PN407

Au stade de l'enquête, personne n'est tenu de coopérer. S'il y a des mis en examen (personnes physiques et morales) et des parties civiles, les avocats de chacun conseillent leur client "au mieux de ses intérêts", c'est à mon avis normal. Au final, le juge juge, puis le cas échéant, appel, etc. Après, rien n'interdit la com.

Bien d'accord, les termes techniques posent quasiment toujours problème aux interprètes. 1) Leur formation de base est littéraire 2) Une fois spécialisées dans un domaine, elles (je suis sexiste, mais la profession est majoritairement féminine) ont au bout d'un certain temps un double catalogue de mots très développé (si elles travaillent à l'UIC, chez Alstom, Siemens, etc.). Mais elles n'ont bien sûr pas les connaissances techniques sur le fond, permettant de : - comprendre par exemple l'absolue nouveauté de tel dispositif présenté par tel conférencier, si elle n'a pas assez de temps avec celui-ci pour qu'il lui explique que c'est le point important du discours (même chose sur les clauses pointues d'un contrat) - de bien traduire les questions et réponses pointues après exposé. 3) L'avantage du mariage avec un gars de chez Siemens, c'est qu'elle peut se faire expliquer lentement et dans ses mots à elle ce que la boîte de son mari vend, sans perdre la face en public. Mais si son gars de Siemens est allemand et dans le monde technique "tram", il ne connaît pas bien le "grand train", et en plus à la sauce française. En passant par un interprète local, va faire comprendre ce qu'est la neige à l'habitant d'un désert de cailloux à 40°C ! Je me souviens d'une conférence aux USA à laquelle j'assistais pour un client US, et où notamment un Français, fier comme un petit banc, présentait en français les aiguilles à cœur mobile (nouveauté à l'époque), et indiquait que son entreprise en avait fait installer à ses frais à Grove pour que les intéressés du continent nord-américain puissent aller voir. Grove n'est pas le nom d'une gare, mais celui d'un poste d'aiguillage en ligne (interlocking) sur le Corridor Nord Est d'Amtrak, juste au nord de Washington. La traduction en anglais a donné "il y a un aiguillage à bosquet (sens du nom commun grove) sur le Corridor Nord Est". Le Corridor a 730km de long entre Boston et Washington !!! Fin de l'exposé, pas de questions, "merci à tous", fin de la session. La boîte française avait sûrement dépensé cher pour faire venir et installer l'engin (en le faisant "valider en sécurité" selon règlementation US pour la durée de l'opération) et payer les frais de la conférence, y compris le déplacement du "Monsieur spécialiste" depuis Paris, France. Bon, pour se consoler, on a échappé à "il y a une grenouille qui bouge dans le bosquet" ("there is a frog moving in the grove" pour "there is a movable frog at Grove". Pour les intéressés, il y a un très bon film italien de 2006, L'Étoile imaginaire (en italien, La stella che non c'è) sur le thème de la traduction technique, italo-chinoise dans le cas particulier (rachat et démontage d'une usine italienne par une entreprise chinoise pour réinstallation en Chine). Intermède ci-dessus certes HS, mais on est dimanche :-) Et de toute façon, il nous faut attendre pour la confirmation de Monsieur Farandou. Encore une fois, si c'est confirmé, c'est pour moi un signe qu'on laisse "le petit monde du ferroviaire" livré à lui-même. A mon avis, çà n'étonnera pas grand monde sur ce forum. Et çà m'étonnerait que ce soit l'un des sujets-phares de 2017 !

Sur un projet international, surtout s'il doit déboucher sur une implantation locale permanente (construction, formations initiales, exploitation), tu as souvent les trois sujets. Tu as fréquemment le premier cas dans les entreprises d'ingénierie "américaines". Leur force est évidemment de rassembler des équipes associant par exemple des spécialistes allemands, français et japonais du domaine, ce que font mal les ingénieries "nationales", très centrées de fait sur la nationalité d'origine de l'entreprise. Mais une fois que tu as débauché l'ingénieur-docteur Pougatchev, "tsar" intellectuel mondial de la mécanique des sols gelés de façon permanente, tu t'aperçois vite qu'il est le seul à comprendre "son anglais". Heureusement que le fils canadien de l'émigré Popov, dissident à l'ère soviétique, est là ! Sur le fond, tu es parfois obligé de recruter des maillons que tu sais "faibles". Par exemple, sur les marchés publics états-uniens, tu as une obligation de présence en pourcentage de "minorités" à tous les niveaux de l'équipe. Il y a évidemment des boîtes possédées par un membre de minorité qui en font leur fond de commerce, surtout si les plans ne peuvent légalement être signés que par un "ingénieur certifié". S'il n'est pas au niveau technique, et si tu veux que le pont tienne : - dans un premier temps tu fais travailler ton spécialiste français qui donne très respectueusement ses plans à signer au "chef de discipline" officiel : une exquise politesse est primordiale :-) - dans un second temps, s'il est là pour longtemps, tu paies des cours de certification US à ton spécialiste français, peu ravi de reprendre au niveau bac après sa journée de travail, mais ravi de se faire plein d'amis parmi les immigrés récents venus du monde entier avec qui il partage les cours (ouf, il a de très bonnes notes :-) - dans un troisième temps, tu formes à la French Touch un diplômé US ou canadien. Tu as aussi le cas dans les co-entreprises Chine-pays étranger. Au-début tu en sais plus sur le fond, mais çà prend un certain temps avant de participer utilement à une réunion technique en chinois sur base de documents et plans en caractères (tout ne peut pas se faire en anglais). Nombre de mes amis ont découvert qu'épouser l'interprète (la maman de l'interprète aime les choses faites selon les traditions !) aide pour les leçons de langue accélérées à domicile :-)

Bien d'accord. Monsieur Fournier, conseiller d'Etat, avait dit (son exposé m'avait marqué, la preuve ci-dessous) comment on "survit" en tant que juriste dans une "boîte d'ingénieurs" (ce que n'est plus la SNCF aujourd'hui, y a bien d'autres métiers et fonctions, finances, commercial, communication, sûreté, etc.). Sa réponse, de mémoire, était : on survit en étant juriste, parce que c'est la seule chose qu'on pense savoir faire, avec plein d'années de pratique : en étant attentif aux plaidoyers pour et contre sur un sujet donné, qui sont très liés à la fonction occupée ; en faisant s'exprimer les contradicteurs d'une position donnée, puis les réponses du promoteur, etc. ; avec des gens compétents chacun dans leur domaine et se respectant mutuellement, çà fait sortir les points en faveur et en défaveur et les risques de telle position ; et à la fin on propose une décision de synthèse des débats du conseil ou du comité de direction : çà c'est le boulot du dirigeant, décision qu'il ira défendre à l'extérieur et à l'intérieur, directement ou par l'intermédiaire des "représentants de l'entreprise". Ce sont les deux départements techniques centraux de SNCF Réseau qui sont les responsables des "normes, processus et règlements" (dans le respect des lois et accords internationaux), , et des recherches sur les sujets techniques mal connus. L'autre sujet est la politique de mise en place de gens compétents à tous niveaux, à qui on peut déléguer et accorder sa confiance (ce qui n'exclut pas le contrôle interne dans chaque domaine technique, comme condition du maintien de cette confiance dans le temps). Par définition, le chef d'orchestre ne peut tenir aucun des instruments de l'orchestre au niveau de son titulaire (ou alors c'est au titre de son ancien métier, avant qu'il devienne chef d'orchestre, mais alors c'est son hobby, ce n'est plus son boulot). Il n'est pas le contrôleur technique du violoniste et de ses "défauts", mais il voit par le résultat que le violoniste est faible par rapport à ses collègues pour contribuer à l'œuvre d'ensemble, et il en tire les conséquences : adapter tout l'orchestre au maillon le plus faible, recommander une formation, ou se séparer.

M Duport était préfet, M Rapoport est inspecteur des finances. Après, c'est l'organigramme interne de SNCF Réseau : M Solard X DGD technique, M Quinet ENA Inspecteur général des Finances DGD, "couvrent" les 2 sujets principaux de RFF, MM Schaer et Chabanel, X Ponts, sont à la tête des 2 "départements techniques" (il y a 7 autres "départements"). Les choses ont changé, et puis il y a un âge où on regarde ce que tu as fait plus récemment que lorsque tu avais autour de 20ans :-)

Au jeu Qui Qu'Est-ce ? cc27001 n'était pas passé loin mercredi dernier :-) Les extérieurs au "petit monde" ne se sont visiblement pas bousculés

Je maintiens jamais demandé. C'est par exemple le cas de crédits pour l'achat au jour le jour, au prix du marché et au fil des opportunités, des terrains utiles au sextuplement Sud Ouest, qui aurait par exemple permis (y en a eu des ventes foncières en 30ans avant que certains élus locaux ne rendent les choses impossibles) de séparer C et "compagnies autres", avec des équipements bord sol très différents (pour rester légitimes dans le fil "signaux bizarres"), chacun ayant ce qu'il lui faut, à la pointe de la technique pour certains, ou simplement neufs, pour travailler en qualité conformément aux engagement signés pour ceux qui sont subventionnés. Sur l'autocensure, bien d'accord avec toi, avec plein d' autres exemples que celui ci-dessus. Certes, souvent depuis l'époque STIF (l'époque STP avait encore au STP et à la SNCF des gens qui avaient reconstruit la France après 1945 avec pas grand chose et qui en avait gardé les traces : pas "trop cher" mais simplement "cher", donc ...Z6100 à moins de 6kW par tonne de tare) Une fois le STIF régionalisé, y a eu plein d'élus à "poids politique" (l'Ile de France n'en manque pas) qui étaient prêts à voter des crédits pour faire disparaitre les récriminations de leurs administrés sur la ponctualité de la SNCF : "C'est vous les pros, vous dites ce qu'il vous faut, on fait (on voit les délais et les étapes), et on vérifie que les résultats sont ceux que vous avez dit. Votre crédibilité professionnelle est en jeu, notre crédibilité politique aussi, et souvent vous montez vite à des paquets de 100M Euros : on en rénove des gymnases de lycée pour 100M Eur"

Et précisément nos praticiens disent qu'ils s'arrêtent. Hors automatisme, le volet humain fait partie du système. Ya des gens qui ont "vendu" un débit sans le négocier avec les praticiens, ce n'est pas le seul cas dans ce que je connais :-) Ce qui m'amuse ou me navre, c'est que personne parmi les pouvoirs publics décisionnaires n'a pris de mesures depuis 1979 ou 1988 à partir de la constatation "24 trains, et les bons dans les 60 minutes considérées, c'est pas faisable de façon stable 250 jours de semaine". Et le 2eme Brétigny saute, sans réduction sur le prix du Navigo, et sans émeute sauf périodes "chaudes" :-)

Je ne dépose pas l'appellation Ligne C-iste :-), mais Ligne C est l'ensemble du mini-réseau (sur des modèles étrangers çà aurait pu faire un joli S-Bahn techniquement indépendant moyennant des réservations de sol et travaux dont la SNCF n'a jamais demandé le financement), et son nom STIFien et usagers. TRG était l'appellation du projet permis par la percée de la liaison Invalides-Orsay. Cà s'est appelé Ligne C dès l'ouverture aux voyageurs. Par contre, TRG est une mention qui à ma connaissance (la dernière fois que j'y suis passé en regardant) subsiste sur un célèbre indicateur de direction installé à Champ de Mars pas encore Tour Eiffel à l'époque :-) J'ai aussi entendu utiliser l'appellation "trou", mais curieusement uniquement à Paris Austerlitz vers l'Ouest (avant l'ouverture de Biblio F Mitterrand). En provenance de l'Ouest pas de gare d'entrée du trou bien nette avant création de l'ouvrage d'accès à la branche Nord. Côté Nord "l'entrée du trou" existe physiquement, mais n'a pas fait sa pub. En parlant avec certains...on dirait que c'est quasiment à l'étranger : le train pour Epinay, c'est forcément Epinay sur Orge :-)

En plus des photos (déjà merci d'avance), si tu peux savoir ce qui demandé aux conducteurs du train "dégageant" par rapport à ces bandes bleues, ... et s'il y a un lien avec une indication donnée au train suivant en amont de la gare...çà serait utile à la comprenette de la chose :-) Je comprends évidemment que les conducteurs ne veulent pas risquer la situation "X voitures hors quai et portes ouvertes par les voyageurs à quai", surtout en heure de pointe, même si c'est au détriment du débit local (les VL15 n'ont pas été installés pour rien). Les faiblesses structurelles de la ligne C depuis sa "naissance" sont bien connues (2016-1979=37ans !!!) et peu soignées. L'Essonne, la plus concernée en population touchée, vit avec (les lycéens et étudiants actuels sont...la 4e génération ?). Conducteurs et agents-circulation, pour parler de catégories d'agents présents sur le terrain en heure de pointe", font avec ce qu'on leur donne comme outil de travail, avec de la conscience professionnelle, une adaptation spontanée du "métier" aux conditions particulières, mais aussi de la fragilité et de la chance (sauf le jour où...). Bon couraqe aux actuels, et merci aux anciens :-)

Rentrais-tu à VL15 sur un S cli présenté à l'entrée de gares que tu connais bien ? Sur ce cas, la signalisation n'a rien à voir avec le fait que la longueur clients du quai (en UM 20500 2x4 caisses longues, 206m -6m à l'arrière) ) soit libre

Le sémaphore fermé autorise règlementairement à entrer en marche à vue, et la longueur du canton, qui ne concerne que le conducteur, ne coïncide pas avec la "longueur voyageurs" du quai.

Question aux LigneC-istes : il faudrait savoir ce qui demandé aux conducteurs du train "dégageant" par rapport à ces bandes bleues (je ne sais s'il y en a pour les 3? longueurs de rames), et s'il y a un lien avec une indication donnée au train suivant en amont de la gare. Si c'est lié au fait d'indiquer au train suivant qu'il peut pénétrer dans la gare avec l'assurance de pouvoir se mettre complètement à quai (au sens "les deux portes extrêmes de la rame sont totalement à quai), çà a un intérêt sécurité des voyageurs. Le canton signalisation vu du conducteur ne pare pas le problème de l'arrêt avec 4 voitures à quai sur 8 et ouverture des portes par les voyageurs. Le sémaphore d'entrée fermé permet règlementairement l'entrée en marche à vue. Bien sûr, j'ai vu que depuis des années les conducteurs appliquent d'eux-mêmes ce principe d'entrée sur quai libre, en attendant sous tunnel juste avant le début du quai...quand ils voient la totalité du quai. Cà peut être aussi une demande de dégager le plus vite possible "la zone bleue". Le débit en gare est quelque chose de compliqué sur les RER à fort trafic (trains et voyageurs), puisque c'est lié aux signaux, aux conducteurs et au comportement de la clientèle, et fort peu à ce qui est écrit sur l'horaire :-)

Sur le fond, un des textes les plus récents et publics sur la maintenance "à la française" est le point 2.15 du chapitre 2 (pages 290 à 317, mais seulement 14 pages en français, l'ouvrage étant bilingue français / anglais) de l'ouvrage en 3 tomes Signalisation et automatismes ferroviaires / Railway signalling and automation Auteurs professeurs du module signalisation du Mastère "Systèmes ferroviaires et urbains" Editeurs IRSE / La Vie du rail, Paris 2013 Si tu es cheminot ONCF, et pas seul dans ton cas, voir le responsable de la bibliothèque technique de ton réseau pour achat éventuel. Vérification faite, le tome 1 est déjà épuisé à La Vie du Rail, c'est souvent le cas pour ce genre d'ouvrage "de base". On peut encore le trouver dans d'autres librairies en ligne. Je suppose que ONCF et Groupe SNCF ont des conventions de formation d'agents

Donc on se recentre :-) On ne manque pas d'infos sur le net sur le sujet, par exemple http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?8LE144/230/100/276/0/0 Pour les pays qui n'ont pas de chamois....trouver un animal local approchant. Pas les chats, yen a besoin pour chasser écologiquement les rongeurs dans les armoires de signalo !!! http://mentalfloss.com/uk/cats/38538/the-huddersfield-station-cat-has-finally-been-promoted

C'est bien le cadre traction présent en cabine qui est cité dans l'article du Parisien, avec des citations entre guillemets expliquant sa décision de faire freiner au PK 401 au lieu du 400, donc probablement extraites de PV de son audition.

Il y a un article sur Le Parisien (plus en encart sur la réunion indemnisation organisée par la SNCF, sans magistrat ni représentant du ministère de la justice) http://www.leparisien.fr/economie/accident-du-tgv-est-une-erreur-humaine-et-tragique-05-03-2016-5600559.php

Puisqu'on vise la lenteur, j'ajoute https://iicamp.org/en/blog-iicamp/norry-the-bamboo-train-a-very-cambodian-adventure.html et en plus on sait croiser : va faire çà avec un 73500 :-) https://www.youtube.com/watch?v=ilJAczgfmHk

Communiqué introuvable à 9h40 dans l'espace presse du secrétariat d'Etat aux Transports. Et pourtant, les médias ont commencé à frétiller tous ensemble hier soir vers 22H, ils ont donc été abreuvés. L'heure n'est pas classique pour un évènement non urgent, et en plus datant du 19/02. Permanencier / ière de nuit du ministère s'effondrant de sommeil sur la touche "envoi aux agences" ? :-)

Lien vers Le Figaro pour extraits de le lettre de démission (en résumé, besoin de temporalité longue pour impulser une dynamique à SNCF R, or touché l'an prochain par limite d'âge) http://www.lefigaro.fr/societes/2016/02/24/20005-20160224ARTFIG00390-demission-du-president-de-sncf-reseau.php

Démission pour raison personnelle de Jacques Rapoport (63ans), président de SNCF Réseau, remise le 19 février, rendue publique ce 24/02 par le Secrétaire d'Etat aux Transports...

Merci pour l’article. J’en comprends l’argument principal, mais il laisse la place à l’existence de cas où une intervention psychologique professionnelle est nécessaire. C’est de bon sens. Mme Romano dit à un moment : "L’essentiel de notre mission est d’abord d’opérer un bon «tri» parmi les traumatisés". Ce qui suppose que quelqu’un, par définition non spécialiste du domaine, a décidé de l'appeler sur site, parce qu’il n’y a que des gens comme elle pour opérer ce bon « tri » au sens de sa profession. Seul le spécialiste présent sur site peut finalement dire "je n’ai rien à faire ici". Comme le responsable pompier qui dit : "y aura pas besoin d'échelle, rentre à la caserne". Pour revenir à Bad Aibling, je ne sais pas qui a demandé la mise en place de psychologues dans les trains : directeur de la petite entreprise d’exploitation ferroviaire dont 4 agents sur 120 sont morts et d’autres « ont vu », ou ministère de la santé du Land de Bavière (niveau du ministre lui-même ou niveau d’un fonctionnaire responsable). Quoi qu’il en soit, des responsables ont pris la décision, je n'ai évidemment pas à la juger, mais il ne me parait pas totalement absurde d’avoir prépositionné des spécialistes pour le cas où. Sur les côtés humains hors spécialistes, je n’ai mis sur ce fil que les aspects touchant l’enquête ferroviaire, mais la presse locale, télé, radio et écrite, a rendu compte de tout un mouvement d'initiatives des populations, des autorités civiles et des représentants des cultes, plus tout ce qui ne sera jamais dans le journal écrit, parlé ou télévisé, mais restera dans le cercle familial ou amical, là où quelqu’un ne reviendra pas, ou reviendra amoché pour le restant de ses jours. Mais...les calinous ne font pas tout.

Pourrais-tu expliciter "gogols" et ton opinion ? Trouves-tu anormal que la (petite, 120 agents) compagnie exploitante des trains (pas des postes d'aiguillage) fasse appel à des spécialistes pour essayer d'anticiper le fait qu'un voyageur ou un membre de son personnel roulant "craque" en passant sur le site exact de l'accident, quelqu'un qui a peut-être perdu ou retrouvé blessé un membre de sa famille ou un ami dans une vallée où probablement beaucoup de gens se connaissent ?

Lien vers page Bayerische Rundfunk où il y a une vidéo sur la reprise du trafic hier : voyageurs, agent de soutien aux voyageurs ("Betreuung"), psychologue circulant dans la rame, interview directeur BOB (compagnie d'environ 120 agents), évocation du problème radio. http://www.br.de/nachrichten/oberbayern/inhalt/bad-aibling-zugunglueck-fahrbetrieb-100.html Sauf coup de théâtre, attendons les résultats des vérifications radio et les conclusions enquête, ce qui peut prendre un certain temps pour la mise au net du dossier officiel (je suppose qu'ils ont un gros paquet de pièces annexes). Plus ce qui restera confidentiel au motif de la procédure judiciaire.

Samedi 20/02 1200 Le premier train a circulé avec à son bord le directeur du BOB. "Nous sommes encore en période de deuil, nous avons perdu quatre bon collègues. Circuler de nouveau est bien différent que d’habitude...Pendant l’interruption du trafic, de nombreuses réunions ont été tenues avec les agents de la ligne pour préparer la reprise du service et la mise en place d’interlocuteurs des voyageurs dans chaque train." (directeur BOB) Un voyageur : "je me suis senti mieux en m’installant à l’arrière du train" Radio sol-train. Des mesures vont être réalisées à la demande du ministre de l’intérieur de Bavière, qui a demandé au procureur d’étendre ses investigations sur ce sujet. Lors de la conférence de presse, le procureur avait dit que l’appel d’urgence de l’agent-circulation était tombé dans le vide. Un article de la Stuttgarter Zeitung, disant citer des sources internes à la DB, a déclaré qu’il y avait sur la section en cause des trous-radio qui duraient depuis 6 ans. Un représentant de DB Netz a démenti, en disant que des tournées de vérification étaient effectuées régulièrement et que la dernière n’avait détecté aucun problème, mais il a été incapable d’en fournir la date aux journalistes. D’où la décision du ministre bavarois. Source photo Bayerische Rundfunk BR24 Hedwig Thomalla