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Moi ce que j'aime dans les PN manuels, c'est ce bruit :-) Aigues Mortes Portillon PN39.wmv

Au lieu de se promener de levier à levier, il existait dans beaucoup de petites gares une "serrure centrale", qui était un objet de serrurerie ayant les mêmes fonctionnalités qu'un poste à leviers en matière d'enclenchements. On met les clés de disques dans la serrure centrale, on les y verrouille d'un tour de clé, et on libère les clés dont on a besoin pour les verrous, les aiguilles, les taquets, etc sur le terrain (Champagnole en haut, St Claude en bas, crédit photo Ministère de la Culture, Patrimoine)

Ex gare de Montviron Sartilly, situation actuelle (vue vers le nord et Lison) : ferroviairement, c'est plus simple, humainement, çà fait plaisir, le propriétaire s'en occupe :-)

En complément de Fabrice Le disque a été pendant longtemps le seul signal à distance mobile sur certains réseaux. Il protégeait par exemple les petites gares : train arrêté à quai pendant desserte voyageurs, manœuvre des aiguilles, sémaphore fermé (Sud Est ex PLM, pas d'avertissement annonçant le sémaphore), obstacle sur les voies en gare. Pour pouvoir renverser les aiguilles et assurer une communication V1-V2, il fallait d'abord fermer les disques des deux sens, verrouiller par clé en position fermé chaque levier de disque, ce qui permettait ensuite de retirer ensuite les 2 clés des leviers et de les introduire dans d’autres leviers. Dans l’exemple joint (Gare de Montviron-Sartilly, 1962, SNCF Région Ouest, héritière du réseau de l'Etat, pauvre ... mais astucieux :-) : fermer le Disque 1 permet de libérer la clé 1J1 ; fermer le Disque 2 permet de libérer la clé 1F1 ; clés 1J1 et 1F1 libèrent le levier de commande Ag 7+8 ; le renversement de ce levier libère la clé 1G1, qui libère le levier de commande de l’Ag 10, ce qui permet de le renverser. La communication V1 V2 est assurée. Trait d'encre bleue annonçant la fin de validité du document, ...récupéré des années après, dormant bien sagement dans le désintérêt général des responsables locaux : très gentils, y a eu qu'à demander poliment ; "çà vous intéresse, ces vieux machins" :-)

La signalisation Alsace Moselle 1950 permettait l'engagement d'une desserte comme celle que tu cites, vers par exemple un embranchement particulier de pleine voie, puis le retour à la même gare En double voie, et en partant vers l'EP sur la voie du bon sens : signal de sortie de gare / d'entrée dans le canton de ligne fermé et bloqué (depuis le train précédent). La clé de l'EP peut être retirée du levier du signal, la retirer empêche l'ouverture du signal : après, scénario comme tu le dis, avec beaucoup moins de contraintes techniques qu'aujourd'hui (en commun, annonce verbale du thème de la "manœuvre", et vitesse réduite sur aiguilles, puisque non verrouillées). Desserte de l'EP et retour comme une manœuvre en gare (pas de signal principal d'entrée, puisqu'on revient par la voie du mauvais sens). En double voie en partant à contre-voie vers l'EP, ou en voie unique, la gare expéditrice A demande à la gare voisine B de manœuvrer son jeu d'assentiment (jeu de block en double voie), ce qui bloque en position de fermeture le signal de sortie de B vers A, et libère la clé en A. La desserte d'un EP en pleine voie est donc toujours protégée par des signaux de sortie de gare / d'entrée en ligne Les cas de secours ou draisines sont traités dans le règlement de block ou celui des draisines. Je n'ai pas regardé s'il y avait des nuances avec la signalisation et la règlementation allemandes de l'époque : l'AL puis la région EST SNCF étaient très chatouilleuses sur le sujet (exemple : confection de pièces détachées, pour entretien courant ou reconstruction après dommages de guerre de 170 postes sur 750, par des entreprises françaises, au lieu d'acheter le modèle standard approvisionné par la DR puis la DB).

Compléments expo universelle : les horaires (vapeur) prévoyaient un espacement à 3 minutes (donnés dans une Vie du Rail très ancienne) Gare Avenue de La Bourdonnais à 0,4km de Pont de l'Alma vers Champ de Mars (mentionnée dans le Livret des Marches-Types Etat de 1935) Dépôt du Champ de Mars : dépôt titulaire du matériel 750V Invalides Versailles (dites "Standard") et Puteaux Issy Plaine (dont Z1200 dites "2ème série" tant qu'il y en a eu) A l'emplacement actuel de l'ambassade d'Australie, UIC et hôtel, entre rues de la Fédération et Jean Rey. Les échanges de matériel avec Saint-Lazare se faisaient par la passerelle actuelle du RER C branche Nord, Pereire et Pont Cardinet Des locomotives vapeur à condensation de vapeur (serpentin de circulation dans les soutes à eau) ont été utilisées par le PO pour le souterrain de Denfert à Luxembourg : 030T série 2168-2200 (23 unités pourvues) et 141T série 5600 (36 unités pourvues), source LM Vilain

Coucou à tous La distinction fondamentale pour les enclenchements dans le système allemand traditionnel est celle entre les trains et les manœuvres. Le système allemand a été en service sur le réseau ex AL français et la partie Alsace Moselle de la région Est tant qu'ils ont conservé leurs installations et principes spécifiques, décrits dans deux épais bouquins de formation SNCF Strasbourg qui ont le grand avantage d'être en français (début des années 1950 si ma mémoire est bonne). Merci aux deux amis alsaciens qui m'en ont fait cadeau, dont l'un m'a dit qu'il n'avait jamais vu un disque dans toute sa carrière, ceci pour rester dans le sujet de ce fil :-) Bien qu'utilisant ci-dessous le présent, je parle du passé (règlement AL pur et dur, sans modifications SNCF, "uniformisation", etc.). Un train est un objet qui va de gare à gare. Les itinéraires sont verrouillés et enclenchés (rigidement, comme indiqué par JLC) pour les trains. Les manœuvres s'effectuent "à l'intérieur" d'une gare (l'appellation ancienne était "canton de block de gare", par opposition aux cantons de block de ligne). Les signaux d'arrêt principaux (ceux qui s'adressent aux trains, les grands sémaphores à palette pour faire simple et mécanique) sont fermés (franchissement par un train interdit) et les appareils de voie sont libres. Le chef d'une manœuvre surveille les autres mouvements de manœuvre, franchit les sémaphores fermés et talonne sans problème, et s'entend avec l'aiguilleur local pour prendre en pointe. Le chef de service est le responsable de la traversée en sécurité de la gare par un train. Il dispose d'un poste directeur, qui est composé : - de commandes d'autorisation d'itinéraires enclenchées entre elles (exemple en gare B : de gare ANord vers voie I -chiffre romain 1- en gare, de voie I en gare vers gare CSud). - de "jeux de bloc" électromécaniques débloquant pour une seule fois le sémaphore de début de chaque itinéraire, physiquement commandé par l'aiguilleur local Nord ou Sud dans mon exemple. Localement, ce sémaphore est enclenché avec les aiguilles et leurs verrous ; ce système pousse l'aiguilleur à attendre le dernier moment avant d'ouvrir pour un train (il peut préparer d'avance les aiguilles et verrous). En effet, il ne pourra rouvrir de lui-même s'il referme. C'est comme çà que je me suis fait détecter comme "touriste participant" à Molsheim, seule gare moyenne encore 100% AL à l'époque : un sémaphore AL qui s'ouvre, çà se voit de loin, donc du poste directeur, qui a téléphoné en dialecte, ce qui a "aggravé" mon cas :-)

video sur le site de Blick : prise en écharpe visible à la minute 1:02 http://www.blick.ch/news/schweiz/ostschweiz/zug-crash-in-rafz-der-schwerverletzte-ist-der-lokfuehrer-id3500987.html Sur Google map, on voit que la partie nord de la gare de Rafz est zone de transition entre double voie au sud (côté Zürich) et voie unique au nord pour le transit en Allemagne vers Schaffhausen. Les 2 trains allaient vers le nord "Lecteur reporter" sur site 20min.ch (la première phrase n'est évidemment pas un résultat d'enquête) Un jeune lecteur de 18 ans, qui se trouvait dans un des trains accidentés, pense que le mécanicien a grillé un feu rouge. Selon lui, son convoi venait de partir de Rafz en direction de Schaffhouse lorsqu'il a commencé à freiner subitement. «Un train rapide en provenance de Zurich est arrivé de derrière et a frôlé notre RER sur le côté. L'Intercity a déraillé.»

Merci à Jacky 45 pour le lien. Comme j'ai téléchargé, autant en faire profiter tous ceux que çà intéresse sur le forum :-)(7décrets) Petit sourire : le décret 2015-137 parle de "LA" SNCF. Après tout le mal que certain s'est donné pour faire dire SNCF, il y a un fonctionnaire rédacteur qui a cherché le sexe de la nouvelle bête, et çà a pas moufté jusqu'au premier ministre inclus :-) 150210 Décret 137 LA SNCF joe_20150211_0003.pdf 150210 Décret 138 SNCF Mobilités joe_20150211_0004.pdf 150210 Décret 139 Confidentialité Données GI joe_20150211_0005.pdf 150210 Décret 140 SNCF Réseau joe_20150211_0006.pdf 150210 Décret 141 Commisssion Statut joe_20150211_0007.pdf 150210 Décret 142 Comité central de Groupe joe_20150211_0008.pdf 150210 Décret 143 Sécurité circulations Interopérabilité joe_20150211_0009.pdf

Extrait rapport Cour des Comptes 2015 Les trains Intercités : sortir de l’indécision Il y a aussi un sujet sur les transports publics urbains 114-RPA2015-trains-intercites.pdf

Mouvements du Nouvel An Chinois, la plus grande transhumance humaine du monde commence demain : 266millions de voyageurs dans les trains en 40jours l'an dernier, on en attend encore plus en 2015. Aujourd'hui dernier jour pour voyageurs prudents : un papa parmi des millions, avec la planche à roulettes pour son fils, et les cadeaux pour Madame (si son patron la libère), les parents et beaux-parents restés au pays, probablement chargés d'élever le rejeton pendant que les deux parents travaillent en ville (pas nécessairement la même) au loin. Crédit photo de l'agence officielle chinoise

En voyageurs, et en parlant uniquement de l'infrastructure, je crois qu'il y a plusieurs distinctions à faire : le mode ferré lourd, le mode ferré, l'organisation administrative d'un pays donné, SNCF. Je me limite aux pays développés ou en "moyen développement" Le mode ferré lourd me semble réservé aux lignes à trafic important, justifiant* des dépenses lourdes d'investissement et d'entretien au niveau de qualité attendu des usagers / clients d'aujourd'hui (*que l'argent soirt demandé au client / usager ou à une autorité subventionneuse et donc à la fiscalité est un curseur à trouver cas par cas) Le fait d'être une mégapole n'est pas forcément un critère, s'il est impossible, du fait d'une faible densité d'occupation du sol, de rassembler des flux importants sur quelques axes physiques disposés en réseau et desservant des "grosses gares" (type RER Ligne A dans Paris) : le pavillonnaire dispersé dans les bois des USA n'est pas la construction d'immeubles de 50 étages de logements au-dessus de la gare du modèle asiatique moderne. En France, le modèle initial des villes nouvelles, certes peu démocratique localement (Paul Delouvrier fonctionnaire rendant compte directement au Général de Gaulle, autre temps autres mœurs), est mort avec les lois Defferre de décentralisation. Deux communes ont immédiatement quitté Saint Quentin en Yvelines pour jouer leur jeu perso de pavillons individuels, correspondant à la demande de beaucoup de Français, et au besoin inavoué (et même avoué) de se tirer d'une communauté où on est la "commune riche" vu des communes plus pauvres, sans argent mais pleines de "problèmes". D'accord avec toi sur les lignes interurbaines très fréquentées (soit exploitées en navette type asiatique, soient troncs communs à forte concentration de trafics d'un "bouquet" de branches type LGV Sud-Est français quand on n'a pas la densité de population asiatique le long du corridor ni même aux 2 bouts). Le mode ferré léger (métro et tram pour faire simple), a de nombreux cas d'emploi, son défaut face au bus est le fait que l'infra est installée à un endroit donné et que les évolutions sont difficiles. L'organisation administrative des différents modes de transport, dont les transports ferroviaires, d'un pays donné dépend...des élus, des "jeux" et équilibres politiques, de l'histoire passée et des idées du moment. Comme tu le dis, difficile à prévoir, d'autant plus que le passionné et / ou l'expert international sait bien que plein de modèles "marchent" dans le pays où il sont appliqués alors qu'ils seraient "culturellement impensables" ailleurs. SNCF est le résultat actuel des modifications récentes, non encore stabilisé en matière de décrets d'application et de respect de la règlementation européenne. Ce qui est sûr, c'est qu'il y eu transformation de la SNCF "ferroviaire" de 1938 en SNCF, grand groupe mondial, actif dans les activités de transport ferroviaire et routier et dans l'activité de commissionnaire de transport. Le côté SNCF Réseau reste très majoritairement ferroviaire, le mode ferré n'est que l'un des volets du côté SNCF Mobilités. Si l'argent se gagne en Asie chez Geodis Wilson (je n'ai pas cherché les comptes) et si le train ne correspond plus dans certains cas à un compromis attractivité commerciale / coût acceptable, SNCF est décisionnaire pour ses propres trains et mandataire des Autorités Organisatrices de service public pour les autres, à mon avis sans aucun état d'âme ni au sein de la direction de la SNCF, ni chez les AO quant au maintien du mode ferré sur telle ou telle relation. Donc, ma conclusion : train fini non, un certain type de ligne et de train fini à terme oui, comme déjà dit par un certain nombre ci-dessus.

Le point important dans ce genre de document est l'article 5 " Le présent décret emporte mise en compatibilité des documents d'urbanisme, conformément aux plans et documents annexés au présent décret, des communes d'Aslonnes, etc." Cà rend la ligne faisable pendant 15ans (expropriations, et non pas construction, à réaliser dans ce délai), en interdisant à d'autres projets visant à l'empêcher de voir le jour sur les terrains désignés.

Vive 2015, miracle ( et merci à l'auteur du miracle) : mon bouton "citer" remarche :-) Bravo ami sur ta première idée : maintenant, çà s'appelle Matterhorn Gotthard Bahn, mais c'est bien sur l'ancien FO, en gare d'Oberalppass, direction de Brig. remise à voie libre après croisement d'une navette de transport de voitures. J'essaie désespérément en hiver de me faire bloquer en ligne ou dans une petite gare par la météo (à chacun son petit plaisir :-), mais çà fait longtemps que çà ne m'est pas arrivé : pas ce jour -là en tout cas :-) Glacier Express trop guindé et trop bien fermé pour moi : je préfère les omnibus, et encore plus ceux qui ont encore des fenêtres qui s'ouvrent : heureusement, les compagnons de voyage pardonnent aux fous (sur ces réseaux, y en a pas qu'un seul par train, çà fait un roulis permanent d'un côté à l'autre !!!). Pour les non fous nous supportant, il leur suffit d'être bien couverts, et de se dire qu'il fait encore plus froid sur un quai de gare ou une rue de village que dans le train : jamais rencontré un grincheux depuis des années, mes yeux brillants et mon sourire me protègent, ou c'est la peur du fou devenant furieux :-)

L'avenir n'est pas très clair, mais la voie est libre :-) Bonne année à tous, avec une pensée particulière pour toutes celles et tous ceux qui ont ou vont travailler aujourd'hui

1) Plan très schématique (carnet de marches-types PO-MIDI de 1934) PDF joint 2) Enoncé des voies (plan PO 1930 pas reproductible ici, pas le temps de faire un croquis, désolé) BV au nord V1 en gare Pk et sens depuis Paris via Montluçon Voies en gare voyageurs (Q=quai) : BV Q V2 V1 Q V3 V5 Q V7 Faisceau marchandises au sud des voies voyageurs : 11 voies (V9 à 29) Installations locales marchandises du côté Est (Montluçon, Clermont, Bort) du BV : voies 4, 4bis, 6, 8 Halle, 10 débord, 12, voie de petit entretien Dépôt côté Sud-Est de la gare : 2 accès, l'un par tiroir prolongeant à l'Est la voie 9, l'autre connecté à la voie 29 Venant de Voie Unique Montluçon, suite de traversées jonctions doubles donnant toutes voies de 2 à 29 Venant de Voie Unique Bort, accès aux voies 3 à 29 Double voie de et vers Clermont dans le prolongement des voies 1 et 2 en gare (mais V1 vers Clermont prolongeant V2 en gare puisque PK croissants à partir d'Eygurande) 141221 1934 Clermont Ussel.pdf

A 5121 Mon problème était de tester le service TGV France Italie (j'ai vu, conclusion : non merci, j'irai voir ailleurs)...puis de régler mon problème immédiat, pas de donner une leçon comparative. Surtout à un agent qui : 1) d'une part a fait rapidement et sympathiquement le travail que je lui demandais, à savoir me faire un billet vite fait pour un train pour Milan partant quelques minutes plus tard (merci à DB Bahn pour me permettre de me reconstruire un itinéraire à partir de mon telefonino sans rien à demander à personne). J'aime bien les réseaux maillés à relativement forte fréquence 2) a déploré la situation locale résultant d'une guéguerre dans laquelle il n'y est pour rien à titre personnel. 3) n'a pas de responsabilité personnelle sur la situation de Milan, et n'a pas à se sentir responsable de l'ensemble de la misère de son groupe, mais seulement de ses actions personnelles sur son lieu de travail 3) n'avait rien à faire professionnellement pour le groupe important de naufragés du groupe SNCF, dont aucun n'était une "personne en danger" ou un "manifestant violent" (certains étaient certes "remontés", mais verbalement seulement) nécessitant appel au 112 ou à la police locale. Ce point était clairement précisé sur une affiche signée Trenitalia (ici ni vente ni information TGV). Je comprends, j'aurais pas idée d'aller à un guichet Vueling pour un problème Air France, bien que les 2 sociétés utilisent toutes deux des avions, sauf pour y acheter dare dare un billet si mon vol Air France est annulé. Comme déjà dit, côté SNCF, aucune affiche indiquant un téléphone, aucun correspondant commercial local présent. Il se trouve que je fréquente plusieurs fois par an les services de Trenitalia (Grande Vitesse et Régionaux) dans diverses parties du territoire italien : pas de problèmes jusqu'ici, mais individuellement, je sais que le hasard joue beaucoup. Ce sont toujours les voyageurs fréquents d'une section de ligne donnée qui disent que c'est toujours le b...azar. Je me souviens d'une expérience SNCF de mise en place de "voyageurs inconnus" pour observer la qualité du service "vue du client" en cas d'incident de circulation. Ils n'étaient jamais "là où il y avait le feu" :-) C'est pas forcément la concurrence qui fait la micro-société : l'organisation interne y suffit, cf l'Intercité de nuit seul au départ tard dans sa gare perdue en bout de ligne et dont la loc rend l'âme. On avait eu sur ce forum le cas d'un train de nuit Est-Midi si je me souviens bien.

Certains TER vont à Vintimille, c'est PACA qui décide des origines, des terminus et des fréquences, la SNCF fait ce qu'on lui dit de faire. SNCF, sur les trains dont elle a la maîtrise, fait ce qu'elle veut. Certains y verront une conséquence d'une "guéguerre" internationale entre SNCF groupe et Trenitalia. Voir résultat sur les dessertes ferrovaires Paris-Italie. Je comprends ton problème au départ de Marseille. Bon, moi au départ de Paris pour Gênes (ou Turin), je préfère Paris Bâle Milan Gênes (ou Milan Turin), 2 changements aussi, mais les fréquences de jour sont supérieures à ce qu'offre SNCF et sa filiale, donc ya souvent la solution du train suivant en cas d'incident sur un tronçon du parcours, et je n'aime plus les trains de nuit. Je me suis fait prendre à Turin le jour où j'ai voulu essayer la filiale SNCF pour rentrer à Paris (pour voir, voyage perso). Train annoncé ne circulant pas (annonce bien faite, bien en avance, par RFI gestionnaire de réseau), aucune présence commerciale locale du groupe SNCF ni affiche d'indication d'un contact téléphonique en cas de problème, groupe de voyageurs à majorité française commençant à bouillir. J'ai juste eu le temps de prendre un billet pour Milan au guichet Trenitalia, sans aucun problème et avec le sourire (plus un petit commentaire sur la façon dont le grand groupe SNCF traitait ses passagers dans le besoin, trouvant quand même malheureux d'en être arrivé là depuis la rupture des exploitations en commun). Autre solution multimodale, aérien low cost jusqu'à Milan puis train Milan Gênes.

Probstzella 2013 suite ... et fin de la présente séquence. Le BV est à gauche des voies vers le sud. Quelques km plus loin commence la rampe de 26/mille et courbes de 300m de rayon, d'où la présence des restes du dépôt et des locs pour renforts Fret. La gare a été également, depuis la fin du 19e siècle, origine d'une ligne vers l'ouest (Sonnefeld). Cette ville est depuis 1949 le siège du fabricant de trains miniatures Piko, qui arrosait toute l'Europe de l'Est avec ses maquettes de matériels représentant tous les pays, selon la doctrine de monopole d'un seul pays de l'Est dans un type de production donné (ici, trains miniatures). L'entreprise était à sa création en 1949 une VEB, "Entreprise Propriété du Peuple" selon la terminologie de l'époque (ce qui ne voulait pas dire que ses cadres et ouvriers en étaient actionnaires, mais que c'était l'Etat central qui décidait des productions et des moyens alloués). Elle a été privatisée et rachetée après la réunification, et elle existe toujours, ce qui n'a pas été le cas de beaucoup d'entreprises autres desservies par la ligne. La ligne vers Sonnefeld se débranchait au nord de la gare de Probstzella, d'où un rebroussement en venant du nord (Leipzig, Saalfeld). En 1961, après la construction du mur, la gare de Probstzella a été spécialisée au trafic de transit avec la République Fédérale (quelques trains). Un raccordement direct a été construit pour assurer le débouché vers le nord de la ligne de Sonnefeld, et une halte a été ouverte pour les dessertes internes à la RDA (au coin sud-ouest du triangle sur la carte). Cette halte est devenue un magasin de boissons. Carte Google, crédits photos finales "derSchlömener" et Christian Jobst. Quelques derniers mots sur la RDA. J'ai dit précédemment que les honorables informateurs de la Stasi étaient partout (dans chaque famille ? dans chaque groupe d'amis ou collègues ?), mais que les Allemands de l'Est n'ont jamais abandonné le protestantisme (Luther à Wittenberg), la musique (Jean Sébastien Bach à Eisenach et Leipzig) et la littérature (dont Goethe, qui a vécu de très nombreuses années à Weimar). Le chœur de garçons de l'église Saint Thomas de Leipzig (celle dont JSB a été maître de chapelle) a réussi à obtenir le droit de ne porter que son uniforme : il n'a jamais porté celui des Jeunesses Hitlériennes, ni celui des Pionniers. Et le signal de la liberté en RDA a été le déclenchement le lundi 9 octobre de toutes les cloches des églises de Leipzig et la sortie dans les rues de 70 000 personnes portant des cierges et chantant des cantiques : la police et l'armée ont reconnu après la réunification qu'elles s'étaient préparées à tout sauf à çà. Elles ont laissé faire, sans bain de sang ni arrestations ultérieures. Je terminerai en utilisant Goethe pour illustrer la capacité de dire des choses malgré la censure. Un de ses poèmes les plus célèbres est "ginkgo biloba", offert en 1815 à une de ses amies, de 35ans plus jeune que lui, et avec qui il est resté en échanges poétiques jusqu'à sa mort (à lui). La ville de Weimar est pleine de ginkgo, la feuille de ginkgo est devenue le symbole de l'amitié et de l'amour, et les deux derniers vers du poème sont : Fühlst du nicht an meinen Liedern Dass ich Eins und doppelt bin ? Ne sens-tu pas, à mes chants que je suis à la fois un et double ? (traduction wikisource) Réciter ce poème à haute voix entre amis internationaux, où est le mal ? Seuls des esprits pervertis feraient le lien politique avec le partage de l'Allemagne :-) Le ginkgo apporté directement de Weimar par Birgit lors de son premier voyage d'Allemande libre en France et planté au jardin se porte bien, et ses feuilles sont tellement belles en automne :-) Probstzella 3.wmv

Je ne le pense pas, car : côté British, les règlements sur la composition et la charge des trains étaient cohérents avec le classement des locs par puissance et freinage (5MT de ton pseudo, je partage ton admiration :-) par exemple, 41 wagons standard pour un train Fret de classe G remorqué par une loc Classe 5 de Glasgow à Carlisle via Carstairs selon le Freight Train Loads Book BR31515/3 de 1961 Côté Français et SNCF après-guerre, l'Instruction sur la composition des trains de 1947 et la notice technique "horaires et charges" ne prévoient pas ce système, mais celui de la locomotive de référence avec barême d'équivalence pour les autres séries (soit aux Renseignements techniques du fascicule horaire, soit doc particulière détenue par les seuls PC pour les cas rares). Donc....le suspense continue. A suivre................

quézaco ? jesépa :-) Hypothèse : j'ai tendance à proposer de creuser la piste suivante (comme déjà dit plus haut, codage apparent sur un certain nombre de vieilles photos Nord, le malheur veut que sur la photo ancienne classique, avec loc prise de 3/4 avant, l'abri est souvent trop loin) : C F Chaude Froide (chaudière vide, embiellages démontés), ce qui va bien pour une locomotive vapeur 7 : indice des catégories de ligne autorisées (7 probablement très restrictif), selon un document SNCF Région Nord de classement des lignes parcourables par les engins moteurs, dont je n'ai pas trace, pour usage des gens des bureaux des roulements, PC et dépôts (détournements, acheminements vers ateliers) Le problème de l'ancienne région Nord, c'est qu'elle était très rapidement jeteuse des documents périmés Grrrrrrr Les titulaires d'arrières et grands parents conservateurs ayant œuvré sur la région Nord sont invités à faire les malles du grenier ou à interviewer papy de 85ans aujourd'hui, qui en avait 25 en 1954 :-)

Probstzella 2013 : un petit aller-retour vers le sud (ancienne frontière RDA RFA) à l'extérieur de la gare. Le bâtiment des contrôles a été remplacé par ...un super-marché. Avant d'y entrer, à droite, petite boutique illustrant la conversion locale à la libre entreprise :-), avec deux charmantes dames d'un "certain âge", garantissant qu'elles ont connu "avant", gérant une boulangerie-charcuterie et deux ou trois tables pour pallier l'absence de café-bar. La destruction du bâtiment des contrôles a attendu longtemps : certains auraient voulu que le Musée de la Frontière local s'y installe, d'autres n'en voulaient pas (dont le Lieutenant Colonel Zappe, dont on verra plus loin la photo, commandant le détachement local des garde-frontières en 1984 : "nous n'avons pas besoin d'un musée"), d'autres ont trouvé le coût de rénovation, d'adaptation et d'exploitation insupportable pour une petite ville qui a bien sûr perdu toute l'activité liée à l'ancienne frontière. Finalement le petit musée consiste en 5 pièces aménagées dans l'ex BV, et tenues par des bénévoles, ... tant qu'il y en aura sur ce sujet. Depuis le pont vers le sud, on peut voir la trace du "mur" sur la colline (partie encore déboisée où se trouvait le chemin de ronde des gardes frontières et de leurs chiens, avec miradors rapprochés, et les engins explosifs visant à "protéger la RDA" (version officielle) / décourager les fugitifs éventuels vers la RFA et la liberté (version des "impérialistes et de leurs valets"). Sur la voie ferrée, un dispositif de déraillement se trouvait juste après la courbe vers la droite, visant à empêcher la fuite par vol d'engin moteur. A l'époque, la section frontière vers Ludwigsstadt (RFA, Land de Bavière) était à voie unique, avec seulement quelques trains. L'obstacle était enlevé pour le passage de ces trains. A ma connaissance, personne n'a oublié de l'enlever à temps :-) Côté RDA, les communications avec la gare côté RFA devaient être limitées au strict texte des dépêches de sécurité. Elles étaient enregistrées et écoutées par les superviseurs. De très nombreux témoignages disent que les agents-circulation côté RDA étaient abreuvés d'insultes par leur collègue de RFA, du type :"voie libre pour train N°, espèce de...." Maintenant, pas de présence locale sauf besoin, vaste section de ligne télécommandée par la même personne :-) Probstzella 2.wmv

Probstzella (à haute voix, respirer entre t et z, à prononcer tz :-), Thüringe Gare frontière à l'époque de la RDA en venant du sud (Münich et Nuremberg) vers le nord (Leipzig et Berlin). Vue 1 La seule trace visible trouvée dans la gare fin 2013 : un élément de la clôture qui isolait les quais et voies 1 et 2 (à gauche) du reste de la gare. Quelques vues des installations de l'époque (sites-sources : villes de Ludwigsstadt et Kleinneudorf, Drehscheibe online, Nachkriegsmuseen) 2 Frontière vue du dernier point accessible à l'Ouest 3 Vue générale des installations 1981 (seule vue de l'époque de la DDR, photos interdites dans la zone frontière) : les 2 voies du fond sont les voies "internationales", reste de la gare caché aux yeux espions par les palissades. Dans l'idéologie de la RDA, le Mur était un mur de protection contre les impérialistes et les fascistes, qui visaient l'envahissement de l'Etat Socialiste des Ouvriers et des Paysans de langue allemande. Le rez de chaussée du grand bâtiment blanc était le lieu du contrôle des passeports : une salle d'attente à chaque bout. Entre les deux portes d'accueil, un couloir longeant les 12 fenêtres, avec une rangée de guichets. De mémoire, le circuit des voyageurs souhaitant pénétrer en RDA (hors trains de transit entre Allemagne de l'Ouest et Berlin Ouest) était : descente de tous les voyageurs du train, entrée dans l'une des salles d'attente. Passage au premier guichet libre pour vérifier présence des documents (passeport, visa, carnet d'hôtels de séjour) et prise de photo de l'espion potentiel, attente dans l'autre salle. Pendant ce temps, portes des deux salles fermées, visite poussée du train par les gardes-frontières et leurs chiens. A la fin, réouverture de la porte de sortie, retour à sa place dans le train, demande d'ouverture des valises "suspectes". 4 Vue après réunification du bâtiment des contrôles 5 Vue des palissades séparant voies 2 et 3 (continues du temps de la RDA) 6 Guichet (reproduction, musée installé dans la gare) Une pensée pour mon amie Birgit et sa sœur Jutta. Cette dernière à l'époque effondrée comme le mur, elle avait cru qu'après les années de nazisme et la guerre, un Etat appartenant réellement au peuple, ouvriers et paysans, allait être créé sur le sol allemand, et voilà qu'arrivaient ceux de l'ouest, jetant avec mépris leurs D marks à la g... des "Ossies" et venus pour transformer en prostituées leurs adolescentes aveuglées par l'argent facile (à ma connaissance, l'expérience a montré que non en ce qui concerne sa fille). Birgit, heureuse de voir enfin la chute de "ce pays de m..." (affirmation réservée aux promenades sans témoin dans les parcs, je ne l'ai jamais entendu dire "mon pays"). Son premier voyage à L'ouest via Probstzella, vers Nuremberg, pour acheter avec les 100DM donnés par l'Ouest (Begrüssunggeld, "argent d'accueil") le premier cadeau de Noël "occidental" de son fils : une paire de bonnes chaussures solides. Rien ramené pour elle-même : "tout bien trop cher". Ensuite, ouverture avec son second mari (de l'Est comme elle) d'un bureau d'études de rénovation de monuments historiques, avec l'argent de l'Ouest. Jamais manqué de travail (après monuments et bâtiments publics sur fonds publics, réhab d'immeubles anciens pour installation de galeries commerciales sur fonds privés). A part la propagande, la STASI et la surveillance de chacun par chacun, la RDA n'a jamais tué Luther et le protestantisme (le président Gauck était pasteur à l'Est, et la chancelière Merkel fille de pasteur), Goethe et la littérature, Jean-Sébastien Bach et la musique. Sans oublier l'institut Friedrich List à Dresde pour les ferrovipathes professionnels. On pouvait passer agréablement le temps sans faire prendre de risques aux amis, en se doutant bien que dans tout groupe, il pouvait y avoir au moins un surveillant des fait et gestes de "l'étranger de l'ouest", et surtout des "locaux" fraternisant avec lui. Cela dit, aucun regret de l'époque, mais ce souvenir toujours présent du sentiment de pouvoir, soi, traverser le Mur, en laissant du côté Est les amis après le dernier au-revoir...jusqu'au jour où...ils ont pu enfin passer derrière le mur, et le démolir :-) Probstzella 1.wmv

A Nice, ya plein de petits boulots liés aux (riches) personnes âgées, aux (très) riches étrangers (un anniversaire de gamin russe, faut le voir pour le croire), aux hôtels, restaurants, boutiques, etc., mais ya un problème de logement (absence, ou hors de prix) pour les titulaires de ces petits boulots et ceux qui viennent tenter leur chance. Même problème dans beaucoup de villes "de luxe" (pour certains). Les "trous à rats" pour entasser le personnel restauration et nettoyage, c'est pas d'aujourd'hui. Comme tu le dis, vrai dans tout le sud qui plaît. Sans attendre leur retraite, le TGV a donné naissance aux "parisiens" en weekend : ils ont rendu inaccessible financièrement aux "locaux" le vieux Montpellier, si pittoresque chère amie, et eux ils font retaper et ils consomment !!!

Pour moi, le problème n'est pas celui de l'attaque du Canard : son fonds de commerce est la sortie de sujets déstabilisants ("on ne nous dit pas tout" comme dirait...), et lui et d'autres trouveront toujours des informateurs qui ont intérêt, ou qui pensent avoir intérêt à ce qu'il y ait une "fuite". Ce n'est pas non plus celui des avions renifleurs en tant que tels : comme tu le dis, le sujet méritait sans doute attention, et la détection aérienne existe. L'intérêt que je trouve aujourd'hui à cette affaire, c'est d'illustrer le mécanisme de défaillance d'une organisation face à deux aigrefins sans passé de reconnaissance par des pairs dans leur prétendu "domaine de compétence". A ce que j'en sais, ils ont été scientifiquement démasqués sans grand mal par une expertise externe à l'entreprise, et ce bien avant la sortie médiatique de l'affaire. Mes convictions étaient et restent : 1) Big Boss, qu'il soit dirigeant politique (à faible passé scientifique pratique dans le domaine en cause), ou PDG, ou directeur de projet complexe, peut s'emballer émotionnellement sur un projet (qui si çà marche peut devenir "son" projet : la tour "Eiffel", alors qu'on dit la tour Montparnasse), mais mieux vaut qu'il écoute et s'appuie sur des experts, contrôlés par leurs pairs. C'est plus prudent, même si d'expérience ce n'est pas toujours parfait. Et on peut faire des choses confidentielles à plusieurs (pas trop quand même !!!) 2) C'était pas mieux avant :-) Je vais dans ton sens sur le sujet de la baisse relative du nombre de scientifiques en France.