PN407

Dans les années 60, il restait suffisamment de locs vapeur (la chaudière empêche l'observation du mécanicien dans les courbes à droite, et les rabattements de fumée par le vent sont aléatoires) pour maintenir, notamment dans l'Instruction Régionale de Sécurité A (IRSA) de l'Est Art.65, la mention "le chauffeur, solidairement responsable avec le mécanicien de l'observation des signaux...", explicitée selon diverses circonstances spécifiques par la suite de l'article, qui se termine par "le mécanicien doit veiller à l'application de ces dispositions par son chauffeur". Le faire "verbaliser" est un moyen de "veiller à", responsabilité spécifique du mécanicien. La voix permet de vérifier, quand les deux membres de l'équipe de conduite peuvent observer ensemble (sur l'Est, au moins comme ailleurs sinon plus, il y a des situations météo difficiles), qu'ils ont une identité de repérage, puis de reconnaissance de l'indication du signal à venir. Côté Diesel, je suppose que sur le site il y a des tractionnaires qui ont pratiqué les A1A A1A 62000 "long bout en avant" (sans parler de leurs grandes sœurs roulant à 120km/h sur la société nationale des chemins de fer algériens avant l'indépendance).

Non, c'est une décision réfléchie. Voir plage 19 de l' entretien avec M Jean Dupuy dans le cadre du projet mémoire-orale http://www.memoire-orale.org/valid-recrap.php?txtrec=jean+dupuy

Il n’y a pas de « rapport judiciaire ». Comme déjà dit, la procédure au cours de l'enquête et de l'instruction est secrète (Art 11 du Code de Procédure Pénale), en vue de la garantie des droits de tous les intéressés. Le but de l’enquête préliminaire menée sous l’autorité du procureur est de constater les infractions à la loi pénale, d'en rassembler les preuves et d'en rechercher les auteurs tant qu'une information n'est pas ouverte.(art 14 du CPP). Rien de moins, mais rien de plus. Le procureur prend des conclusions au vu de ce qu’il a recueilli ou fait recueillir pendant l’enquête : il peut en particulier classer sans suite (ce qui n’est jamais irrévocable), ou saisir une juridiction d’instruction. Dans ce dernier cas, la procédure pénale devient contradictoire. Les rapports internes aux entreprises résultent de décisions et procédures internes. Is peuvent devenir des pièces du dossier d’enquête, soit parce que transmis spontanément au procureur, soit parce que requis par ce dernier. Ils n’ont pas de caractère les dispensant de demandes d'auditions complémentaires (phase d'enquête) ou d’un examen contradictoire judiciaire (phase d'instruction), sur ce qu’ils affirment. Des avis minoritaires ne figurant pas dans le rapport final peuvent être recueillis par audition directe. Le BEATT a son autonomie par rapport à l'entreprise où a eu lieu l'accident, il a ses propres objectifs et procédures, et des conclusions différentes peuvent être tirées des "mêmes" faits, qui peuvent apparaître "différents" quand ils sont examinés sous un angle différent. Un rapport BEATT peut être versé à la procédure judiciaire. Sans attendre, il peut être partiellement rendu public pour éviter dans la profession un danger reproductible éventuellement imminent.

A Nipou et Jackv Le besoin d'info est évident : 18000 vues ici, info conférence de presse relayée sur les media nationaux, etc. Et on est très variés à cliquer sur le présent site, qui est riche des données factuelles, interrogations, réactions et opinions partagées, chacun à partir de son angle personnel d'intérêt et de compétence (on comprend que tout ne soit pas partagé ici par les cheminots ou autres soumis à l'obligation professionnelle de réserve) Je m'étonne, et je n'ai pas écrit plus, à propos d'un aspect de l'enquête judiciaire, qui est une enquête tout à fait particulière parmi les 3 enquêtes en cours. Son unique but est de rechercher s'il y a eu ou non des infractions à la loi, infractions placées au début de cette enquête dans le domaine homicide et blessures involontaires si l'on en croit les transcrits par la presse des propos du Procureur en conférence de presse. Il y a des morts, des blessés, de la peine et des souffrances derrière. La procédure pénale est très formelle, elle est ouverte par quelqu'un qui est accrédité pour l'ouvrir, et dès qu'elle est ouverte ( et bien sûr pas avant) elle vise à garantir à tout moment les droits de chacun. Sembler s'en affranchir me gêne, oui. Je comprends qu'il y ait d'autre part une enquête interne au groupe SNCF, et des infos données au personnel, soumis à l'obligation de réserve : pour savoir de façon techniquement aussi précise que possible, pour que chacun prenne les mesures urgentes et immédiates dans son secteur si besoin, et puisse éventuellement être apaisé, en particulier ceux qui se disent "çà aurait pu être moi", du chef d'essai (et peut-être en amont), au CTT cabine, aux conducteurs. Je laisse de côté pour le moment l'enquête BEA-TT, qui a pour but de tirer les leçons professionnelles de l'accident pour l'ensemble des acteurs du secteur, au-delà de l'entreprise directement touchée.

Pour parler d’autre chose que du domaine technique ou organisationnel, je m’étonne de l’application faite par la SNCF des deux premiers alinéas de l’article 11 du code de procédure pénale. Elle livre notamment au public dans son rapport interne, avec conférence de presse et documents-supports, des indications de vitesse provenant de copies de scellés judiciaires, dont le rapport lui-même indique qu’elles avaient été demandées au Procureur de la République "afin de pouvoir faire progresser de façon significative la compréhension du déraillement, et de pouvoir prendre éventuellement des mesures conservatoires utiles suite à l’accident". J’ai déjà posté l’article en cause "Article 11 Sauf dans le cas où la loi en dispose autrement et sans préjudice des droits de la défense, la procédure au cours de l'enquête et de l'instruction est secrète. Toute personne qui concourt à cette procédure est tenue au secret professionnel dans les conditions et sous les peines des articles 226-13 et 226-14 du code pénal. Toutefois, afin d'éviter la propagation d'informations parcellaires ou inexactes ou pour mettre fin à un trouble à l'ordre public, le procureur de la République peut, d'office et à la demande de la juridiction d'instruction ou des parties, rendre publics des éléments objectifs tirés de la procédure ne comportant aucune appréciation sur le bien-fondé des charges retenues contre les personnes mises en cause." Le troisième alinéa indique la procédure à appliquer "afin d'éviter la propagation d'informations parcellaires ou inexactes", face à un public, et notamment les professionnels et intéressés au rail au sens très large, en attente évidente d'informations. Pour info "Article 226-13 La révélation d'une information à caractère secret par une personne qui en est dépositaire soit par état ou par profession, soit en raison d'une fonction ou d'une mission temporaire, est punie d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende." [L’article 226-14 indique les cas pour lesquels l’article précédent n’est pas applicable (une enquête après déraillement n’est pas un de ces cas)]

Le procureur de la République en charge de l'enquête au sens du code de procédure pénale est la seule personne habilitée à rendre publics certains éléments tirés de la procédure, conformément au 3e alinéa de l'article 11 du code de procédure pénale : l'AFP a mis les guillemets utiles. "Article 11 Sauf dans le cas où la loi en dispose autrement et sans préjudice des droits de la défense, la procédure au cours de l'enquête et de l'instruction est secrète. Toute personne qui concourt à cette procédure est tenue au secret professionnel dans les conditions et sous les peines des articles 226-13 et 226-14 du code pénal. Toutefois, afin d'éviter la propagation d'informations parcellaires ou inexactes ou pour mettre fin à un trouble à l'ordre public, le procureur de la République peut, d'office et à la demande de la juridiction d'instruction ou des parties, rendre publics des éléments objectifs tirés de la procédure ne comportant aucune appréciation sur le bien-fondé des charges retenues contre les personnes mises en cause." Les modalités de l'enquête préliminaire sont traitées dans les articles 75 à 78 du code. En ce qui concerne l'appel aux spécialistes : "Article 77-1 S'il y a lieu de procéder à des constatations ou à des examens techniques ou scientifiques, le procureur de la République ou, sur autorisation de celui-ci, l'officier de police judiciaire, a recours à toutes personnes qualifiées. Les dispositions des deuxième, troisième et quatrième alinéas de l'article 60 sont applicables. Article 77-1-1 Le procureur de la République ou, sur autorisation de celui-ci, l'officier de police judiciaire, peut, par tout moyen, requérir de toute personne, de tout établissement ou organisme privé ou public ou de toute administration publique qui sont susceptibles de détenir des informations intéressant l'enquête, y compris celles issues d'un système informatique ou d'un traitement de données nominatives, de lui remettre ces informations, notamment sous forme numérique, sans que puisse lui être opposée, sans motif légitime, l'obligation au secret professionnel. Lorsque les réquisitions concernent des personnes mentionnées aux articles 56-1 à 56-3, la remise des informations ne peut intervenir qu'avec leur accord. En cas d'absence de réponse de la personne aux réquisitions, les dispositions du second alinéa de l'article 60-1 sont applicables. Le dernier alinéa de l'article 60-1 est également applicable." (source : site Légifrance, dispositions en vigueur ce jour) Comme indiqué au 77-1-1, les données issues d'enquêtes BEA-TT (décidées par le ministère chargé des transports) ou internes aux entreprises concernées (à leur initiative, et on comprend qu'elles veuillent comprendre en interne) sont intégrées dans la procédure judiciaire par réquisition d'un responsable de l'enquête judiciaire.

AFP 15-11-2015 - 19:21 citée sur fil Orange "La rame d'essai du TGV qui a déraillé samedi en Alsace, faisant au moins 11 morts et 37 blessés, a percuté un pont avant de quitter la voie et chuter de la ligne ferroviaire, selon un premier scénario d'accident, a indiqué dimanche le parquet de Strasbourg. D'après les premiers éléments de l'enquête, la motrice a "percuté" le pont et "le train a ensuite déraillé avant de basculer sur le tallus de la ligne ferroviaire", a déclaré le procureur-adjoint du parquet de Strasbourg Alexandre Chevrier à l'AFP." Aux modos : supprimer si le copier-coller pose problème

Selon les Dernières Nouvelles d'Alsace "10h: Le Le lieutenant-colonel Jérôme Sotty, directeur départemental adjoint des services d'incendie et de secours du Bas-Rhin, et commandant des opérations de secours vient de tenir un point presse... L'enquête a été confiée à la section de recherche aidée par les hommes de l'institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale" [info nouvelle : ne pas en tirer de conclusion hâtive dans un sens ou l'autre, çà veut juste dire que l'hypothèse sera explorée par des spécialistes ]

Roulait-on à plus ou moins de 300 à cet endroit, à mon avis la Préfecture de Colmar sait, et SNCF Réseau et Mobilités savent. Pour la première, séparation des pouvoirs exécutif et judiciaire (si enquête judiciaire déclenchée, procureur seul habilité à prendre la main en matière de communication), pour les secondes, silence habituel, en attente enquête interne et éventuelle instruction judiciaire ("Une enquête est confiée à la section de recherche de la gendarmerie de Strasbourg" disent les Dernières Nouvelles d'Alsace).

Une pensée pour tous ceux qui sont concernés et malheureusement pour ceux qui ont perdu la vie. Et il n'est pas question de salir la mémoire de quiconque. L'enquête dira (voie, matériel, conduite, direction de l'essai depuis le départ, cause extérieure, interactions entre causes élémentaires), mais - comme l'a dit Lebriquetier à partir des photos aériennes, le labourage des terrains et le "saut" du canal n'auraient sûrement pas eu lieu à "basse vitesse" - on est très près du raccordement de la ligne nouvelle à la ligne classique, et le rayon de l'ouvrage visible sur googlemap n'est pas un rayon pour LGV plein pot - "vitesse excessive" provient d'une déclaration d'un personnage officiel de la préfecture, en contact avec secouristes, enquêteurs et rescapés sur le terrain (dont on peut penser, s'agissant d'une rame d'essai, que certains sont des experts des enregistrements) - on a vu en Espagne le problème du raccordement LGV ligne classique, on ne sait pas ce qu'il en était aujourd'hui, sur une ligne non encore "autorisée en commercial", en matière de "signalisation" (si elle était déjà "certifiée bonne après essais" au sens système bord-sol), ou de repérage de la position du train à partir du paysage en absence de Bord-Sol "validé".

Re-désolé pour le faux espoir : Chemin de traverses est un documentaire sur la coupe des bois en Corse et leur acheminement et transformation en traverses SNCF !!! (Source : catalogue cinémathèque de Corse 2010, qui dispose ou a disposé d'un exemplaire) Liste des films d'André Périé sur sa fiche Wikipédia, mais c'est pas forcément lui qui a fait celui que tu cherches

La main dessus, désolé. Un pas dans cette direction, les caractéristiques titre Chemin de traverses Producteur Section centrale cinématographique de la SNCF Réalisateur André Périé ("Le Maître" pendant des années, orthographié Pirié dans le catalogue) Année : 1950 Durée 53minutes Figure au catalogue Ciné-Ressources de la Cinémathèque française Bonne chasse :-)

Avec le temps, les garde-barrières sont devenues administrativement et financièrement autonomes par rapport à leur mari, mais leur emploi à certains passages à niveau dépendait du fait d’être mariées. En effet, les femmes n’avaient pas le droit de travailler la nuit. Or certaines barrières étaient normalement fermées la nuit, mais pouvaient être ouvertes sur demande d’un usager. C’est le mari de la garde-barrière qui seul pouvait assurer cette tâche. Le même problème se posait s’il fallait en plus assurer une fonction de garde de block manuel entre deux gares ("célèbre" cas du très rare poste intermédiaire de Block Manuel de Voie Unique type SNCF du PN de Montplaisir entre Brive et Turenne, ouvert uniquement pour écluser en été les trains de nuit de Toulouse, Aurillac et Rodez). En d’autres lieux, les garde-barrières pouvait assurer un service autonome : fermeture de la ligne la nuit (prescriptions particulières sur l’Est pour réouverture militaire inopinée), auquel cas les barrières étaient ouvertes au passage du dernier train de chaque sens ("signal de clôture") ; barrières fermées la nuit (l’usager devait faire le détour mentionné sur un panneau d’affichage). Sans parler de leur situation malheureusement déclencheuse de on-dits ou de harcèlement sexuel, les conditions d’emploi des garde-barrières veuves ou célibataires ont été extrêmement difficiles dans les dernières années des barrières, puisqu’elles ont dû déménager en fonction du remplacement par des barrières automatiques, processus dans lequel la SNCF ne maîtrisait pas le calendrier, car elle n’’était pas seule en cause (par exemple, financement routier nécessaire en cas de création d’un pont). Paradoxalement, çà pouvait être les garde-barrières les plus gradées qui devaient bouger, puisque les PN ayant du trafic ferré et routier étaient les premiers convertis si les difficultés techniques n’étaient pas trop grandes. Les reconversions de celles qui n’étaient pas retraitables n’ont pas été moins difficiles : "se retrouver au ménage dans un foyer de mécaniciens quand on a géré un passage à niveau important donnant l’accès routier à un grand port, bon, y a pas de sot métier, mais…" Garde-barrières et chauffeurs de route vapeur aux rapides et express sont à mon avis les deux métiers dont les titulaires ont le plus souffert de la modernisation, et en silence. Pour finir, lien avec trois articles donnant la parole à deux représentantes d’une profession qui n’était pas souvent interviewée. Deux des articles montrent que les conditions scabreuses ont pu se prolonger bien après le départ en retraite. http://www.ladepeche.fr/article/2009/02/08/537091-a-francoumas-la-chef-de-halte-c-etait-rose.html http://www.ladepeche.fr/article/2009/03/19/576015-garric-yvette-82-ans-attend-encore-eau-robinet.html http://www.ladepeche.fr/article/2009/03/28/583813-garric-yvette-enfin-eau-robinet-grace-ladepeche-tv.html Bon, pas beaucoup de documents sur la halte de Liguaire proprement dite, mais ses titulaires ont sans doute eu beaucoup de points communs avec d’autres membres de leur profession exerçant ailleurs, ce que j'ai essayé de restituer. Une dernière pensée de ma part pour les garde-barrières qui après un "savon" (vigoureux) de police des chemins de fer sur l’interdiction de marcher le long des voies avec mon petit carnet releveur de Pk et d'indications de signaux (y a prescription depuis longtemps), m’ont offert un café (çà fait du bien, surtout quand il pleut), m’ont parlé de leur métier avec leurs mots et leur conscience professionnelle, et m’ont mis en rapport avec leur mari, le chef de brigade, le chef de district,…premiers pas vers l’accès à la caverne aux trésors de la Section, la réserve des plans ("çà sert plus çà, ou c’est en double çà, tu peux garder" :-) Et une pensée toute particulière pour la maman de D., veuve, qui a eu une vie dure, mais a permis à sa fille de faire ce qu’elle voulait faire, dans un domaine fort masculin à l'époque :-)

Le cas des "aides garde-barrières" (dénomination officielle) "A cet effet, étant donné que nous avons spécialement en vue [dans l’article] la femme qui se suffit à elle-même par son seul travail, nous commencerons par placer en quelque sorte hors de notre cadre la classe beaucoup plus nombreuse de celles qui, favorisées de l'appui d'un mari, lui apportent avec l'autorisation de la Compagnie, un concours matériel dans l'exercice de ses fonctions et un modeste supplément de solde. Nous voulons parler ici de ces femmes de poseurs de la voie, d'aiguilleurs, de chefs et de sous-chefs d'équipe qui, sous le nom d'aides-garde-barrières, sont chargées, comme auxiliaires de leur mari du service d'un passage à niveau dont la maison sert de logement au ménage. A la Compagnie de l'Est, le nombre de ces femmes est de plus de 2.000, et l'allocation spéciale qui est affectée à la rémunération de leur travail varie entre les chiffres modiques de 120, 144, 180 francs par an jusqu'au maximum exceptionnel de 240 francs, suivant que le service du passage à niveau qu'elles occupent exige la manœuvre d'une ou plusieurs barrières, soit à portée de la main, soit à distance. [A titre de comparaison, le revenu annuel moyen des 20 employées commissionnées des services centraux, "réduites à vivre de leurs propres ressources", est de 1250 francs] Ce qu'il importe de remarquer dans l'espèce, c'est que le mari seul est employé de la Compagnie; qu'il figure seul sur les états du personnel et que, seul, il est admis à émarger, aussi bien pour l'allocation afférente au service des barrières que pour son propre salaire. En d'autres termes, conformément aux principes généraux posés en tète de cette étude, c'est ici le mari qui gagne de ses mains le pain de tous les siens. Quant à la femme, elle ne fait qu'apporter, par un travail à domicile, un léger appoint au salaire personnel du chef de la famille; mais elle n'est pas titulaire d'emploi; elle ne gagne pas sa vie. [Elle n’est personnellement affiliée ni à la Caisse de Prévoyance, ni à la Caisse des Retraites de la Compagnie]. Il résulte de là, que, dans le cas qui nous occupe, le mari entraîne fatalement par son départ le départ de sa femme et que la mort, en lui arrachant avec ses fonctions le gain qu'elles produisaient, met fin du même coup aux fonctions auxiliaires de sa veuve et à la rétribution spéciale qui les rémunérait."

De l’emploi des femmes dans les chemins de fer français (1885) Avant de voir le cas particulier des gardes-barrières, un témoignage de la vision directoriale d’une époque "Les économistes, les statisticiens, les philosophes ont écrit des volumes sur la condition de la femme dans la société moderne, et spécialement sur les améliorations qu'il conviendrait d'apporter à l'organisation générale du travail pour y faire à la femme une place plus large et mieux proportionnée à l'importance toujours croissante de ses besoins et de ses charges. L'étude de cette question, non moins séduisante par son côté moral qu'au point de vue purement humanitaire, a même été poussée si loin dans ces derniers temps, que plus d'un esprit généreux s'y est laissé entraîner jusqu'aux limites de l'utopie. L'accession des femmes aux carrières et emplois précédemment réservés à l'homme seul doit être, en effet, restreinte, à notre avis, dans des bornes assez étroites, qui ne peuvent être fixées raisonnablement que par les lois de la nature et le sentiment des convenances. ….. Pour nous, …le principe est que, dans la famille en possession de son chef, c'est-à-dire en toutes circonstances normales et régulières, l'homme doit suffire par son travail à faire vivre les siens, tandis que la femme, toujours attachée au foyer, doit borner son activité aux soins du ménage et des enfants. A ce rôle d'apparence modeste, où, par ses travaux d'intérieur et son art de tout utiliser sans rien perdre, par son esprit d'ordre et de sage économie, la femme procure déjà en réalité, un gain fort appréciable à la communauté, elle peut assurément joindre encore au besoin quelque travail salarié pour le compte d'autrui. Mais, en pareil cas, et ce sont là des conditions de paix et de sécurité conjugales qui ne devraient pas voir d'exceptions, ce travail de la femme ne devra s'exercer que pour apporter au gain personnel du mari un utile appoint; il ne devra se pratiquer qu'à la maison, et jamais au-dehors, sauf absolue nécessité. Ces principes admis pour la majorité des cas et réglant par conséquent la situation de toute femme associée courageusement pour la prospérité du ménage aux efforts d'un mari qui travaille, il reste à examiner ces cas toujours trop nombreux à coup sûr, mais qui, relativement, n'en sont pas moins exceptionnels, où la femme, privée de son soutien naturel, n'a plus pour subvenir à ses besoins et souvent même à ceux des siens, d'autres ressources que son travail de veuve ou d'orpheline. C'est là que la question apparaît pressante, inéluctable: c'est là que la société, en présence de la femme dénuée de tout secours matériel, de tout appui moral, doit lui tendre la main et faire en sorte de mettre à sa disposition, fût-ce même hors de chez elle, un travail compatible avec ses aptitudes et capable de lui assurer, sans détriment pour son honneur, le pain de chaque jour. ………." A suivre, j’espère…

Selon FranceTVInfo "En réalité, le chauffeur était bien titulaire du permis de conduire, "cependant le contrôle a révélé qu’il n'avait plus de points", explique Ouibus en commentaire de la publication Facebook de l'étudiante. La compagnie assure contrôler régulièrement les permis de conduire de ses "capitaines". "Mais la loi nous interdit aujourd'hui de vérifier le nombre de points qu’ils possèdent", ajoute Ouibus. Interrogé par La Voix du Nord, le service de presse de Ouibus explique qu'"un décret est en cours de préparation" afin de permettre aux employeurs de vérifier le nombre de points de leurs chauffeurs. "Cela fait des années que nous évoquons cette situation auprès des différents ministères, sous différents gouvernements. Il n’y a que depuis dix jours que nous avons été entendus", affirme Michel Seyt, président de la Fédération nationale des transports de voyageurs."

A-t-on des infos sur l'état de la voie (et petit matériel comme pédales, etc.) après la dérive tout au long du parcours en cause ? A priori, on n'en n'a pas parlé ici, donc pas de nouvelles = bonnes nouvelles, mais...

Comme dit par M Bricka, on peut encore simplifier le service… ; alors c'est simplement la garde-barrières, s'il y en a une, qui distribue les billets, et sa comptabilité consiste à remettre au chef de la station voisine, chargé des écritures, l'argent qu'elle a reçu avec l'indication du nombre de billets qu'elle a donnés. L’ouvrage Les Chemins de Fer, de MM Lefèvre et Cerbelaud (1888) décrit ainsi les tâches confiées au service de la voie, en dehors du travail d’entretien proprement dit, et en particulier la fonction de garde-barrières. "Les brigadiers ou cantonniers sont habituellement des hommes mariés, qu'on loge dans les maisons de garde de passages à niveau et dont la femme exerce, moyennant une petite rétribution [je compte revenir sur ce thème], les fonctions de garde-barrière. Les passages à niveau sont de deux espèces : les passages gardés et les passages libres; dans ces derniers, la circulation publique s'effectue sous la responsabilité et aux risques et périls des passants qui sont d'ailleurs avertis de se tenir en garde par un écriteau placé près du passage. Sur les lignes où la circulation des trains acquiert une certaine importance, tous les passages à niveau sont gardés. Il y a néanmoins quelques passages dont les barrières sont manœuvrées à distance par le garde du passage voisin..... Les barrières qui clôturent les passages à niveau sont de deux types : pivotantes on roulantes. Ces dernières sont aujourd'hui les plus employées; elles sont en fer, à croisillons d'un aspect très léger et d'une manœuvre très facile….. L'éclairage des passages à niveau et la manœuvre de leurs barrières sont réglés pour chaque ligne par des arrêtés ministériels ou préfectoraux.[les multiples régimes d’ouverture et de fermeture des barrières et leurs conséquences sur l’organisation du travail sont un sujet à eux-seuls]. Illustrations : les familles telles que les Compagnies les aimaient : le mari à la Voie et la femme aux barrières, avec son drapeau rouge d'arrêt des trains si des gens se mettaient en danger en désobéissant à sa (forte) voix et en franchissant les barrières, ou en s'immobilisant sur la voie (les ânes sont parfois rétifs, le chariot se coince dans les ornières, le chargement de foin baldingue, les voitures et camions calent) : la hantise des garde-barrières, devoir partir au pas de course, drapeau rouge déployé et agité, le long de la voie vers le train attendu. Et l'horreur, ne rien pouvoir faire parce que trop tard, et voir mourir un gamin qui allait à l'école avec son fils !!! Barrières "d'une manœuvre très facile", avec le sourire pour la photo. Comme dit le texte, c'est l'aspect qui est léger !!!

" à l'époque de la conception de l'ABJ 1, Renault n'était pas encore une Régie" Là, c'est DOUBLET qui a raison :-) et on s'en tient là, comme il le propose, pour ne pas parler de Louis Renault....

A Jean-Louis Chauvin C'est moi qui ai cité le mauvais article de la citation complète de CC27001. Comme CC27001 vient de le dire, il n'a fait que citer la règlementation EPSF. Je pense qu'on peut tous être d'accord sur le fait de revenir aux textes pour "cadrer" les débats. A CC27001 Encore une fois, désolé d'avoir "allumé le feu" A tous les deux Fin de l'épisode ? Pas besoin d'additif :-) Attendons le développement des enquêtes et infos fiables Bonne nuit

A CC27001 Désolé d'avoir copié et cité par erreur ton rappel du point 5.1. C'est bien le FIS (point 5.3 de ton rappel règlementaire) que j'avais en tête : mes excuses Le point 5.3 que tu as rappelé est sans ambigüité A Inspecteur Derrick Mention du chasse-buffle : retour au Pioneer Zephyr du chemin de fer du Burlington aux USA en 1934 (160km/h dans un pays où les bovins et gros animaux sauvages font partie du paysage). Le choix dans la France rurale du 19e siècle a été l'obligation de clôture, sans travail spécifique sur la face avant des matériels. Certains bovins pesaient déjà 1 tonne, mais c'était pas les vitesses d'aujourd'hui. Le design a été l'un des sujets du PZ, ya même la régie Renault qui, on dirait, a (un peu) copié pour les ABJ1

J'avais conservé les guillemets de 27001 Ne conservons donc pour notre sujet que "déjà arrêté", et surtout pas en marche

ATTENTION , comme nous l'a rappelé CC27001 "5.1 Fonction d’immobilisation en Ligne 5.1.1 Généralités Cette fonction garantit le maintien à l’arrêt pendant une durée déterminée d’un train en ligne déjà arrêté en freinage d’urgence" Le blocage d'un essieu en vitesse peut conduire très vite à un méplat transformant l'essieu en paire de skis. Cf de mémoire rapport d'enquête sur la collision de la Gare de Paris Lyon SNCF, le 27 juin 1988 (à vérifier par ceux qui ont une copie du rapport, datant du temps du papier, donc pas sur internet). Rapport désormais versé aux Archives Nationales par le ministère, et librement consultable Numéros de pièces 19970270/33 - Collision de la Gare de Paris Lyon SNCF, le 27 juin 1988 : Commission d'enquête, lettre de mission, rapport intermédiaire du 26/07/1988, lettre du président de la commission au ministre du 13/09/1988, rapport public « rapport de la commission d'enquête administrative sur l’accident de la gare de Lyon » édité par le Ministère de l’Equipement et du Logement, annexes du rapport .1988 19970270/34 - Collision de la Gare de Paris Lyon SNCF, le 27 juin 1988 : Commission d'enquête, documents de travail : Réunions, auditions, analyse des documents SNCF, essais et reconstitution, notes, projets de rapport provisoire 1988 19970270/35 - Collision de la Gare de Paris Lyon SNCF, le 27 juin 1988 : Commission d'enquête, documentation SNCF : Règlements, prescriptions, manuel de conduite, guide de dépannage .1988

C'est bien mon avis, surtout dans les courbes avant Serqueux, avec portiques caténaires bien visibles sur Géoportail pour "accueillir" le train parti dans les décors suite à vitesse excessive Plus pièces traînantes qui auraient pu se ficher dans appareils de voie de Serqueux et bivoie au bogie suivant. Comme dit précédemment, je me demande comment le train a réduit sa vitesse pendant la pente, et donc "respecté" à peu près la vitesse-limite à Serqueux (excès resté dans la marge de sécurité) Pour la traversée de Serqueux, j'ai lu que les voyageurs sur quai avaient été mis à l'abri à temps avant passage du "train fou".

Les infos nouvelles relayées par Inspecteur Derrick (Merci à lui) n'expliquent toujours pas comment l'engin à 139km/h en haut de la pente a pu passer à Serqueux, en bas de la première pente, à 90km/h.