Sud-Ouest avec variantes ex-PO et ex-MIDI, Sud-Est, Méditerranée après sa création en 1947)] A suivre…j'espère :-)

Merci :-) Je me demandais aussi pourquoi tout le monde me klaxonne sur autoroute quand je suis persuadé de rouler à 120 en comptant les poteaux téléphoniques :-)

Ya eu aussi la mesure de vitesse par les poteaux téléphoniques : 20 poteaux / min = 1000m /min = 120km/h, vitesse-limite de beaucoup de machines vapeur "de vitesse" sauf les quelques cas à 130 et 140. Ya pas le problème des caténaires où il vaut mieux que le panto reste sous le fil :-)

Le Chapitre 3, "Incidents" comporte 5 paragraphes : §1 Secours §2 Retour à la gare en arrière d'un train arrêté en pleine voie §3 Rupture d'attelage §4 Dérive §5 Transbordement De façon plus fine, on se limitera d'abord au §1 "Secours", copieux (10 articles, images jointes) Ce § 1 aborde les sujets suivants (code des couleurs : mécanicien, chef de la gare en arrière, chef de gare, chef de la gare en avant) Art 416 Motifs d'une demande de secours par un mécanicien Art 417 Détresse en gare, avis du mécanicien au chef de gare Art 418 Détresse en ligne : établissement par le mécanicien d'une demande de secours écrite, secours demandé par l'arrière ou par l'avant (par rapport au train) ; engagement pris par le mécanicien sur sa demande de secours par l'avant : "le train ne sera pas remis en marche et ne se laissera pas pousser" Art 419 Modalités de transmission à un chef de gare de la demande de secours Art 420 Modalités de remise en marche d'un train ayant fait une demande de secours par l'arrière Art 421 Libération par le chef de la gare en avant de l'engagement pris par un mécanicien ayant établi une demande de secours par l'avant Art 422 Traitement d'une demande de secours par un chef de gare Art 423 Circulation de la machine de secours jusqu'à la première gare en arrière ou en avant du train en détresse Art 424 Procédure d'accès à l'arrière du train en détresse d'un secours envoyé par l'arrière : autorisation à demander par le chef de la première gare en arrière au chef de la première gare en avant Art 425 Procédure d'accès à l'avant du train d'un secours envoyé par l'avant : Acquisition, par le chef de la première gare en avant, de "l'assurance que la partie de voie à parcourir est libre de toute circulation et le restera jusqu'au moment où la machine de secours abordera le train en détresse" Ordre écrit donné par le chef de la première gare en avant au mécanicien de la machine de secours. A suivre…j'espère :-)

1) Je partage ton admiration :-) La SNCF toute nouvelle a eu pendant un certain temps, avant résorption des "sureffectifs" des services centraux devenus communs, le bénéfice de disposer des gens qui avaient traité les problèmes de sécurité chacun comme décideur ultime dans son ancienne compagnie (sous réserve de l'approbation ministérielle). Le "choc des intellects" dans un cadre de grand respect mutuel a donné ce genre de texte. Les responsables du domaine dans les anciennes compagnies avaient déjà eu l'occasion de travailler ensemble dans le cadre de la commission Verlant d'unification du code des signaux. J'ai connu des gens qui les ont connu : redoutables et rigoureux sans rien laisser passer sur le plan technique, quelque soit leurs qualités dans les relations humaines avec leurs subordonnés (à replacer toutefois dans le contexte de l'époque : c'était pas le tutoiement et le style "grand frère" !). La rigueur a effectivement été transmise à ceux qu'ils ont formés et que j'ai connus, dont un certain nombre m'ont "formé officieusement" et m'ont donné leurs "trésors" en papier (gamin, ado, étudiant puis adulte, casse-pieds mais fana ferroviaire :-) Les choix des règlements à unifier le plus rapidement possible est expliqué dans l'article RGCF que j'ai cité : notamment, effectif du personnel bénéficiant de la simplification et de l'unification, indépendance vis à vis des installations techniques alors extrêmement variées, proximité du règlement futur vis à vis des règlements existants (ne pas chambouler les esprits des agents du terrain). Ne pas oublier le contexte politique, les privations, le STO, les mesures anti-juives, le manque de moyens techniques et de ressources matérielles, mobilisés pour la reconstruction des dommages de la guerre franco-allemande de 1939-1940, souvent passée à l'as ensuite dans les mémoires par rapport à la reconstruction des dommages de 1944-1945. Sur la rareté des schémas, les dessins coutaient cher à établir et à reproduire, surtout en couleur. J'ai des cours techniques 1940-1960 tirés en noir et blanc, avec demande aux stagiaires de colorier eux-mêmes pour remplacer les stries horizontales, verticales, etc. par les couleurs indiquées : annoncé explicitement comme trop cher pour la compagnie. Autre époque 2) Réponse à ta question dans le texte de 1939 sur le "Vocabulaire utilisé dans les textes réglementaires unifiés". J'ai, mais pas encore scanné. A ouvrir trop de chantiers, on court le risque de n'en mener aucun au bout. Donc, je commence par finir la VU, je répondrai ensuite avec plaisir à ta question :-)

Le Chapitre 2, "Circulation des trains" (images jointes), comporte 5 paragraphes : §1 Circulation normale des trains à marche tracée §2 Changement de croisement §3 Changement de garage §4 Circulation des trains à marche indéterminée §5 Registre de circulation De façon plus fine : - le § 1, "Circulation normale des trains à marche tracée", aborde les sujets suivants : Art 410 Obligations concernant la circulation des trains de sens contraire traduisant le respect de l'ordre normal de circulation des trains à marche tracée Art 411 Obligation d'arrêter et retenir un train X jusqu'à l'arrivée du ou des trains de sens contraire à attendre par application de l'article 410 [NOTA ("ceinture et bretelles") : mes commentaires, entre crochets, ne portent que sur le texte de 1942, abrogé depuis fort longtemps ; avant de les écrire, je n'ai volontairement pas cherché à vérifier le libellé exact des textes aujourd'hui en vigueur] [COMMENTAIRE : l'article 410, connu sous l'appellation non officielle d' "article des X et des Y", a été à partir de 1942 le FONDEMENT DE LA SÉCURITÉ DE LA CIRCULATION EN VOIE UNIQUE DES TRAINS A MARCHE TRAÇÉE AYANT LIEU. On remarquera que l'agent d'une gare de voie unique est SEUL face aux obligations énoncées, qu'il traduit sur le plan pratique par l'application de l'article 411. La sécurité est ainsi assurée même dans une gare coupée du "reste du monde", par exemple par les conditions météo, mais aussi par les conditions de guerre en 1944-45 : des chefs de gare ont attendu règlementairement des trains détruits avant d'être délivrés officiellement de leurs obligations par leur "chef". Le mot de "cantonnement" n'apparaît pas. Le règlement de la Voie unique se suffit à lui-même] - le §2 traite du "Changement de croisement" Art 412 Modalités [COMMENTAIRE : le changement de croisement suppose en circulation normale une entente entre chefs de gare] - le §3 a pour thème le "Changement de garage" Art 413 Modalités [COMMENTAIRE : le changement de garage modifie l'ordre normal de circulation de deux trains de même sens. A noter qu'il peut être effectué par une gare sans contact avec la gare suivante (dérangement du téléphone), ou bien à l'initiative du régulateur, tant que le respect de l'article 410, dont seules les gares sont responsables, n'est pas en cause] - le §4 traite de la circulation des trains à marche indéterminée Art 414 Modalités [COMMENTAIRE : le principe est celui d'une demande de voie à la gare voisine, et d'un accord de voie par celle-ci, avec arrêt et rétention du train concerné jusqu'à réception de l'accord] - le §5 est relatif au registre de circulation Art.415 A suivre…j'espère :-)

Le Chapitre 1, "Mise en marche des trains" (images jointes), comporte 3 paragraphes : §1 Trains à marche tracée §2 Trains à marche indéterminée §3 Suppression de trains De façon plus fine : - le § 1, "Trains à marche tracée", aborde les sujets suivants : Art 401 Notion de gare de commande, modalités de distribution du Livret de la marche des trains Art 402 Mise en marche des trains réguliers, rappel de mise en marche Art 403 Mise en marche des trains à marche tracée autres que réguliers : commande et autorisation de mise en marche Art 404 Trains facultatifs et supplémentaires - commande par écrit - commande par téléphone - autorisation de mise en marche Art 405 Trains spéciaux - commande d'un train spécial faisant l'objet d'un Avis-train - commande d'un train spécial ne faisant pas l'objet d'un Avis-train - autorisation de mise en marche Art 406 Commande sur les lignes soumises à l'action d'un régulateur - documents - dépêches - autorisation de mise en marche Art 407 Registre de commande - le §2 traite des "Trains à marche indéterminée" Art 408 Modalités de mise en marche - le §3 a pour thème la "Suppression de trains" Art 409 Modalités A suivre…j'espère :-)

je viens d'ouvrir le sujet. Qui vivra verra :-)

Pour présenter les principes de ce qui s'appelle aujourd'hui le "régime général d'exploitation des lignes à voie unique" (ce qui laisse à penser qu'il existe des régimes particuliers, non décrits ici), j'utiliserai le texte datant de 1942 du Titre IV du Règlement général de sécurité "Prescriptions spéciales aux lignes à Voie Unique". Pourquoi un texte si vieux ? C'est le premier texte traitant du sujet de façon unifiée sur l'ensemble de la SNCF (sauf l'Alsace-Moselle annexée par l'Allemagne en violation de l'armistice de 1940, et très vite exploitée selon les modalités générales de la Reichsbahn). C'est l'un des premiers textes de la SNCF unifiée. Il est donc important comme témoignage historique de cette unification, de ce "commencement". C'est surtout à mon avis un texte important sur le plan de la "réflexion sur la sécurité ferroviaire". Il résulte en effet d'un travail mené en commun par tous les responsables du sujet au sein des compagnies constitutives de la SNCF au 1er janvier 1938 : Est, Nord, Etat, PO, Midi, PLM. Il n'a pas fait l'objet à l'époque d'une présentation spécifique dans la Revue Générale des Chemins de Fer, dont la parution a été à ma connaissance suspendue après le numéro de novembre-décembre 1942. Par contre, la "philosophie" de l'unification règlementaire sur la nouvelle SNCF a été présentée dans un article rédigé par Monsieur André Lemonnier [à mon avis, un très grand Monsieur de la réflexion sur les principes de la sécurité ferroviaire], Ingénieur en Chef au Service Central du Mouvement de la SNCF, paru dans le numéro du mois d'août 1939 (pages 100 à 105, 6pages), téléchargeable sur Gallica : "Dans quel esprit convenait-il d'entreprendre cette unification ? On aurait pu être tenté, dans le but de ne perdre le bénéfice d'aucune des précautions adoptées par les divers Réseaux, de superposer purement et simplement dans le règlement unifié la totalité des prescriptions de ces divers réseaux, du moins quand elles ne sont pas contradictoires. Ce système aurait été lamentable. D'une part, il n'est pas certain que la sécurité soit toujours améliorée par la superposition des précautions. On peut même se demander si, dans certains cas, cette superposition ne risque pas de diminuer la sécurité, en amenant certains agents à moins bien comprendre l'utilité d'une précaution du fait qu'elle est doublée par une autre. D'autre part, et surtout, ce système aurait conduit à un règlement très compliqué, et il est hors de doute que la simplicité est au contraire une des principales qualités d'un règlement, ne serait-ce que parce qu'elle permet au personnel d'exécution d'apprendre facilement ce règlement, sans effort notable. Il a donc été décidé que l'unification se ferait sous le signe de la simplification et qu'il convenait d'examiner si certaines des prescriptions actuelles n'avaient pas vieilli, et ne pourraient pas être simplifiées, ou même purement et simplement supprimées. Il ne faut pas perdre de vue en effet que, sur tous les réseaux, un grand nombre des prescriptions actuelles remontent à l'origine même des chemins de fer, qu'on leur en a superposé beaucoup d'autres, soit à la suite d'un accident, soit comme conséquence de la mise en service de dispositifs matériels nouveaux, mais que, si on a souvent ajouté quelque chose à ces prescriptions du début, on ne leur a presque jamais rien retranché. Il ne pouvait pas être question de faire table rase du passé, et il est évident que le règlement unifié ne sera pas ce qu'il pourrait être si les chemins de fer naissaient aujourd'hui, dans leur état actuel, avec du personnel nouveau. Il faut évidemment troubler le moins possible les habitudes du personnel actuellement en service, mais il est néanmoins hors de doute qu'on pouvait alléger notablement les anciens règlements, tout en assurant parfaitement la sécurité." Ces lignes ont été publiées en août 1939, il y a presque 77 ans ! Ce règlement ne fait aucune mention des installations physiques de sécurité, tant en ligne (blocks) qu'en gare (par exemple, "gares-types de voies unique"). Les seuls outils physiques mentionnés sont le papier et le téléphone. Comme l'indique sa page 1 (image jointe), il comprend 4 chapitres : 1 Mise en marche des trains 2 Circulation des trains 3 Incidents 4 Dispositions exceptionnelles Une pensée pour dire merci à celui qui m'a fait copie de son exemplaire (état initial, sans aucun rectificatif). J'espère en faire bon usage : recevoir, puis transmettre :-) A suivre…j'espère :-)

Restons zen donc, et si possible positifs :-) Petit historique récent du thème de la Voie unique sur le fil Nantes-Bordeaux Point de départ : ta question de samedi 19/03 à 1829 :-) "c'est problématique la voie unique banalisée ? Je veux dire : pour des lignes à assez faible trafic ? A priori ça me semble plus "souple" que la pure voie unique mais je ne connais pas bien..." Cette remarque a entraîné des réponses sur un certain nombre d'aspects (débit, coût, comparaison avec DV existante, etc.), mais aussi sur celui de la "règlementation de sécurité", où le respect du "vocabulaire des textes règlementaires" est essentiel. Tu as utilisé une appellation qui règlementairement n'existe pas dans le vocabulaire de sécurité (ce qui n'est pas un reproche, à chacun ses connaissances et ses questions sur ce forum, c'est ce qui en fait pour moi l'intérêt, on reçoit, et on essaie de donner). La "voie unique" est un "régime d'exploitation", la "voie banalisée" est un autre "régime d'exploitation", qui peut s'appliquer en particulier à une "ligne à une voie" (tous textes entre guillemets issus de la page 26 de la DC A-B 0 n°2). Des membres du forum dont la sécurité ferroviaire est le métier ou l'intérêt sont intervenus. Nous devons à Jean-Louis d'avoir rappelé un texte en vigueur (on cause, on cause, sifflet, rappel au règlement :-). Je suis intervenu, on a trouvé deux définitions de "Voie unique" pour te répondre. Tu dis "...on va espérer que les agents en exercice arrivent à faire rouler des trains en appliquant leurs textes sans se prendre la moitié la tête de ce que vous nous infligez". Je suis convaincu de partager sur le fond avec Jean-Louis et d'autres sur ce forum une même inquiétude. Avec mes mots, je pense que la constatation du fait que deux rédactions différentes semblent être simultanément en vigueur dans des textes gérés par le même organisme à responsabilité nationale en matière de sécurité ferroviaire n'est pas anodine dans le "contexte actuel". Je pense que ceux qui rédigent un texte doivent la rigueur de rédaction aux agents en exercice (bord et sol) qui appliqueront ce texte : ce seront ces agents en exercice, pas les rédacteurs, qui seront éventuellement tués ou blessés, ou verront d'autres qu'eux tués ou blessés autour d'eux. En conclusion, proposition à la modératrice : pour expliquer les aspects purement réglementaires de la Voie unique "à la française", ouvrir un "sujet" particulier (les 9 sujets existants comportant le mot "voie unique" sont des questions particulières, et parlent parfois de block). L'idée est de partir de documents antérieurs aux textes actuels (mais qui ont peut-être beaucoup en commun avec eux sur les points restés fondamentaux), pour trois raisons : - ne pas gêner ceux qui ont accès aux textes actuels internes à SNCF Réseau en leur faisant rompre leur obligation de confidentialité - profiter des compétences des "membres du Club VU" visiblement présents sur le forum, mais qui n'ont pas informatiquement accès aux textes actuels - ne pas troubler ceux qui sont en formation Voie unique aujourd'hui : le sujet est trop grave, et la VU repose sur l'application scrupuleuse de textes par des êtres humains, parfois isolés géographiquement, et de plus en plus isolés dans le monde d'aujourd'hui plein de "boucles technologiques de rattrapage" ! Ce qu'ils doivent savoir, c'est ce qui est dans les textes en vigueur, on compte sur eux dès qu'on voyage sur une voie unique !!!

Bonjour Merci pour tes infos. Je n'ai pas douté un seul instant que tu citais des sources officielles (vérification faite, sous réserve d'un ajout de ta part à la DC après "IN1428", qui est le mot final du texte officiel de la définition de l'appellation Voie unique : ta parenthèse est-elle le titre de l'IN1428 ?), d'où mon doute en présence de deux versions du texte de cette appellation, et la question que je t'ai posée. Comme tu le dis dans ta réponse, la DC A-B 0 N°2 (document EPSF, cf. sa couverture qui le mentionne comme appartenant aux "référentiels EPSF"), est applicable depuis le 8 juin 2014. En page 39 de cette DC, mention "Textes abrogés : néant". L'IN1472 Règlement S0 (document EPSF depuis le jour où il a été transféré par la SNCF, cf. sa couverture, qui l'appelle "référentiel EPSF",), est annoncé comme abrogé le 5 juin 2016. Ce qui veut dire au premier abord, en bon français, qu'il est en vigueur. Aucun rectificatif annulant son annexe 2 n'est mentionné. Donc, du 8 juin 2014 au 5 juin 2016 on a, sur deux textes accessibles de l'EPSF, deux versions différentes du sens de l'appellation "Voie unique" dans le vocabulaire. La recherche sur le mot "vocabulaire" te propose actuellement les deux textes, mais l'IN1472 en premier, en te disant bien qu'il sera abrogé le 5 juin 2016. C'est donc celui sur lequel je me suis basé. En plus, il y a une subtile nuance dans la description des textes donnée sur la page de téléchargement du site ! Petite cerise sur le gâteau enduit de doute, la page de présentation de l'espace Règlementation de l'EPSF dit explicitement que les textes EPSF ne sont pas opposables. Cà laisse ouverte la question de l'endroit où se trouve le vocabulaire commun "opposable" pour se causer entre EF et GI : ma réaction au choix Grrrr ou J° A plusieurs, on creuse plus loin, çà n'enlève rien à mon "merci au premier défricheur" :-). Mais, sur le fond, comme tu le dis, "faut suivre", et y aurait à suivre !!! Pour ma part, je n'ai pas cherché les problèmes soulevés ci-dessus. Ma question aux forumistes habilités à l'accès à la documentation interne de SNCF Réseau était et reste : Aujourd'hui, la priorité de la règlementation relative à la Voie unique (ce qui s'est appelé un jour IN1527 S4A) sur les règlements des blocks manuels de VU par appareils (ce qui s'est appelé les différents chapitres du S5C, IN1547/8/9) est-elle toujours rappelée en tête des documents actuels traitant de ceux de ces blocks qui existent encore ? Merci d'avance.

Bonjour Pourrais-tu vérifier la définition que tu donnes de la Voie unique ? Tu m'enduis de doute :-) Moi, je lis aujourd'hui sur le site EPSF, certes non opposable mais encore officiellement visible par tous jusqu'au grand trou noir vers le Grand Secret du 5 juin prochain : EPSF IN1472, Vocabulaire "Voie unique (V.U.) Régime d'exploitation d'une ligne dans lequel les trains des deux sens circulent sur la même voie, les mesures à prendre pour éviter la rencontre de deux trains de sens contraire étant définies par les règlements ou par une consigne. Voie banalisée Régime d'exploitation d'une ligne à une voie ou à plusieurs voies parcourues par les trains des deux sens. Sur ces voies, des installations de sécurité s'opposent à l'expédition de deux trains de sens contraire à la rencontre l'un de l'autre." Mon commentaire de lecteur de divers textes Le respect des "obligations règlementaires" de la Voie unique est une responsabilité "agent-circulation" (pour le "régime général d'exploitation", les "célèbres" X Y déjà cités sur ce forum). Ces obligations sont indépendantes du type de block et ont priorité sur le block. Les règlements de blocks manuels de VU par appareils de ma collection mentionnent tous expressément, sous réserve de modifications récentes que je n'aurais pas (à vérifier par les habilités) : Le service du cantonnement est une responsabilité "garde", même si dans les "petites gares" la même personne assure les deux fonctions. C'était net dans les gares plus grandes dans l'organisation ancienne où le chef de sécurité / agent-circulation n'était pas au poste (où était l'appareil de block), mais en gare. C'était également net dans les postes intermédiaires situés en ligne, sans tableau de succession et sans bouton ni voyant de test en BMVU. Si çà "sonne" côté sud, c'est que çà a le droit. Le "test" du block pour "prise de voie" peut être techniquement "bon", et donc permettre d'ouvrir le sémaphore, puis de dérouler le fonctionnement normal du block. Mais j'ai toujours lu et entendu dire que c'est une FAUTE GRAVE DE SECURITE. Danger évité par le "filet de sécurité" de l'appareillage qui interdit la prise de voie par l'autre bout du canton, mais faute grave quand même.

je complète pour la presse. On lit souvent la nuance : le document que nous avons pu consulter, le rapport que nous nous sommes procuré

Tu n'a pas besoin de les tourner si elles sont par exemple disposées de façon permanente pour être prises en pointe vers la voie de gauche, et talonnées à l'autre bout dans la seule gare où il y a des croisements, avec VL "basse" sur aiguilles (vieux comme la voie unique). Les cantons sur ce genre de lignes sont désormais longs, et les horaires tels que les "croisements" sont volontairement concentrés en un seul lieu. Sur l'exemple cité ci-dessus de Brive à Périgueux, les 3 "croisements" (je mets des guillemets, car on n'est pas en règlementation VU, et je n'ai pas la consigne de la ligne) de la période 0600 1400 se font tous à Thenon, environ à mi-parcours en temps (30minutes de chaque côté environ).

Il y a bien plus simple (et légal) que "la pourliche au grouillot" : ce qu'a le droit de faire et ce que ne doit pas faire l'avocat d'une personne (physique ou morale) mise en examen ou d'une partie civile (source Légifrance pointée ce jour) Décret n°2005-790 du 12 juillet 2005 relatif aux règles de déontologie de la profession d'avocat. Article 5 L'avocat respecte le secret de l'enquête et de l'instruction en matière pénale, en s'abstenant de communiquer, sauf pour l'exercice des droits de la défense, des renseignements extraits du dossier, ou de publier des documents, pièces ou lettres intéressant une enquête ou une information en cours. Il ne peut transmettre de copies de pièces ou actes du dossier de la procédure à son client ou à des tiers que dans les conditions prévues à l'article 114 du code de procédure pénale. Code de procédure pénale Article 114, 6e alinéa Seules les copies des rapports d'expertise peuvent être communiquées par les parties ou leurs avocats à des tiers pour les besoins de la défense. Par définition, l'avocat plaidera que ce qu'il fait est fait pour garantir l'exercice des droits de la défense de son client : communiquer des renseignements extraits du dossier, communiquer à des tiers des copies de rapports d'expertise. Parmi les tiers recevant communication de renseignements (pas de document) ou copie de rapports d'expertise, la presse : en cas de publication et d'ouverture d'enquête judiciaire sur la "fuite", le sujet bien connu sera "liberté d'informer versus secret de l'instruction". Les tiers peuvent être aussi des tiers compétents utilisés par l'avocat pour l'éclairer, et qui garderont pour eux ce qu'on leur dit ou remet. Côté grande entreprise en situation d'accident industriel, ce sont bien sûr tous les services techniques et juridiques qui épluchent sur leur temps de travail le détail des pièces disponibles pour préparer la défense de l'entreprise que présentera l'avocat de l'entreprise (et des agents mis en examen choisissant de prendre l'avocat de l'entreprise).

Le tour des avocats (je ne dis surtout pas qu'il faut le faire), surtout de ceux qui ont dit avoir fourni aux journalistes pour être aidés par la presse (et via la presse, par le grand public, dont des spécialistes) dans l'exploitation d'un volume colossal de pièces incompréhensibles aux non-spécialistes et avantageant donc de fait la SNCF, selon ces avocats. Le problème des avocats non défenseurs de la SNCF (ou d'AZF à Toulouse il y a quelques années, ou dans tout accident industriel complexe) est de faire poser les "bonnes questions" à ceux qui ont le droit d'en poser, ou de préciser exactement le texte des contre expertises à faire demander. Ils n'indiquent bien sûr pas les sources de leur sagacité.