PN407

Comme dit plus haut, fin de l'espacement par temps en 1939 (mise en service du Cantonnement Téléphonique SNCF) L'espacement par le temps a historiquement remplacé la mise en place de "stationnaires gardes-voie" à la vue l'un de l'autre. Cà n'a pas fait disparaître le drapeau / la lanterne rouge comme outil pour arrêter et retenir un train (présence possible d'un train précédent ou obstruction de la voie pour toute cause que ce soit). Et le jalon d'arrêt existe lui aussi aujourd'hui, malgré sa fragilité face aux "incivilités".

Comme tu le dis, l'expédition du train suivant (sur autorisation de l'agent-circulation, pas du garde) se fera en marche à vue, pas à vitesse "normale" du train Deuxième différence (hors canton-tunnel) : le temps minimum d'attente pour expédition du train suivant n'est pas un temps standard (10 minutes dans le cas général de l'époque de l'espacement par le temps -qui a fini en 1939, pas en 1835-), mais le délai habituel de dégagement du train précédent (en cas de météo déplorable, le délai de dégagement habituel est parfois loin de la réalité du jour). La perte de block et de téléphone est possible : la mise en câble n'empêche pas un coup malheureux de pelleteuse. La fermeture de la ligne ferroviaire (surtout si elle est "petite") et son passage en exploitation routière (sans le dire, type trains en weekend et bus le reste du temps) élimine ce problème. De plus, on constate depuis les dix dernières années une aversion des dirigeants opérationnels au lancement d'un train vers une zone où un épisode météo difficile est en cours (ou présumé proche). Reflet à mon avis d'un doute sur l'utilité du mode ferroviaire : à quoi sert le rail entre Mende et la Bastide en hiver, puisqu'il n'est plus la ligne de vie des communes traversées, et que la RN88 sera déneigée ? En Suisse, Autriche, Norvège, etc.c'est autre chose.

Attention : il ne faut pas seulement considérer le règlement de block (ici le BMVU). Comme indiqué au 112.1 que tu cites, en cas de dérangement simultané du block et du téléphone (par exemple, météo très mauvaise avec rupture des fils téléphoniques de liaison ou parasites orageux, cas non rares sur certaines lignes avec télécoms en aérien "à l'ancienne"), le garde doit en référer à l'agent-circulation s'il ne l'est pas lui-même. Et l'alinéa ne donne au garde que la responsabilité de la distribution de bulletins MV aux trains successifs de même sens. Le garde n'a aucune responsabilité en matière de circulation de trains de sens contraires sur une section de VU. L'agent circulation est LE responsable de l'ordre de circulation en VOIE UNIQUE AU SENS REGLEMENTAIRE, selon les règles énoncées dans le règlement de VU. C'est ce dernier règlement, et LUI SEUL, qui règle l'ordre d'occupation d'une section de voie unique par des TRAINS DE SENS CONTRAIRE en cas de dérangement des moyens de communication entre gares adjacentes A et B. Quand le BMVU marche, prendre en A le Test en BMVU (ce qui est possible si la gare adjacente B ne l'a pas encore pris), puis ouvrir son sémaphore (ce qui est alors techniquement possible) et expédier un train avant son tour serait une faute très grave de sécurité, même si la prise de test en gare A bloque l'envoi en sens contraire à partir de B.

Il est disponible, mais téléchargeable seulement planche par planche sur le site du CNUM Conservatoire Numérique des Arts et Métiers, alors que Gallica permettait la création d'un PDF unique

En recherchant des vieilleries sur « le disque et ses subtilités », on tombe sur des choses qu’on n’a pas cherchées !!! « Caisses à amputation S. Exc. M. le Ministre a ordonné que ces caisses fussent exclusivement déposées dans les stations attenant aux localités où réside un Médecin de la Compagnie, et que ce dernier en conservât la clef, Cette mesure a pour but principal d'apporter un obstacle aux opérations trop hâtives. Il est clair, en effet, que, quand il s'agit de pratiquer une mutilation sur un blessé et de lui enlever un membre, on ne saurait y regarder de trop près, et c'est afin de laisser le temps de la réflexion que les instruments tranchants n'ont pas été mis à la disposition de tout le monde. » PO 1873 Ordre général n°36, extrait Me voici rassuré :-) Sinon, "Popaul, tu te chauffes au bois. Va donc voir le blessé sur le quai 3 !!!"

Pour les curieux des débuts du disque…et d’autres signaux, la Bible est disponible sur Gallica, et téléchargeable Brame, Edouard, Etude sur les signaux de chemin de fer à double voie, 1867 Texte (environ 270 pages « utiles ») http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6218231p.r=Étude+sur+les+signaux.langFR Il y a aussi un Atlas des planches, même titre (18 planches, avec cotes pour ceux qui veulent en installer un dans leur jardin), mais pas en libre accès à l’heure qu’il est : il l’était en début d’après-midi quand j’ai vérifié :-(

Bien d'accord sur le fait que c'est une histoire de gros sous (c'est toujours une affaire de gros sous pour le payeur non subventionné par la puissance publique qui rédige les règles qui obligent le payeur à payer, cf. pose de détecteurs d'incendie dans nos maisons :-) D'autres pays ont fait dès le 19e siècle d'autre choix que la France : tout enclenché très tôt en grande Bretagne, y compris appareils de voie avec signaux de manœuvre. Historiquement, le disque est apparu bien avant le block par appareil (1845 selon Gernigon p9), et sa création est donc indépendante de tout block. Son objet est de protéger une portion de voie à partir d'un point donné, en commandant l'arrêt du train, techniquement réalisable par les moyens de freinage, avant le premier point à protéger. La reprise de marche ou la retenue du train arrêté sont un autre problème : le disque est un signal qui arrête les trains, mais qui ne les retient pas. Le carré a été inventé plus tard (et avec un règlement très voisin du disque sur le PO, comme tu l'as dit) Sur les lignes dépourvues de block, l'espacement par le temps des trains de même sens était jugé suffisant sur bien des Anciennes Compagnies, même si, comme tu l'as dit plus haut, Est et Etat avaient un cantonnement téléphonique sur certaines lignes. La généralisation du cantonnement téléphonique (CT) est SNCF 1939, comme dit ci-dessus dans ce sujet. Narbonne Port Bou en PLM n°3 uniformisé (matériel récupéré de lignes PLM Sud Est converties en BAL) date de 1960-61 (Gernigon + expérience des gens intéressés par le coin), bien après "l'invention" du BMU SNCF (1948) : MIDI espacement par le temps, puis CT SNCF en 1939 comme toutes les lignes ex MIDI non dotées de block (voir plus haut). Encore une fois, "affaire de gros sous" : réutilisation / cannibalisation moins chère que construction neuve : un block ex PLM sur une ligne MIDI, la honte pour les puristes, mais l'illustration de l'existence de la Région Méditerranée (indice 6 sur la traverse de tête des locs :-) de la SNCF 1947-1972 :-)

Bonjour Il y a eu des évolutions des règles de numérotation au cours du temps. Les principes d'affectation des tranches de numérotation ont longtemps fait l'objet d'un "fascicule annexe" aux fascicules -horaires. Sur certaines Régions de la SNCF d'avant 1972, les petits numéros ont longtemps été réservés aux trains les plus "nobles" de la relation considérée, souvent dotés en plus d'un nom :comme tu le dis, 1-2 Le Mistral, 3-4 le Train Bleu, 19 Paris Côte d'Azur, 1-2 Paris Strasbourg ou Le Drapeau Paris Bordeaux. Sur les transversales, représentation à 2 lettres à peu près géographiques : LO OL Lyon Océan, BG Bordeaux Genève, SL Strasbourg Lyon, etc. Il y avait une idée de priorité absolue, avec une intense activité d'enquête et de suivi disciplinaire pour toute minute perdue à ce genre de train. Mais aussi, côté traction, des primes traduisant la difficulté à regagner du temps perdu, une affectation sans cesse remise en cause de la titularisation au "grand roulement" du dépôt considéré, et des conducteurs touchés dans leur honneur professionnel par un incident mal réglé (pas seulement par les "10balles" de la sanction "avec inscription au dossier", par la honte). J'ai personnellement connu des conducteurs m'ayant affirmé qu'on ne demandait pas une machine de secours quand on était au Premier Roulement du Premier Arrrondissement) : "machine mal préparée", le défaut constaté aurait dû être détecté et la machine refusée par le conducteur (préparation taxée 20minutes au barême officiel des temps de présence, 40minutes passées effectivement par le conducteur, vérifiant bien au-delà du prévu dans le "manuel de conduite" officiel, pire s'il avait un stagiaire en formation "rapides et express" à bord "on va pas briser la carrière d'un collègue plus jeune"). Côté gare, pas question de "moucher un vorace" par ouverture tardive de signal, chef de gare (au sens dirigeant suprême de la gare) personnellement présent sur le quai au passage du train. J'ai déjà parlé du "management aux décibels verbaux" de l'époque. Témoignage, pas jugement : bien sûr impossible aujourd'hui. Et c'était quelques trains par ligne, et pas sur toutes. Les ETG / RTG, puis le TGV, ont cassé la notion de "train noble" de la relation, puisque les fréquences de desserte ont augmenté, et que tous les trains d'un axe donné ont la même marche aux arrêts près, le "meilleur temps" résultant souvent d'une opération de communication auprès des élus financeurs de la nouvelle ligne, avec des batailles à mon avis ridicules sur 2H59 théorique par rapport à 3h01, ...mais Monsieur le Maire tient à mettre dans sa brochure pour "grands investisseurs internationaux" que sa ville est à moins de 3 heures de Paris. Si Limoges était devenue la capitale industrielle et universitaire de la France entre 1967 et 1970, puis avec Bordeaux de 1970 à 1981, çà se saurait :-) . Ensuite, dans la vraie vie, les temps d'arrêt en gare vivent au jour le jour autour de la valeur théorique inscrite, souvent dans l'indifférence selon mes observations. Pour ne fâcher personne ici, je prendrai un exemple étranger : personnel de train et de quai laissant monter plein de voyageurs par une seule porte alors que le train disposait de 15 autres portes : 4minutes 30 au lieu de 1 minute "tarifée" à l'horaire, sur une ligne extrêmement difficile à exploiter entre trains locaux et grands parcours (plein de garages pour dépassement).

Tu parles de la section Valence (Cagnard) à Romans ? Quelqu'un sait-il pourquoi (question, pas devinette) ?

De mémoire (çà vaut pas cher :-), pour les trains circulant sur plusieurs sections de ligne dans le sens pair ou impair selon le cas, dont beaucoup d'interrégionaux (Grandes Régions avant 1972) auparavant désignés par 2 lettres SL, BG, etc., le choix avait été d'associer au N° impair de référence le numéro pair immédiatement inférieur. Cà permettait de rester dans la même dizaine : 4581/80, ... 4589/88. Je ne me souviens pas de la justification de l'intérêt de rester dans la même dizaine. Cà se voyait moins à l'époque des longs trains multitranches avec loc, parce que la tranche coupée vivait sa vie sous un autre numéro. Exemple tranche Paris-Tarbes descendant par train 1 jusqu'à Dax, dénommée train 802 de Dax à Tarbes. Le TGV a multiplié les cas de rame non remaniée du début à la fin : le plaisir d'observer les manœuvres en temps limité y a perdu, la rentabilité y a gagné. En interrégional, le BG (un de mes favoris, de ceux qui m'ont conduit à demander des autorisations "touriste en cabine de conduite" de nuit au lieu d'essayer de dormir !!!), çà voulait dire Bordeaux Genève, c'était simple. C'est devenu Bordeaux 4536 St Sulpice Laurière 4537 Gannat 4536 St Germain des Fossés 4537 (St Germain au Mont d'Or) 4537 Lyon Perrache 5662 Lyon St Clair 5663 (Ambérieu) 5663 Genève Aujourd'hui, ya plus rien, le problème ne se pose plus. Cela dit, Bordeaux 22H18 .... Thiviers 0h42 ...Vieilleville (mais oui çà existe, embranchement pour Bourganeuf, fermé depuis longtemps, mais arrêt sadiquement maintenu 20min après départ de St Sulpice) 2h48...Genève 12h14, fallait aimer, c'était de l'arnaque à la couchette !!!

Un des plus "beaux" exemples que je connaisse (voir à la minute 2:15) Source YouTube Auteur bwDVD

La résistance d'un matériel roulant au "décollage" (phase du tout début de mise en mouvement) est particulière (à cause de tout un tas de phénomènes), et supérieure à la valeur obtenue en mettant à zéro la vitesse dans les formules utilisées pour les calculs de résistance en marche. Mettre en mouvement simultanément un trop grand "bloc" de wagons arrêtés dépasserait les capacités d'adhérence de la loc, d'où patinage, avec des conséquences sur la loc mais aussi sur le rail situé en dessous, "meulé" par les roues tournant à grande vitesse au même endroit. Donc, afin de permettre à la locomotive de "décoller" un train de fret wagon par wagon, les attelages classiques européens (matériels à tampons) ne sont pas serrés "à refus". En cas de freinage trop rapide d'un train de fret, les tampons du premier wagon viennent dans un premier temps s'appuyer sur ceux de la loc, mais sont repoussés, comme un ballon heurtant un mur. Idem de proche en proche entre wagons. On crée alors un système de ressorts très instable, où les efforts instantanés peuvent devenir localement très importants, jusqu'au delà de la limite de rupture d'attelage en un point donné du train. Il y a le même problème si on desserre trop vite les freins en cherchant à reprendre la traction, par exemple dans la situation suivante : rencontre d'un avertissement fermé, donc on freine, puis on voit le signal averti passer au vert, donc on desserre avec la tentation de repasser en traction. Tout ceux qui ont provoqué ou assisté à ce genre de situation se souviennent des secousses (à tomber par terre parfois) éprouvées sur la loc dans ce genre de situation. Pareil sur les simulateurs de conduite réalistes (avec cabine à suspension). Le phénomène est encore plus spectaculaire sur les longs et lourds trains de marchandises de type américain. La conduite d'un lourd train de marchandises est un métier à caractéristiques et difficultés spécifiques. Ya des praticiens sur ce forum :-)

A mon avis, le membre de phrase en gras est en trop, il n'y a pas de concurrence sur ce forum, juste des gens qui essaient de comprendre ou de se faire une opinion et d'autres qui les aident par leurs avis techniques, très variés en fonction de leur métier et de leur organisme ou entreprise :-) "Forum permettant le débat entre cheminots et non-cheminots sur le thème du transport ferroviaire" La concurrence, c'est les jours d'appels d'offre, et çà se passe ailleurs

Merci pour le lien Sur Merens, une fois constaté qu'il n'y a eu ni mort, ni blessé, on verra ce que l'autorité organisatrice TER dira en lisant çà !!! Ya une réduction de facture SNCF pour non nettoyage des rails, inaction malgré incidents de la veille et non remplissage de sablières ? Heureux d'apprendre qu'il y a de la neige en hiver dans la montée du col de Puymorens et que les feuilles tombent en automne ce qui laisse des traces en hiver si on ne fait rien :-) En plus la ligne va peut-être conserver son TET de nuit Latour de Carol si on suit le rapport Duron. Payeur national en plus du régional actuel et futur ? La 4e recommandation, étendue à toutes les rampes de montagne françaises, fait si j'ose dire froid dans le dos. Les pauvres BB4100 et les vieilles voitures omnibus étaient meilleures freineuses ?

Boirault dès les automotrices dites de Première Série (1001 à 1018, dont 1015 et 1018 photos ci-dessus, à mon avis pas Métro mais Etat) mises en service en 1913 sur la ligne des Invalides Pour en savoir encore plus techniquement, j'ajoute sur Gallica, Le Génie Civil du 14 juin 1913 http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6493560k/f6.image.r=attelage boirault.langFR C'était pas bien c'est sûr, mais..."çà rendait service" :-) ou plutôt :-( et plus quand çà tournait mal pour les "pas de pot" (appellation reflétant le fatalisme de certains agents de manœuvre de l'époque, qui refusaient le terme de "très mauvaise et très dangereuse pratique" au motif de "si on fait pas çà, on va couler le train" (il ne partira pas à l'heure), "à la manœuvre y a toujours eu des tués ou des blessés graves", "à l'exploitation on est des exploités", etc...

Exemples de composition omnibus années 1950 sur photos Pas trouvé de photo vapeur : A l’hiver 1954, dans chaque sens, une dizaine de trains vapeur sur une trentaine d’omnibus, dont par exemple le train ouvrier des chantiers navals de La Seyne, le train d’acheminement de la voiture-lit Nice Rome*, celui des voitures directes Nice Vienne* le train Marchandises Voyageurs de Nice à Vintimille. Omnibus 2e et 3e classe, seuls les 2 repérés* ont de la 1ere classe. Autorails tous 2e 3e à l'époque Photos autorail : jumelage de 2 Bugatti, X2400+2 remorques unifiées, jumelage X3800, X3800+remorque Decauville+ X3800, X3800+ remorque unifiée Pas besoin d'être très strict dans le respect des compos théoriques. On faisait avec ce qu'on avait en cas d'indisponibilité : train vapeur très court de remplacement autorail, machine vapeur trop puissante pour le train (141R hors saison de forte demande sur les rapides et express ou le train des fleurs et autres "recommandés"), remise en feu de vieille vapeur non encore "garée bon état" (241A de Nice), etc. Idem pour les voitures, y avait plein de vieilles voitures d'avant guerre maintenues en vie pour assurer les pointes

Nombre de postes de cantonnement (gares, postes de gare et postes de pleine voie) ayant existé en block manuel entre gares-repères Marseille SC (9gares et postes) Aubagne (13) Toulon (12) Carnoules (9) Les Arcs (9) St Raphaël (10) Cannes (11) Nice (12) Vintimille

Autorails Bugatti et 242TA vapeur maîtres des omnibus de la ligne au début des années 50. Ensuite, apparition progressive des séries "modernes" sources Chavy /Constant/Rasserie/Banaudo Dépôt de Nice St Roch Bugatti (de 17 en 1952 à 4 en 1958) X3800 (4 à partir de 1955) 242TA (passant de 12 en 1952 à 2 en 1955) 141R (de 37 en 1952 à 47 en 1960) Dépôt de Marseille St Charles X2400 (de 8 en 1952 à 16 en 1957) X3800 (7 à partir de 1957) X2800 (5 à partir de 1958)

Oh le menteur : je viens la tête couverte d'huile de graissage !!! Leçon à tirer : ne plus me fier à ma mémoire, ou à ce qu'il en reste, mais vérifier mes archives :-) Chemin de fer de l'Etat Règlement général de sécurité / Règlement de block / Block automatique Block Manuel / Edition 1932 Block Manuel réalisé avec des installations diverses qui se répartissent dans les quatre catégories ci-après : a) Block à pédale, type 1922 b) Block à pédale, type 1903 c) Block sans pédale d) Block téléphonique Signaux de block : signal carré et signal à distance (annonciateur ou disque rouge), ou signal d'arrêt mobile et disque rouge Signaux destinés à assurer la protection des trains pendant leur arrêt éventuel, soit en avant du signal d'arrêt de block, soit en gare (disque rouge, ou signal carré d'entrée de gare et signal à distance) pour (d), poste relié au postes voisins par téléphone Fonctionnement normal au passage d'un train (cas général), dans l'ordre 1) Fermeture (ou confirmation de fermeture) des signaux au fur et à mesure de leur dépassement par le train 2) Si ni sémaphore, ni signal carré, signal d'arrêt mobile appuyé de pétards placé au droit du poste 3) Annonce du train au poste suivant, sous forme : poste N°...J'annonce train N°..., à ...h...minutes 4) Reddition de voie au poste précédent, une fois obtenue la certitude que le train est complet, sous forme : poste N°...Voie libre derrière train N°..., à ...h...minutes 5) Réouverture des signaux de block , si rien ne s'y oppose, dès réception de VL du poste suivant Possibilité d'autoriser pénétration en canton occupé (sauf "cantons-tunnel") par bulletin MP (téléphone fonctionnant) ou MP bis (téléphone non fonctionnant), après délai d'attente (au moins 10minutes, sauf cas particuliers) Possibilité d'autoriser plusieurs trains successifs Sur certaines lignes à VU, un Cantonnement manuel téléphonique fonctionne dans les conditions exposées au présent règlement Afin de ne pas troubler d'éventuels lecteurs actuellement en formation, je ne mets volontairement pas en évidence les différences avec le CT actuel. Ici, c'est de l'histoire du rail, pas de la sécurité :-) Je n'ose pas regarder mes archives des Chemins de fer de l'Est :-)

En joignant nos forces avec Jean-Louis :-) Le pourquoi de l’apparition du Cantonnement Téléphonique dès la première étape d’unification de la réglementation de sécurité sur la jeune SNCF Compte-rendu, en style télégraphique et limité à notre sujet, de l’article Unification des règlements de sécurité de la SNCF de M Lemonnier, Ingénieur en Chef au Service Central du Mouvement de la SNCF RGCF, août 1939 pp100-105 Unification de la règlementation objectif nécessaire de la SNCF : simplification des tâches d’un certain nombre d’agents opérant sur plusieurs Régions ou dans les gares communes, facilitation des mutations dans une entreprise désormais unique Second objectif : simplification, en peignant l’existant pour se débarrasser des dispositions vieillies, et en n’empilant pas les dispositions des Anciens Réseaux sur le même sujet Pas possible de tout changer simultanément, donc besoin de déterminer les priorités Unification de la protection des trains arrêtés en pleine voie retenue comme priorité n°1, motifs : - concerne les agents des « machines et des trains », qui dès maintenant sont nombreux à emprunter des lignes de Régions différentes - dispositions des Anciens Réseaux particulièrement variées - aisément simplifiables à condition notamment que toutes les lignes de France soient couvertes par un Block (un train arrêté en ligne ne pourra dès lors être rencontré que par un mécanicien qui aura pénétré dans un canton dont il a été averti qu’il peut être occupé) Il y a donc lieu de pourvoir d’un block toutes les lignes de France, soit block par appareils, soit cantonnement téléphonique. D’où la création du Cantonnement Téléphonique unifié, et la suppression de l’espacement par le temps. Le CT unifié est conçu avec l’objectif d’être extrêmement simple pour les agents concernés par son application.

Ce que je sais : 1) Je n'ai jamais vu un règlement de cantonnement téléphonique applicable comme mode normal de cantonnement sur un Ancien Réseau. Compte-tenu de mon "lourd passé" :-) de casseur de ...bonbons auprès de détenteurs de règlements, documents et objets périmés (toujours gentil et poli, même si parfois insistant :-), de fouineur de poubelles et de vieilles armoires , et de rat de bibliothèques techniques ferroviaires, je pense que j'en aurai vu au moins un s'il y en avait !!! 2) J'ai parlé du MIDI. Espacement par le temps, sauf si block fonctionnant : donc pas de subsitution du CT au block dérangé. Je viens de vérifier le block de VU PLM 1935, retour à l'espacement par le temps si dérangement. 3) Le seul cas où il y a quelque chose qui ressemble au cantonnement téléphonique ou télégraphique substitué au block est l'ex AL (système de l'Avis d'Arrivée) 4) Ton renvoi 2 donne l'avis de M Gernigon : je pense qu'il en aurait parlé si çà avait été au-delà des périodes d'administration militaire des lignes 5) retour aux Grand Maîtres, en l'occurrence cours "Exploitation technique des chemins de fer" de M Ferdinand Maison à l'Ecole des Mines (1932) . Espacement des trains de même sens soit par le temps, soit par block système. Six lignes pour expliquer que le "block télégraphique" est une mauvaise idée : suppose absence de postes intermédiaires, système lent (télégraphe éloigné des leviers de signaux), pas de liaison entre télégraphe et signaux, donc danger, car déblocage par erreur possible Je vais essayer de voir s'il y a quelque chose dans les RGCF de 1939-1940 sur les motivations du CT

Oui, c'est bien pour çà que j'en ai remis une louche. Cà date de l'origine des chemins de fer, dès qu'on a admis que les hommes porteurs de signaux (drapeaux ou lanternes) d'arrêt ou de ralentissement, postés le long des voies, n'avaient plus à être en vue l'un de l'autre. L'espacement par le temps supposait une règlementation très stricte de couverture des trains par leur "conducteur d'arrière" (agent présent dans le fourgon de queue), d'application immédiate par celui-ci - soit dès qu'il constate la mauvaise marche : arrêt ou vitesse très basse d'homme au pas, par exemple en rampe un jour de mauvaise adhérence d'un train à limite de charge de sa loc, ce qui était beaucoup plus fréquent qu''aujourd'hui, où, au moins en France (il ya de très beau cas australiens sur Youtube), il y a peu d'arrêts en ligne pour insuffisance de puissance de la loc, de patinages creuseurs de rail, de très basses vitesses "normales" (train tracé à 15km/h en rampe), etc. - soit dès que le mécanicien siffle sa demande de couverture allez hop, au sol, avec besace à pétards et drapeau ou lanterne. Il y bien sûr eu des accidents très graves. Toutefois, avant de juger l'époque avec nos yeux d'aujourd'hui, il y a lieu de prendre en compte - les demandes ministérielles (exemple 1880 cité par M.Gernigon p139) : block DV si 5 trains par heure de même sens à certaines périodes de la journée, cloches électriques suffisantes en VU (sauf si block préféré par compagnies) si plus de 6 trains réguliers par sens en 24h - les réalités du trafic de l'époque A titre d'exemple, pour le dernier service Midi (octobre 1937) : - en double voie : 4 trains de voyageurs au plus de 7h00 à 7h59 au départ de Narbonne vers Perpignan (1 intervalle de 12 minutes les jours du "train-paquebot" vers Port Vendres Quai et l'Algérie), au plus un total de 13 trains de voyageurs par jour, çà laisse des trous pour le fret de l'époque loin des 6 trains par heure. en voie unique : 6 trains de voyageurs entre Carcassonne et Limoux, plus un omnibus marchandises probable, 3 trains de voyageurs entre Narbonne et Bize, etc. Choix visible du Midi : cloches électriques, aucun block installé Dans le même genre d'idée, sur les réseaux qui avaient des blocks de voie unique évitant techniquement le nez à nez en ligne, il était clairement affirmé que seuls le "tableau de la marche des trains" officiel de la ligne valable le jour J à l'heure H et la règlementation de voie unique assuraient la sécurité de nez à nez. On ne devait chercher à "prendre la ligne" au block que si on avait le droit de le faire de par la règlementation de VU. On était loin de la notion de ligne à une seule voie banalisée, aux appareils télécommandés depuis un lieu éventuellement éloigné de la ligne.

Fermeture automatique des disques (Double voie ou VU) : 4 dispositifs cités dans le Memento de poche du service de la Voie du MIDI (disponible sur Gallica, à télécharger et déguster sans modération :-) : Aubine, Lesbros, Lazuttes et Duffo, Paul Désolé, à ma connaissance (appuyée des textes sous mes yeux de mon exemplaire des Instructions Exploitation N°1 VU et 2 DV), pas de cantonnement téléphonique sur le réseau MIDI. Espacement par le temps, sauf block système fonctionnant jusqu'à la "station" (=gare en terminologie MIDI) suivante (les blocks que tu cites en DV, aucun block en VU). La mention d'un espacement par le cantonnement des trains de même sens a été mise en vigueur dans les Instructions ex MIDI le 15 mai 1939 (avis SNCF du 27mars 1939), en cohérence avec la mise en application de la 1ère étape de la réglementation unifiée SNCF , dont le règlement de cantonnement téléphonique a été l'un des bébés (avec VUTR et Trains militaires),

Pour faire court, en restant sur la double voie, solutions très variables : tout dépend de l'époque et du type de block (au sens de sa technologie dans le détail, le règlement venant contrebalancer les failles de la technologie, et bougeant pour un même type en fonction des améliorations technologiques). Plus en détail, il faut distinguer le garde d'un poste de pleine voie (ligne à trafic dense type Paris Dijon ou Paris Le Havre avant le BAL, 38 postes entre Mantes Gassicourt et Rouen, gares et pleine voie, pour 80km environ), qui voit sans effort la queue des trains (à moins d'être endormi !!!) et le chef de sécurité de petite gare assurant l'espacement des trains au milieu d'autres tâches : un peu de tout, dont la vérification d la position des appareils de voie, la vente des billets, l'enregistrement des bagages, la préparation du chariot à colis et bagages et la manutention entre quai et train, la réponse aux questions des voyageurs, les relations avec le chef de train (sacoche courrier, émargement du "journal de train" sur les réseaux où la chose existait, et du "carnet de valeurs"), la contribution à la fermeture des portières, l'annonce au sifflet du service en gare terminé à destination du chef de train, le ramassage des billets à la sortie, etc. etc. Le point important des premiers blocks par appareil était le blocage du sémaphore du poste amont jusqu'au déblocage par le poste aval et ce qui s'appelle la continuité du block (B doit entre autres avoir renversé, puis redressé le levier de son sémaphore avant de pouvoir rendre au poste amont A). Sur le PLM, l'annonce a été longtemps totalement indépendante du block (transmetteur Jousselin, sorte de télégraphe à cadran circulaire affichant des messages préparés). La condition de train complet, évidemment impérative pour la sécurité, ne dépend malheureusement pas du block, mais de l'observation du garde B : c'est le "grand trou sécuritaire" des blocks non automatiques. Il faut également prendre conscience que le block a été longtemps réservé aux lignes à trafic dense, et que de nombreuses lignes moyennes à double voie (certains réseaux n'aimaient pas les voies uniques, même sur des lignes peu chargées) ont été exploitées par espacement par le temps : trains arrêtés et retenus pendant 10minutes après le passage d'un train en règle générale. Le cantonnement téléphonique est une invention de la jeune SNCF. Bien des réseaux n'aimaient pas le téléphone, source d'arrangements possibles entre agents, sans trace (l'AL passait les dépêches en alphabet Morse). Le disque est un signal de protection, qui a pour but d'arrêter les trains, block ou pas block, prévenant en particulier de la possible rencontre d'une queue de train arrêté ou d'un signal de cantonnement ou de retenue des trains (dont signal d'arrêt à main) fermé. Tout cela est bien compliqué, mais c'est de là que vient le plaisir de creuser le sujet : la créativité technique et règlementaire des anciens réseaux et régions a été fertile, chacun en recherche de réponses sécurité conforme à ses conditions particulières d'exploitation (nombre de trains, météo, etc.), mais avec une émulation aujourd'hui disparue.

Ce n'est que lors de la vague de réécriture des règlements de sécurité de 1974-75 ("règlements rouges" de la série S) qu'il a été décidé que la protection d'un train arrêté vis à vis des trains de même sens était normalement assurée par le block, en ligne et dans les petites gares où le block n'est pas interrompu (dispositions particulières sur les lignes "à protection arrière"). Auparavant, les règlements des anciens Réseaux (Etat, PLM, etc.), puis les Instructions Régionales de Sécurité des anciennes Régions de la SNCF (organisation 1938-1972 : Est, Nord, etc.) prévoyaient qu'à tout moment la voie devait être libre pour le passage d'un train, et que tout obstacle devait être protégé. S'agissant d'un train arrêté en gare, la protection était assurée par la fermeture du disque correspondant, dès connaissance de son franchissement par la tête du train : fermeture par le levier, ou confirmation de la fermeture automatique par le train (dispositif de type "Aubine" ou équivalent) par redressement du levier.