PN407

Je me pose les questions suivantes (je comprends que l'enquête interne est en cours, BEA-TT activé, je n'ai pas lu qu'un voyageur ait à ce jour porté plainte pour mise en danger de la vie d'autrui, et il faudra du temps pour savoir) : profil de vitesse de l'engin entre le choc et l'arrêt ? motif qui a fait que le train n'a pas accéléré jusqu'à atteindre une vitesse hors plage de sécurité en 12km de pente dont une partie en 6pm ?. La dépêche AFP ci-dessus parle d'une traversée de Serqueux à 90km/h, on est parti d'une vitesse initiale de 139km/h. Heureusement qu'aucune pièce traînante du matériel ne s'est fichée dans un appareil de voie à l'entrée de la gare, et fait dérailler avec montée sur le quai vers les voyageurs en attente du train, et choc avec portiques caténaires !

Trajet du 848973 : mon essai de reconstitution selon diverses infos recueillies PK56,0 Formerie arrêt 7:32/33 à l’heure PK58,5 (vers) Choc vache (58,5=77,5 – dérive de 19km) PK77.5 Point d’arrêt du train mentionné dans le communiqué Sud Rail de France Bleu Entre les deux PK 59,5 début pente de 2 à 6 (profils Nord 1960) PK 71,4 Gare de Serqueux, court palier, arrêt prévu 7:43/44, courbes de rayon 600m environ et zone à vitesse-limite 80km/h mentionnées dans Les 400 profils voyageurs…de Reinhard Douté PK75 Transition pente 6 rampe 6 [PK80,4 Sommery point non atteint] Le train a donc traversé la gare de Serqueux, ses appareils de voie et ses courbes, donc sans avoir pris trop de vitesse dans la pente de 6 (voie bordée de poteaux caténaires), et peut-être tous feux éteints et sans klaxon avec des voyageurs sur le quai et des débris incontrôlables en bas de caisse et sous caisse. Evidemment bravo pour l’équipe à bord. Même si je n’ai rien lu sur la vitesse à ce moment, çà n’a pas dû être facile psychologiquement à l’approche et à la traversée de Serqueux !!! Si les PK sont exacts, curieux que personne (interview voyageurs) n’en ai parlé à France Bleu ou FR3

En partie privée avec son titre de départ ? Je précise que ma question n'est pas une critique

En complément : pour voir une loco vapeur de tramway en marche, aller sur Youtube et demander DAMPFTRAM BERN (je ne mets volontairement pas le lien direct) Ne manque que l’odeur !!! Pour l’odeur, il faut aller à Berne ou autres lieux où ces petites bêtes sont préservées et actives :-)

Document général sur le service des haltes Monsieur Bricka, aux pages 212 à 214 de son Cours de chemin de fer professé à l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées (1894) décrit comme suit l’organisation du service dans les haltes : "348. Service des stations de très faible importance …..On a été amené, surtout sur les lignes peu importantes, à multiplier les arrêts et à en établir en des points où un poste de mouvement n'est pas utile : ce sont alors des haltes ; le service en est confié à une femme ou à un agent infirme dont le service consiste uniquement à donner et à recevoir des billets, et à en tenir la comptabilité. Lorsque ces haltes sont ouvertes au service des bagages, c'est le chef de halte qui fait l'enregistrement et la livraison, mais ce sont les agents du train qui manutentionnent les colis. On peut encore simplifier le service en supprimant toute espèce d'écritures et en ne faisant délivrer aux voyageurs des billets que pour quelques stations les plus voisines ; ceux qui vont au delà reçoivent des billets supplémentaires dans une de ces dernières ; alors c'est simplement la garde-barrières, s'il y en a une, qui distribue les billets, et sa comptabilité consiste à remettre au chef de la station voisine, chargé des écritures, l'argent qu'elle a reçu avec l'indication du nombre de billets qu'elle a donnés ; on peut même se contenter de lui faire délivrer un bulletin d'origine en échange duquel le chef de train ou la station destinataire délivre un billet au voyageur contre paiement. S'il n'y a pas de garde-barrières, on fait faire, sur certaines lignes d'intérêt local, le service par un commerçant voisin, aubergiste, cafetier, buraliste, etc., qui vient au chemin de fer aux heures des trains. Enfin on arrive au comble de la simplicité en supprimant tout agent c'est le chef de train qui délivre les billets en route et les reçoit à l'arrivée ; il y a évidemment économie de personnel, mais la vérification des sommes réellement perçues par les agents est très difficile. Ces moyens simples d'exploitation ont pris naissance sur les lignes d'intérêt local, notamment sur les lignes des Dombes et de la Sarthe ; leur emploi se répand peu à peu sur les lignes peu importantes des grands réseaux, depuis que les Administrations de chemins de fer sont arrivées à reconnaître qu'une formule unique d'exploitation n'était plus possible en raison de la diminution progressive de l'importance des lignes nouvelles qu'elles avaient à exploiter...."

6 Les recherches d’alternatives au cheval pour la traction des transports urbains Dans les années 1870, deux alternatives modernes au cheval sont examinées : la traction à air comprimé et la traction vapeur. La première solution est illustrée par le système développé par l’ingénieur français Louis Mékarski, associant l'air comprimé et l'eau surchauffée sous pression, et testé en 1875 sur le réseau de la Compagnie des Tramways nord de Paris, avec un succès qui permit son développement, notamment à Paris. La traction vapeur est apparue sous deux formes : engins sans foyer et engins avec foyer. La locomotive sans foyer, avec utilisation de vapeur fabriquée dans une usine fixe et stockée à bord, a été mise au point par Emile Lamm, émigré aux Etats Unis d’origine française, pour le tramway de La Nouvelle-Orléans à Carollton. Il s’associe en France avec l’ingénieur Francq, qui apportera des améliorations à l’engin original. Le système est testé en 1878 sur le tramway de Paris à St Germain (à Paris, départ Place de l’Etoile). L’inconvénient majeur est la nécessité de recharges fréquentes, l’affaire se terminera par une faillite. Par contre, les engins de type sans foyer connaîtront le succès pour le transport interne aux usines disposant d’une chaudière à poste fixe pour entraîner les machines-outils des ateliers. 1878 (locomotive) La traction à vapeur avec production de vapeur sur le véhicule moteur est apparue sous deux configurations différentes (le combustible est le coke pour éviter la fumée, proscrite en ville). La configuration automotrice est illustrée par l’exemple suivant de 1876, avec une capacité de 24 voyageurs La configuration locomotive séparée, utilisable pour la traction interne aux usines ou pour la traction de tramway, a été fabriquée par de nombreuses firmes, par exemple Merryweather en Angleterre et Krauss en Allemagne, à partir de 1877. Le combustible utiisé est le coke afin d’éviter la fumée. Les réseaux prennent en Allemagne le nom de Dampf Strassenbahnen (Kassel 1877) Outre le refus de fumée, les cahiers des charges des tramways urbains imposaient une limite de vitesse peu élevée (de l’ordre de 15km/h, parfois moins). De plus, les masses devaient être limitées, du fait de la particularité des rails employés pour les tramways à traction animale, qui continuaient à exister.

Illustrations : Madame et enfant(s). Blouse type "guichet SNCF" ou "blouse de ménagère" à la fin des haltes et points d'arrêt gérés. Je n'ai rien trouvé de plus récent dans le vaste Net, ni dans des livres de photos comme Les omnibus ou Les autorails, sauf une photo sur les chemins de fer corses. Soit elles ne voulaient pas se faire photographier, soit elles étaient peu considérées par les photographes. Et pourtant, la dame en blouse faisant un mini brin de causette avec le chef de train de l'autorail pendant l'échange de la sacoche à plis et la signature du "carnet de valeurs" pour confier sa (toute petite) recette et les papiers comptables était un spectacle courant sur les "petites lignes" !!!

1930 3trains par sens, plus un aller retour Coulonges sur l’Autize (départ 8 :13, retour 17 :19) circulant les jours de la principale foire de Coulonges-sur l’Autize (habituellement le premier mardi du mois). Notre ami Yoopi79 nous dira j’espère si les Léodgariens vont toujours faire la foire une fois par mois à Coulonges sur l’Autize :-)

5 Les moyens de transport collectif de voyageurs en ville vers 1875 : La voiture Belpaire est présentée en 1875-1878 comme un outil possible de transport de banlieue à courte distance, apte à une vitesse de marche relativement rapide. Quelle est donc à cette époque la panoplie des transports collectifs dans les grandes villes ? Tout d’abord, un point de vocabulaire. Le moyen de transport public collectif urbain initial s’appelle en français, en anglais (grand-breton et états-unien) et en allemand un omnibus (O majuscule en allemand), mot créé en français à Nantes en 1826, puis exporté en anglais et en allemand. Ce mot est utilisé dans le nom de grandes compagnies, ainsi : Compagnie générale des omnibus à Paris London General Omnibus Company à Londres Berliner Omnibus-Gesellschaft à Berlin Ces omnibus roulent sur les chaussées pavées de l’époque et sont à traction animale (chevaux en Europe, parfois mules aux USA). http://paris1900.lartnouveau.com/paris00/les_transports/les_omnibus_chevaux.htm La deuxième étape est l’utilisation de rails. Il y avait longtemps que les mines du Royaume Uni avaient compris que le roulement sur rail offrait un bien moins grande résistance que le roulement routier et facilitait le guidage. Mais il fallait résoudre en ville des difficultés spécifiques : - concevoir techniquement, et à un coût permettant de le rentabiliser, les éléments du nouveau mode, voies pouvant être posées dans les rues pavées sans créer d’obstacle et matériel roulant correspondant - obtenir les autorisations politiques et administratives pour autoriser la circulation des nouveaux venus, après avoir vaincu les craintes de danger pour les autres usagers de la chaussée et les réactions de divers lobbies. On passe alors à un nouveau vocabulaire distinguant techniquement les omnibus roulant sur rail de ceux roulant directement sur la chaussée : - horsecar, puis streetcar aux USA - horse tramway en Grande Bretagne, réutilisant un nom utilisé très anciennement dans les mines pour décrire ce type de chemin de roulement - pas de mot spécifique dans les débuts de la chose en France : la première autorisation donnée par Napoléon III dans Paris parle de "placer des voies ferrées desservies par des chevaux et d’établir un service d’omnibus" Le mot tramway apparaîtra plus tard dans le vocabulaire français - Chemin de fer à chevaux (Berliner Pferde-Eisenbahn) à Berlin https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c6/First_Horsecar_in_Manchester%2C_NH.jpg A suivre…j’espère :-)

Arrêt de St Liguaire au Point kilométrique (PK) 28,1 de la ligne de Fontenay le Comte à Niort 1975 Ligne desservie par route 1965 Restrictions à la délivrance des billets, à l'enregistrement et à la délivrance des bagages. Voyageurs munis de bagages doivent apporter leur concours, le cas échéant, à la manutention Desserte par autorails 2e classe Vers Niort à 7:09, 12:57, 18:02 et 22:00* ; vers Fontenay à 5:45, 8:17, 13:54 (15:07 en plein été), 20:29* * Service assuré par le personnel du train 1937 (Chemins de fer de l'Etat) 7 trains par sens, arrêt facultatif pour la plupart d'entre eux, sur demande faite au chef de gare pour monter, au chef de train pour descendre 1908 Arrêt ouvert au service des voyageurs, des bagages et des chiens en provenance ou à destination des gares, stations et arrêts des sections de Bressuire à Niort et de Benet à Fontenay le Comte Voyageurs doivent prêter leur concours au conducteur du train ("conducteur" : pas le mécanicien, mais le chef de train) pour le chargement ou le déchargement de leurs bagages Desserte vers Niort Train mixte 1re 2e 3e classe à 15:52 ; vers Fontenay trains omnibus 1 2 3 cl à 8:16 13:58 17:32 ; d'autres trains passent sans arrêt La dame chef de halte cumulait souvent avec l'emploi de garde-barrières. Billets et bagages entre 15 et 5minutes avant heure règlementaire d'arrivée du train, puis fermeture barrières

Une liaison Gare du Nord Gare de l’Est était l’objet du projet NAHSAT Navette hectométrique sans attente, étudié à la SNCF (Département des Transports de Banlieue de la Direction de la Planification, des Etudes et de la Recherche), à l’initiative de Monsieur Robert GEAIS, par ailleurs père intellectuel de la grande vitesse à la française et responsable de nombreux études et travaux d’électrification Nord, dont Paris Lille. Le projet EOLE n’existait pas encore à l’époque. Il est apparu dans le cadre de la recherche de moyens de désengorger la ligne A. NAHSAT Archives nationales Versement du ministère de l’Equipement, du Logement, des transports et de la mer 20050364/168 Recherche en Ile-de-France : rapports au Comité de développement et correspondance, 1976-1977. Projets de navette Gare du Nord-Gare de l’Est (NAHSAT), 1984 ; http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/20050364-2.pdf Direction des Services d’archives de Paris Versement de la Direction Régionale de l’Equipement d’Ile de France Technologies nouvelles dans le domaine des transports 2143W 17 Projet NAHSAT. Projet d’un système de transport en continu. 1976-1985 http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2143W.pdf MONSIEUR ROBERT GEAIS Fiche biographique http://www.memoire-orale.org/ent-fiche/GeaisTGV.pdf Rôle dans la genèse du TGV dans TGV : du programme de recherche au grand projet industriel Jean-Michel Fourniau https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00574185/ Monsieur Geais (1908-2002) : un esprit plus que vif et une pêche d’enfer, tireur de sonnettes décisionnaires et prêcheur inlassable et passionnant auprès des jeunes fabricants des dossiers préparatoires aux décisions des décisionnaires (Ministères, DRE Ile de France, SNCF, Constructeurs…) : petit bonhomme, mais grand respect !!!

Comme on dit dans mon coin d'adoption : Avec plaisir :-)

bravo et merci à tous :-) encore un complément Le système Taylor a été présenté dans deux numéros récents :-) de la RGCF téléchargeables sur Gallica Octobre 1901, pages 391 à 395 (5pages) : cabine de Clark Street à Chicago Juin 1903, pages 347 à 355 (8pages) et annexe XIX : postes électriques Taylor de Pétange (Luxembourg), article rédigé par … M.Collot, Sous-chef des Services des Chemins de fer de Ceinture … tiens tiens, quel heureux hasard, il ne dit pas qu'il va s'en faire acheter un pour Noël :-) Le catalogue Taylor de 1902 (en anglais) est téléchargeable à l’adresse http://www.rrsignalpix.com/index.php Voir ensuite l’onglet "signal documents" Le catalogue commence par une trentaine de pages illustrées présentant le système, et décrivant entre autres Clark Street et Pétange Ensuite, section pour passer commande, y compris pièce détachée par pièce détachée pour ceux qui auraient égaré leur levier référence 837 : vous savez bien, celui qui s’adapte sur les références 2985 et 2986 (y a pas les tarifs) Pour les amateurs de banjo (ils se reconnaîtront !!!), il y a aussi deux catalogues Hall :-) Téléchargez, téléchargez, il en restera toujours quelque chose, et avec la fonction rechercher çà va plus vite que de fouiller dans le b… papier (pardon, les archives papier) : toujours pas retrouvé mes Wurmser :-)

Bif du Pont de Lyon Un grand bravo :-) En complément : 1) Localisation : iI y a un bâtiment à cet endroit (flèche rouge, point d’interrogation inutile au point où nous en sommes) sur la 3e vue aérienne (source IGN) de 1947 (zone non encore touchée par les aménagements routiers et ferroviaires) postée par jackv 2) cet emplacement donne une bonne vision des mouvements à assurer De Ligne Ceinture Bel Air vers La Rapée Bercy Voyageurs, faisceau La Rapée Bercy Ceinture (LRBC), dépôt Ceinture, Racct PLM De Tiroir Ceinture (visible au nord de la ligne de Ceinture côté Bel Air) vers faisceau LRBC, dépôt Ceinture, Racct PLM De Racct PLM vers Tiroir Ceinture (pour entrée par refoulement dans faisceau LRBC) De Racct PLM vers Ligne Ceinture Bel Air De dépôt ou faisceau LRBC vers Tiroir Ceinture (manœuvres, mise en tête) De dépôt ou faisceau LRBC vers Ligne Ceinture Bel Air De La Rapée Bercy Voyageurs vers Ligne Ceinture Bel Air 3) Autre photo de la trouvaille (passée en tête de message !) Train venant de Bel Air, tiroir à sa gauche, raccdt PLM entre le poste et le bâtiment à 3 pignons Source cparama, carte postale de la collection Fleury A l’autre bout du faisceau ceinture (côté ouest), on a le Poste du Pont National, à droite de la ligne de Ceinture en regardant le pont. Le BV de la gare Ceinture de La Rapée Bercy (rectangle à bords blancs et quais visibles sur une des photos postées par jackv) était à gauche de la ligne, immédiatement avant le poste, d'où l'identité des Pk arrondis aux 100m. Poste Ceinture de la Bif de Tolbiac vers le PO de l’autre côté de la Seine

Vu du PLM, le graphique de régulation de 1937 donne sur les Voies 1M et 2M les Pk suivants : Paris Voyageurs (0) Poste 4 (0,7) Bercy Marchandises Poste 1 (1,2) Bercy Poste 2 Raccordement Ceinture Bif (1,7) Bercy Poste 3 Bif (2,3) Bercy Poste 4 Bif Conflans (3,2) Charenton (4,2)... 14 sillons de trains de jonction voyageurs vers le Nord, 11 sillons depuis le Nord (Réguliers et facultatifs) Bercy-Ceinture (Appellation PLM) apparait au Pk 2,2 sur les voies 1,2,1R, 2R, avec desserte sur les voies 1 et 2 (conforme aux photos anciennes) Vu de la Ceinture et en venant du Nord, en regroupant plusieurs documents Bel-Air (21) Bif de Bel Air en talon (20,5) Bif du Pont de Lyon en pointe (19,5) Bercy Ceinture du PLM à l'ouest immédiat des voies PLM, distincte de la gare de la Ceinture La Rapée Bercy (Appellation Ceinture) (19,1) Bif du Pont National en talon (même Pk que La Rapée bien que côté Seine du faisceau Ceinture) [Pont National] Bif de Tolbiac en pointe (18,7) Pas de longueur du raccordement sur mes documents (en rampe de 10 vers Ceinture sauf aux 2 bouts)

A son époque (1875), moteur à essence Otto (1867) utilisé à poste fixe (le montage automobile Daimler ne viendra qu'en 1885), et Rudolf Diesel n'a pas encore créé son moteur (1897). En plus, M Belpaire a créé ce qu'il savait bien faire pour assurer un service fiable et non expérimental : un engin à vapeur. Comme déjà dit, le "foyer Belpaire" a été une innovation capitale par rapport au "foyer Stephenson", et c'est pas la seule amélioration qu'il a apportée. 4 La voiture à vapeur de M. Belpaire : présentation à l’expo universelle de Paris (1878) En 1878, la voiture à vapeur de M. Belpaire est présentée à l’exposition universelle qui se tient du 1er mai au 31 octobre à Paris. Les réalisations belges présentées lors de cette exposition (dans tous les domaines, notamment le domaine industriel) sont décrites dans l’ouvrage collectif La Belgique à L'Exposition Universelle de 1878. La voiture Belpaire y fait l’objet de l’article ci-après. VOITURE A VAPEUR, SYSTEME BELPAIRE Pour arriver à l'invention de cette voiture, M. Belpaire, l'un des administrateurs des chemins de fer de l’Etat-Belge, est parti d une série de raisonnements fort justes. a Les chemins de fer se multipliant chaque jour et rayonnant dans toutes les directions, devraient servir tout autant, sinon davantage, aux voyages à courtes distances qu’aux longs parcours. b A l'exception des trains de banlieue aux environs de très grandes villes et du Metropolitan Railway à Londres, les occasions de départ sont trop rares pour que la masse des voyageurs à courtes distances puisse faire un usage courant des chemins de fer. c Ce qui empêche de multiplier les trains locaux, sur des lignes d'un trafic peu important, c'est la nécessité de traîner un poids mort énorme presque toujours plus qu’à demi-vide. d Enfin un moteur léger, indépendant du véhicule, manquerait de stabilité dans des marches relativement rapides La voiture Belpaire, qui nous semble une heureuse solution du problème, est à la fois une locomotive, un fourgon à bagages et une voiture à voyageurs, ne comprenant que deux classes comme dans les trains de banlieue de Paris. Elle peut transporter 22 voyageurs de chaque classe assis et 4 voyageurs debout, sur la plate-forme. En tout 48 personnes outre le machiniste et le garde. …La voiture à vapeur Belpaire est en service courant aux chemins de fer de l’Etat-Belge et nous croyons que son emploi, ou celui de voitures similaires, se généralisera pour l'exploitation des chemins de fer locaux à faible trafic. Source La Belgique à l’exposition universelle de 1878, pp93-94 Lien vers la source http://www.forgottenbooks.com/readbook_text/La_Belgique_a_LExposition_Universelle_de_1878_1200181051/145 En 1878, la voiture Belpaire est donc en service courant en Belgique. En plus des arguments de 1875 (le chemin de fer a sa place dans le transport de banlieue à courte distance, mais il faut une bonne fréquence), deux éléments nouveaux sont énoncés en faveur de l’engin : - un poids-mort par voyageur réduit par rapport aux trains classiques - une capacité de stabilité aux vitesses de marche relativement rapides [40 à 60km/h] par rapport à un [engin] moteur léger indépendant du véhicule A suivre…j’espère :-)

Le système auquel j’ai pensé hier est celui qui a été conçu en partenariat avec Düwag par le professeur Frederich, à l’époque directeur de l’Institut des véhicules sur rails (Institut für Schienenfahrzeuge) de la RWTH Aachen, université technique de Rhénanie-Westphalie à Aix-la-Chapelle (en allemand : Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule) Lien vers fiche Taper Frederich dans la fenêtre de recherche qui apparait après le click http://exhibition.ifdesign.de/entrydetails_en?mode=madr&offset=1 Lien vers photo http://my.ifdesign.de/upload/award_img_73/conv_14926_1990_mechanic_261.jpg Un ouvrage récent sur le sujet, avec une importante récapitulation du passé (en allemand, mais avec beaucoup d’illustrations) : Thèse de doctorat en Ingénierie Spurführungsregelung eines aktiv gelenkten Radpaars für Straßenbahnen Pilotage du dispositif de guidage d’une paire de roues à orientation active pour tramways soutenue par M Yunfan Wei en 2014 à la Fakultät für Maschinenbau du Karlsruher Institut für Technologie (KIT), XXI + 241pages Professeur Frederich cité page 12 de la thèse et 8 fois page 222 (dans une bibliographie de 220 documents au total) lien vers la thèse http://d-nb.info/1051848210/34

De mémoire (ce qui veut dire "terrain très glissant"), matériel tram d'origine Düwag, j'ai en tête Heidelberg et sûrement d'autres villes allemandes,et c'était peut-être des roues mécaniquement liées, pas un véritable essieu. "Actuellement en circulation" est à vérifier. En roues individuelles (sans essieux), la référence historique "train grand gabarit" est le Talgo de 1942. La chose est plus banale en tram, et en tram-train dérivé de tram.

3 La voiture à vapeur de M. Belpaire : essais en Belgique (1875) En 1875, la revue "Eisenbahn Le chemin de Fer" relate ainsi les essais d’une nouvelle voiture à vapeur : "La "Revue industrielle" mentionne une nouvelle voiture à vapeur qui vient d'être essayée avec succès sur les chemins de fer de ceinture de Bruxelles. Cette voiture a été construite sur les plans de M. l'ingénieur Belpaire, inspecteur général des chemins de fer de l'Etat belge, et qui a donné son nom aux foyers dont il est l'inventeur. M. Belpaire, en étudiant cette nouvelle voiture à vapeur, s'est proposé d'augmenter les facilités de transport sur les lignes de banlieue, en diminuant considérablement les frais d'exploitation dont sont grevés les trains complets actuellement en service. Pour accroître les facilités offertes aux voyageurs et augmenter la circulation il est nécessaire de faire des départs très fréquents, ce qui sera facile avec ces voitures qui trouveront toujours ä se remplir, tandis que les trains partant à des intervalles rapprochés n'auraient souvent pas un nombre suffisant de voyageurs. Le service du chemin de fer souterrain de Londres avec des départs toutes les trois minutes montre combien la succession rapide des trains facilite et développe la circulation des voyageurs. Mais ce service des trains ä intervalles si rapprochés n'est possible qu'en raison de l'immense population de Londres, et dans les centres moins peuplés il convient de remplacer les trains complets par des voitures spéciales nécessitant des frais d'exploitation beaucoup moindres. Les essais des voitures Belpaire ont donné des résultats très-satisfaisants et nous croyons que sous peu plusieurs voitures seront mises en service sur les chemins' de fer de ceinture autour de Bruxelles, ce qui permettra de démontrer les avantages pratiques de [ce] système. La voiture qui vient d'être expérimentée a été construite dans les ateliers du chemin de fer de l'Etat à Malines, sous la direction de M. l'ingénieur en chef Schaar, et elle se distingue par les soins apportés dans tous les détails de la construction. " Source : Article revue die Eisenbahn Le Chemin de fer**, Année 1875 2/3 ** La Revue Générale des Chemins de Fer ne verra le jour qu’en juillet 1878 Disponible sur site retro.seals.ch Swiss electronic academic library service Lien vers le document http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-001:1875:2:3::656 Avant d’être inspecteur général des chemins de fer l’Etat belge, Monsieur Alfred Belpaire, né en 1820 à Ostende, ingénieur diplômé de l’Ecole Centrale de Paris, avait été à partir de 1850 Directeur du Matériel des chemins de fer de l’Etat Belge, et pilote d’un certain nombre d’innovations techniques. La plus célèbre, rappelée dans l’article reproduit ci-dessus, a été le foyer Belpaire pour locomotives à vapeur. On voit que par rapport à l’approche de l’Administration des chemins de fer de l’Etat français, uniquement fondée sur la recherche du moindre coût sur les lignes peu fréquentées (rurales comme on l’a vu précédemment), M Belpaire ajoute, sans oublier les coûts, l’idée majeure d’offrir aux voyageurs une fréquence importante dans des zones urbaines moins denses que la région de Londres. A suivre…j’espère :-)

Je me range à l'avis de l'ami JLC :-) Moulure du fût, console porte-signal et ce qu'on voit de la plateforme et du raccordement de l'échelle conformes à l'une des photos p224 "du Gernigon". Mais, en bas à gauche de la page de droite (225), il est écrit "ANNULATION DETONATEUR", sans le D fléché de la page 13 de l'IGS 8 :-) J'arrive pas à mettre la main sur mes Wurmser !!!

Sans rien enlever au courage de M Philippe Le Calvez ici, de M Christian Rouzesse côté Normandie (cf le fil "1h45 Le Havre Paris"), le système est magnifiquement bouclé : les "responsables de ligne" SNCF n'ont aucun pouvoir budgétaire, aucun sur l'aspect infrastructure, et aucun sur les déséquilibres profonds habitat-emploi qui sont la source des migrations quotidiennes. Courage à eux donc, ce n'est qu'un mauvais moment à passer, en attendant de voir un petit nouveau / une petite nouvelle reprendre leur tâche, certainement ingrate. En leur souhaitant de pouvoir garder des nerfs d'acier et de ne pas subir une agression physique un jour d'énervement de certains usagers (il n'en faut qu'un parfois pour que çà bascule). Côté voyageurs, comme j'ai déjà dit côté Normandie, le râleur de 30 ans en 1970 a maintenant 75 ans, et c'est peut-être sa petite fille qui essaie de monter le comité d'usagers usagés et mécontents d'aujourd'hui. Grand papa et maman lui diront que çà n'a guère changé. Côté responsables politiques, on y arrive en grimpant la cascade (je saute l'étage SNCF, on est dans du conventionné). Si j'ai bien compris la presse actuelle, le problème majeur en Nord Pas de Calais Picardie, cheftaine des TER et signataire de contrat de Plan, est de savoir si Madame Le Pen emportera la région nouvelle, pas de savoir ce que les candidats proposent de faire, dans la limite de leurs pouvoirs et de leur finances, sur les infras, les trains et le traitement des voyageurs entre Compiègne (et autres lieux voisins) et la limite d'Ile de France. La région n'a pas de pouvoir d'urbanisme, les politiques ne font pas de miracle en matière de création d'emplois locaux correspondant aux spécialités professionnelles très diverses des "voyageurs pendulaires". Pour faire court, la Région va dire (à juste titre), et sur un ton polémique politique qui dépendra des "bords" élus, régional en 2016, national en 2017, qu'elle dépend de décisions d'autres collectivités (Etat national, conseils départementaux et municipaux). Et puis, Région 6millions d'habitants, Oise 800 000, taux de chômage Nord Pas de Calais 1er trimestre 2015 12,9% contre 10% pour l'Oise L'Etat national nous parlera de la France en termes généraux : pas de Compiègne-Orry La Ville, ou alors sur le ton "voir le contrat de plan signé", c'est à dire Roissy-Picardie et Creil. Elus départementaux et municipaux, plus proches des électeurs, feront les actions attendues par leurs électeurs (au fait, qui a signé les permis de construire ?). La SNCF se fera publiquement houspiller et annoncera un grand plan de mobilisation avec suivi des actions... ...Et cà repartira pour un tour, qu'on en rie, qu'on en pleure, ou qu'on se tire de là si on le peut. A l'impossible nul n'est tenu. Mon avis, déjà donné sur le sujet Normandie : la situation cumulée depuis presque 50 ans, c'est la responsabilité de tout le monde et la faute à personne.

2. Pourquoi la demande des chemins de fer de l’Etat ? Comme indiqué dans la demande de l’Administration des Chemins de Fer de l’Etat à son administration de tutelle (c’était aussi consanguin que SNCF et Ministère des Transports :-), l’objectif explicite est de tester un nouveau matériel roulant avec des conditions allégées de composition et d’équipement en personnel, pour desserte des lignes les moins fréquentées du réseau. L’objectif implicite est une réduction des coûts d’exploitation, sans énoncé d’un objectif de meilleur service aux usagers, alors qu’à l’époque, il n’y a que le train. Précisément, le matériel à tester est l’automotrice à vapeur système Belpaire, système déjà en service sur le réseau de l’Etat belge. En 1880, le réseau de l’Etat français achète donc deux « voitures à vapeur » numérotées N° 1 et 2 pour service sur lignes secondaires à faible trafic. La N°1 est attachée à Chartres pour service de Chartres à Auneau, elle sera retirée du service en 1890. La N°2 est à Saintes, retirée du service en 1891. 23 tonnes en charge (dont 12t sur l'essieu moteur), 3 classes, 4+10+24 places Conclusion de l’essai : consommation un peu moindre que les locomotives de faible puissance, mais capacités de traction souvent insuffisantes, entretien plus onéreux et incidents plus nombreux Source des données et du dessin : livre Le Matériel roulant des chemins de fer de l’Etat..., Lucien-Maurice Vilain, 1972, pp508-510 ; dessin de l’auteur A suivre…j’espère :-)

Additif au sujet initial et à la présentation du dispositif de désarmement (ci-dessous sur mât séparé du signal)

ATTENTION en écrivant que "le chef de train est le vrai responsable" Certes "le conducteur se conforme aux ordres et instructions donnés par le chef de train dans les établissements autres que gares, dépôts et ateliers" MAIS "le conducteur doit connaître et respecter les points de croisement de son train avec les autres trains" . Dans le cas en cause, sa partie du "Bulletin Rouge" ORDRE DE CROISEMENT (modèle p.23 du rapport BEA TT) à Barchetta lui a été remise contre émargement, point non contesté. Autre partie du bulletin au chef de train, pour application de la 3ème ligne du 204.2, qui est un contrôle du comportement du conducteur et une action immédiate si besoin

Sur les anciens Réseaux, le Chef de train (ou Conducteur sur certains réseaux) était ... le chef du train, responsable sécurité et commercial, police des chemins de fer, etc. Le mécanicien lui est subordonné : il a des tâches techniques (conduite, surveillance et interventions sur le matériel moteur et remorqué) et respecte les règlements de sécurité et techniques qui ne concernent que lui, mais sinon c'est le Chef de train qui présente les demandes de secours, se renseigne pour savoir les raisons de fermeture d'un disque ou d'un carré d'entrée, autorise à reprendre la marche ou à pénétrer en gare, etc. Le mécanicien lui donne son bulletin de traction avant départ, le chef de train le tient en ligne et le restitue à l'arrivée, avec indication des minutes "officiellement" gagnées ou perdues, par ailleurs consignées dans le "journal de train" tenu par le CdT. On est très loin de l'ASCT d'aujourd'hui, même "chef de bord". Le Chef de train sait faire des "écritures" dans tous les domaines, a les liasses commerciales et financières liées au train (+ relations avec douane pour les bagages enregistrés sur les trains interrnationaux). Des agents autres que le Chef de train peuvent assurer certaines tâches techniques (serrage / desserrage des freins avant le frein automatique, protection arrière du train arrêté), ou commerciales et de police des chemins de fer (contrôle des billets pendant la marche, ramassage des billets à l'arrivée en gare, "aboiement" du nom de la gare, ouverture / fermeture des portes).