PN407

Merci Loc de nous faire partager ton trésor :-) C'est sûr qu'on doit être nombreux (à l'échelle du total des visiteurs) à s'être posé la question du pourquoi de la passerelle métallique, bien pratique pour admirer le paysage. Le tracé du chemin de Laubert est encore aujourd'hui très visible au nord de la ligne dans le prolongement du trou. Y a-t-il une date sur ton document ? Bon, les ennuis continuent :-) Comme tu le dis, il n'y a pas de raison que les PK de ton plan soient faux. Ton plan donne 550m pour la 1ere galerie et 145m pour la 2ème. Je trouve aussi 145m avec l'outil mesureur de Géoportail. Mais, mais, mais....les plaques actuelles posées aux entrées disent 558m et 138m : ce sont aussi les longueurs données dans le livre de R Douté, qui reprend des données de documents RFF /SNCF. ainsi que dans le carnet de profils et schémas de la Région Méditerranée de 1961 (pas de chance pour moi, le carnet Midi de 1908 et le carnet PO-MIDI de 1935 ne donnent pas les longueurs des galeries). Comme il s'agit des mêmes galeries ... le nouveau sujet de chasse est : qui a fait bouger leur longueur officielle entre l'année de ton plan et 1961, et pourquoi ? Erreur de report, ou autre chose ? J'avais eu le pressentiment que le coin de Larzalier n'était pas "net" !!! Question supplémentaire : est-ce que ton document (ou un autre que tu possèdes) continue à droite jusqu'au PN29 ?

TA Loc 1) Quizz du jour : ma réponse Une galerie unique était prévue. Marché à 2 entreprises. Celle chargée du haut est partie du PN et en a fait pour les 138 mètres de son marché. Celle du bas s'est gourrée dans les coordonnées de la tête côté Mende, le surveillant de chantier Midi n'a pas vu...donc l'entreprise en a fait en montant pour 558m comme prévu dans son marché. Au final : Bon ben y a un trou Monsieur du Midi, keskonfé ? réponse : yapu de sous, on laisse, Direction Centrale Bordeaux verra rien, et puis c'est une galerie, c'est moins grave que s'il manquait 20m à forer dans un tunnel :-) Plus sérieusement, jesépa :-) 2) La saga des PK Tes 19m entre galeries vont bien avec l'impression visuelle et mes pas. Mais...si la petite galerie commence à 669+274, et qu'elle a 138m (comme écrit dessus), elle finit au 669+412. Sauf que : a) Gogol streetview fait nettement apparaître un poteau hectométrique 4 juste au point de sortie. Bon, je sais que beaucoup de distances entre poteaux dits hectométriques ne font pas 100m, donc...un de plus dans ce cas. Avec le livre de R Douté (issu de données RFF / SNCF autres), le poteau hecto ne collerait pas non plus (272 +138 =410) b) si le PK officiel d'un PN est l'axe de la route dans sa position à la construction du PN et non l'axe de la maison de garde (c'est ce qu'on m'a toujours dit), et si le PN 28 est réellement à son PK officiel 669+428 (c'est ce que j'ai), alors, il y a à vue d'œil moins de 16m entre tête galerie (669+412 selon tes données) et axe PN Reste entière la question du pourquoi du PK officiel de Larzalier à 669+632 : emplacement de la première localisation, PK officiel non modifié quand le quai est venu entre les 2 galeries (date inconnue de moi) ? Donc à 200m environ côté La Bastide du PN 28. "BV" (ou plus probablement cahute) repéré en 1961 comme à gauche de la voie en allant sur la Bastide. Le poste de la bif de la ligne de Charpal (à droite vers Bastide) et la ruine du PN29 (effectivement à gauche vers Bastide) sont vers le PK 670 (de mémoire, PK visible sur une photo que je ne retrouve pas). Donc...recherche vieux documents, promenade archéologique et visite aux plus anciens du hameau (âge 75 à 80 ans pour souvenirs 1950-60), s'ils sont toujours là :-) En tout cas, merci et amitiés :-)

A CCMAURIENNE 8mai 09:11 (mon bouton citer ne marche plus) Merci au nom du gars de l'ancienne région [4] Sud Ouest (organisation avant 1972) : tu as enfin retrouvé sa draisine, dont tu nous apprend qu'elle avait été piquée par un Nîmois :-) Reste à retrouver le "propriétaire" : plus de 40 ans après, il ne doit plus être tout jeune !!!

La Bastide Saint-Laurent les Bains Arrivée départ de la ligne de Mende 2013 Quelques vues couvrant les points-clés de l'itinéraire actuel vers la "voie du MIDI" en gare (la plus éloignée du BV). La voie venant de Mende est la plus à gauche sur la première vue. Le petit MIDI est hébergé dans une gare PLM, donc discrétion et téléobjectif : désolé :-) Plus sérieusement, la couverture photo de La Bastide aurait mérité plus de temps, une autorisation, et du temps tranquille pour parler avec l'agent(e)-circulation et photographier le poste et l'état actuel du block de voie unique PLM première manière (1925 pour ses parties les plus anciennes), dans toutes les situations des commandes et voyants (passage simple vers Clermont, passage vers Nîmes, croisement). A ma connaissance, personne en interne SNCF n'a fait un tel diaporama ou vidéo (il n'y a pas de photo dans le livre de M Gernigon), alors que le poste et le block de VU PLM sont des "monuments historiques" (à part quelques pièces qui ne sont pas d'origine) et que tout est apparent (commandes, contrôles, détail de la liaison directe entre serrure de block et levier du sémaphore caractéristique du block PLM). Il est vrai que l'espace entre ce poste et la vitre donnant sur le quai est étroit, et qu'il ne faut pas gêner l'AC, surtout pendant le croisement. On peut prendre les photos depuis le quai, mais il est difficile d'éviter l'effet-miroir montrant le photographe, et les reflets intempestifs. Appel aux passionnés locaux :-) Pour finir, un beau ballast sur la dernière photo La Bastide St Laurent 2013.wmv

CoCo 16.51 "par chance le bogie est bien retombé" : je suis heureux pour tout le monde :-) cela dit, l'armée américaine avait fait pendant la guerre 39-45 des essais de déraillement : c'est pas si facile '>

Je pense qu'effectivement Patsco pense à une communication. Aux compétents de confirmer que le montage à prévoir en situation neuve est la succession de communications : de V1b sur V1, puis de V1 sur V2, etc. Cà prend effectivement de l'espace, surtout si on veut autre chose que 30km/h en voie déviée. Et çà coûte, d'où la dérogation admettant les montages existants. L'autre solution évoquée est de supprimer cette "grande traversée", et de rétablir ailleurs le besoin fonctionnel, s'il reste justifié dans les conditions futures d'exploitation. Voir le fil Brétigny pour discuter de l'avenir dans le détail. Je n'ai entendu parler de "bretelle" (appellation peut-être régionale au sens E, N, O, SO, SE, M) que pour décrire une double communication, montée en forme de X (d'où l'image de la bretelle). Nom officiel actuel à ma connaissance : communications croisées. Il y en avait deux en gare de Limoges Bénédictins, à peu près à mi-quai, entre les voies D et E d'une part, H et I d'autre part, permettant par exemple, en cas de raccordement de deux trains courts (disons Brive Paris et Périgueux Paris) arrivant successivement sur le même quai, d'échapper rapidement la loc de la tranche arrivée en deuxième, avant de pousser cette tranche par le locotracteur de la gare pour la raccorder à la tranche de tête ("Attention à la manœuvre, ne montez pas avant l'arrêt"). Question à propos des appareils de voie : quelqu'un connaît-il la dernière année d'édition du "cours bleu" d'appareils de voie à l'usage des chefs de district ?

Gare de Mende Voyageurs BV à gauche de la voie dans le sens La Bastide Mende Le Monastier Zone voyageurs seulement, pas le temps de faire "entre aiguilles", et notamment de l'autre côté du pont : on verra si prochaine fois il y a. Pour les angoissés par le suspens, le secteur est bien documenté par les fous du rail locaux :-) Photo 1966 en bonus à http://travelerdrawer.blogspot.fr/2010_10_21_archive.html travelerdrawer.blogspot.fr/2010_10_21_archive.html si çà déclenche pas automatiquement Cette période est mal couverte en photos : appareil photo de qualité denrée encore rare et chère, téléphone portable pas encore inventé, et c'était plus la mode comme dans les années 1900 de photographier tout le personnel de la gare et les voyageurs du train pour la carte postale locale. Bon, même aujourd'hui, le premier réflexe n'est pas de photographier son quai tous les matins. Puis un jour on déménage, et on s'aperçoit qu'on n'a rien pris en photo quand c'était si facile, mais trop banal !!! Pour Mikado43 : 2400 et VH à déguster sans modération :-) Pas eu le temps de demander le motif de la position du signal d'arrêt à main sur voie / via 1 vers Le Monastier :-) Mende Voyageurs 2013.wmv

En France, on a la 12087 de la mairie de Nouvion sur Meuse, exposée à l'air libre devant la mairie. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:BB_12087_-_2011-05-07_-_1.jpg auteur Peter Rabijns Nouvion sur Meuse, cité cheminote du temps du grand triage de Lumes (en fait situé à cheval sur les communes de Lumes et Nouvion) et du dépôt de même nom (totalement sur Nouvion !!!). Lumes triage des trains de marchandises du "régime ordinaire" dans l'organisation fret des années 1950-1970 (changement de profils et donc de tonnage entre côtés ouest et est), et étape de relais des trains liés à la sidérurgie entre Nord et Est avant l'époque des grandes fermetures. Lumes dépôt (j'avais mis des photos des ruines il y a un certain temps) avait quasiment perdu ses locs dès l'électrification Valenciennes Thionville, puisque c'est Mohon (à côté de Charleville-Mézières) qui s'est occupé des électriques. On voit encore les traces des voies situées autour du point tournant sur géoportail A citer également dans le coin Vrigne-Meuse, défunt triage du "régime accéléré" (ya des traces sur place en cherchant bien) une pensée émue pour ceux qui m'ont fait aimer les divers fers à repasser, leur impressionnante procédure de lancement et leur machine à trancher le jambon en ligne :-)

La gare d'accueil des souverains et chefs d'Etats étrangers était "Avenue du Bois de Boulogne", devenue depuis "Avenue Foch". Parcours routier par Avenue Foch, puis Champs Elysées, etc. Pour George VI, écouter INA www.ina.fr/audio/PHD85007232 dont, à la fin (minute 21) si vous avez le courage, menu et liste des vins du dîner :-)

Bienvenue sur le forum, où il y a déjà quelques-uns de tes compatriotes :-) C'est assez fou de voir que c'est précisément la DS10 qui est sur la vidéo de Chlef : klaxon US pour le gros, mais très proche de l'ancien français pour le petit Si tu peux de temps en temps nous mettre des photos ferroviaires avec du ciel bleu....

La loc de Fares en action : '>

A ADC01 23:34 (ma fonction "citer" ne fonctionne plus) Quand c'est le bordel sur la ligne C, et donc souvent dans son tronçon parisien, c'est au personnel de la ligne C de résoudre son problème. Pendant ce temps, la ligne 10 du métro roule avec ses méthodes et ses propres problèmes, avec un peu plus de voyageurs, notamment ceux qui vont l'utiliser entre Austerlitz et Javel pour traverser Paris. Je ne vois pas au nom de quoi les trains de grand parcours seraient solidaires d'un incident ou accident francilien, et vice-versa, et le système de résolution du problème serait plus simple. Il n'y aurait par exemple pas à devoir gérer à Vierzon une correspondance (TET-TER) brisée à cause d'un incident C à Pont de l'Alma, alors qu'on n'y gère pas les suites d'un incident sur ligne 10 à la station Duroc, ou sur ligne 5 à Oberkampf. De même, il est à mon avis dommage que la LGV SE ne commence pas dans une "sous-gare" du complexe de la gare de Lyon, comme le Shinkansen à Tokyo. Encore une fois, il y a plein d'exemples à l'étranger : je pense à Berlin et à sa traversée Est-Ouest à 2voies GL et 2voies SBahn incompatibles. "Chacun chez soi" ne veut pas nécessairement dire des entreprises différentes, mais des problèmes différents, et donc des réponses en organisation, en technique (sol et bord) et en méthodes d'exploitation différentes. Aulnay-Bondy est une relation totalement RFF-SNCF, bien que (délibérément) incompatible avec le gabarit UIC et les spécifications matériel sur RFN (de mémoire, 1000 à 1500 points élémentaires de non-conformité). L'existence des Autorités organisatrices pousse à mon avis à la séparation des moyens en personnels et des moyens techniques (sol et bord), au service de la meilleure solution du problème local (pas forcément bon marché en ce qui concerne les automatismes adaptés aux zones denses), et de la réduction de "l'opacité". A Assouan 07:54 : pas d'objection pour un sujet "site de Brétigny, activités, plan de voies, travaux et évolutions envisagés" (merci d'y mettre mon post avec PDF). Cà permettrait d'y coller aussi le sujet lancé par Bruno Allez hop, faut que j'y aille....hors forum pendant plusieurs jours je pense

Vu la photo de loc qu'il a choisie pour illustrer son pseudo, je crois que notre ami Fares habite très loin de l'Ile de France, un peu plus de 600km au sud de Marseille :-) Il y a certainement plus de doc sur les RVB, et plus de gens qui savent, de ce côté-ci de la Grande Bleue. D'où l'e-learning, pour reprendre l'expression de l'ami Pousse-Cailloux

Appelons-les donc "voies dédiées aux trains de grands parcours" et "voies dédiées au trafic régional". Après, chaque entité (dont le STIF pour le régional francilien, les régions pour le reste de la France), prend les décisions et effectue les choix techniques adaptés à son problème dans tous les domaines, et paie. L'ancienne ligne de Sceaux RATP, le métro, ont développé des éléments spécifiques. En matière de vitesse limite, 140 est inutile si les arrêts sont espacés de 2km, c'est pas pareil s'il y a 5km parce que la population est moins dense Aller se coucher, bonne idée :-) .

"La preuve : le jour de l'accident, il y avait bien du monde sur le quai" Malheureusement, preuve que c'est une situation potentiellement dangereuse, surtout quand les voies rapides rencontrent un peu avant le quai une aiguille qui n'a pas d'utilité pour leur mission et qui donc n'existerait pas si les voies rapides étaient dédiées rapides (cf LGV à 2voies avec communications seulement de loin en loin, par des appareils de voie de niveau technique cohérent avec la pleine voie, et pas à 30 km/h en voie déviée).

Absence de quai centraux : ce choix du PO en France existe dans d'autres pays : séparation totale des flux et voies rapides pour grands parcours et lentes pour banlieue (1L 1R 2R 2L) avec deux motifs : danger de passer en vitesse le long d'un quai plein de voyageurs (parfois interdiction légale) ; possibilité de donner à chaque flux l'espacement utile : cantons rapprochés sur voies lentes (vitesse plus faible et "bons freineurs"), cantons plus longs sur la voies à "grande vitesse", car distance de freinage plus longue. Du coup, les signaux ne sont pas aux mêmes PK : ce qui est jugé inacceptable en France ne l'est pas dans d'autres pays. Si les trains lents de banlieue ont un système de signalisation en cabine, les signaux physiques ne s'adressent qu'aux voies rapides et il ne peut alors y avoir de confusion . Le Nord avait séparé différemment, 2 voies lentes desservant les gares, 2 voies rapides bien à l'extérieur (1L 2L 1R 2R) M Dautry et ses équipes ont eu encore une autre solution pour Montparnasse électrifié et modernisé : quais centraux entre voies lentes (1R 1L 2L 2R) : l'avantage est qu'on crée facilement des tiroirs de rebroussement banlieue. Les tiroirs peuvent être créés dans les deux directions (tiroir de rebroussement-quai voyageur central-tiroir de rebroussement). L'un des tiroirs peut servir de terminus intermédiaire commercial, l'autre permet de dépoter à quai et garer une rame cassée ou refusée par le régulateur suite à incident réduisant momentanément le débit en aval.

Sainte Hélène (halte fermée) Désolé, çà ne sera pas dans le lot 2013 : portable et géoportail oubliés, c'était à droite et encore à droite après le petit pont, j'ai pris à gauche, poussé par mon instinct très sûr de chasseur de voies ferrées :-( Donc çà restera l'Arlésienne de la ligne pour les photos, rien trouvé sur le web Badaroux (halte fermée, bâtiment privé) Bâtiment à droite de la ligne en direction de Mende une photo ancienne en bonus (non libre de droits, site de la commune de Badaroux): '> visiblement deux voies, alors que Badaroux est constamment annoncée comme halte aux Chaix de 1912, 1920 et 1930 (absente en 1908), donc pas gare de voie unique avec 2 voies de circulation. Si c'était une voie de débord ou un Embranchement Particulier, Badaroux serait dans la nomenclature des gares de petite vitesse de ces années, or ce n'est pas le cas. Cela dit, les photos actuelles montrent bien que la largeur d'emprise locale permet deux voies. Donc...mystère, et appel à ceux qui savent ... s'il y en a. Mon hypothèse : garage technique pour laisser une partie de train marchandises avant de commencer la rampe de 27 (ou après avoir essayé), sur décision du chef de train, si le mécanicien estime que "çà va pas le faire" compte tenu de l'état de sa machine, de l'adhérence et de la météo. Un vidéo de Translozerien en 2010 dispo sur DailyM (titre : l'ancienne halte de Badaroux): passage sans arrêt de l'UM des scolaires vers Mende. La rampe de 27 vers Larzalier commence au pk 651,6. Pas de photo cette fois-ci, à supposer que le point soit facilement accessible. A 3750€ on réfléchit avant de suivre la voie, avec pour seule excuse d'être amateur de doubles champignons :-) Badaroux 2013.wmv

Pour Bruno, c'était bien Argenton sur Creuse du 31 aout 1985 où la signalisation travaux était complexe

Dans le cadre du schéma directeur (SD) de la ligne C piloté par le STIF, un avant-projet concernant le "nœud ferroviaire de Brétigny" est en cours d'établissement par RFF et SNCF, ou déjà établi et remis au STIF. L'étape suivante étant l'enquête publique, toute personne, tout élu et tout groupe constitué pourra écrire ou dire aux commissaires-enquêteurs ses observations sur le traitement dans cet avant-projet d'une situation me semble-t-il dérogatoire à la lecture de ce forum, et qui s'est révélée mortelle, notamment pour des personnes stationnant sur un quai de la ligne C. Dés maintenant, la vigilance sur ce dossier de l'actuel Président du Conseil Général de l'Essonne, membre du Conseil d'Administration (CA) du STIF, et celle de l'ensemble des élus du secteur peut évidemment être appelée par tout Essonnien ou groupe d'Essonniens. Rappel des publications et du calendrier passés : 8 juillet 2009 : délibération du CA du STIF approuvant le SD du RER C, sur la base du rapport 2009/0568 (voir schéma en Page 18 du rapport : la consistance actuelle de la traversée est maintenue telle quelle sur les voies 1bis, 1 et 2 malgré l'importance des remaniements prévus sur le site) 7 décembre 2011 : délibération du CA du STIF approuvant la convention de financement de l'AVP comprenant le "nœud ferroviaire de Brétigny" (planning en Annexe 2, p29, étude prévue terminée en septembre 2013) 15 avril au 2 juin 2013 : concertation préalable conduite par RFF : voir site http://www.modernisation-rer-bretigny.fr/ si problème ouverture depuis ce forum, modernisation-rer-bretigny.fr/ La carte figurant dans ce dossier "grand public n'est pas lisible dans le détail 12 juillet 2013 : accident de Brétigny 14 novembre 2013 : mise en ligne sur le site cité ci-dessus du bilan de la concertation. Cette dernière s'étant déroulée avant l'accident, il n'y a aucune mention de cet accident et de l'existence de réflexions techniques complémentaires suite à cet accident qui a coûté des vies humaines, même par voie de quelques mots sur une page spéciale ou un encart séparé. 090708 SP RER-C Rapport 2009 568.pdf 111207 Deliberation_no2011-0908_modernisation_du_RER-C Etude AVP dont Brétigny.pdf

Bagnols-Chadenet (gare bâtiment privé) Bâtiment à gauche de la voie vers Mende Bagnols-Chadenet était dotée d'une grue à eau pour que la locomotive vapeur du train de marchandises (141TA juste avant la conversion 66000) boive un bon coup avant de poursuivre jusqu'à Larzalier à environ 30km/h (rampe de 27,5 de part et d'autre du palier de la gare). On entend encore le bruit de la source dans le regard. Le café hôtel restaurant , sujet de la première vue, permettait aussi de boire un bon coup : équipe conduite + chef de train + gars de la gare + parfois équipe voie "attendant la coupe devant un verre" (elle est pas de moi :-) A noter aussi la rampe à bestiaux pour gagner le quai d'embarquement, du temps où le bétail voyageait vivant pour être abattu au plus près des lieux de consommation (pas de frigos dans les campagnes, et pas beaucoup dans les villes) 3photos en bonus : 1) très ancienne, avec des "gens de la ville" attendant le chargement de leurs bagages sur le toit de la "voiture" qui va probablement les conduire vers les Bains de Bagnols (toujours ouverts aujourd'hui) 2) 1980, avec LA cérémonie de l'après-midi (plein été seulement) : le croisement de l'Express Lyon-Toulouse, "train drapeau" de la ligne (2800 + remorque) et de l'omnibus. Le crédit est sur la photo, je n'ai pu la retrouver sur le site web cité 3) l'outil majoritaire de la desserte actuelle, Cytios carrosserie Vehixel sur base Iveco, crédit photo Delaunay 2011, photo prise à La Bastide : passé sur la place de la gare pendant ma séance photo, pas eu le temps de le photographier proprement,: demi-tour rapide sans arrêt, 2 voyageurs dedans, 0 monté, 0 descendu. Il y a sur DailyM une vidéo de Translozerien 2010 : 0 monté, 7 descendus, dont 2 en poussette :-) Bagnols-Chadenet 2013.wmv

Question à Pousse-Cailloux qui a écrit aujourd'hui 11h08 : "Le maintien de telles situations doit être justifié par une étude économique" Cette phrase est-elle la copie ou le résumé de ce que dit le texte RFF/SNCF actuel ? C'est pas la même chose que ce qui est dit en première ligne du (1) "insoluble ou dépenses trop importantes" A mon avis, appeler "insoluble" ce qui nécessite un remaniement du plan de voie est un abus de langage : tous les grands projets (dans le coin, PRS de Juvisy en son temps, ailleurs Paris Est à Bif LGV, Paris Gare de Lyon, etc.) ont fortement remanié le plan de voies de gares ou secteurs extrêmement compliqués, et montré que beaucoup de problèmes n'étaient en aucun cas insolubles (dans notre cas, par exemple, démontage traversée et reconstitution de chantier ailleurs). Donnant lieu à des dépenses trop importantes pour le budget RFF annuel usuel dans le coin certes, mais c'est précisément pour çà qu'il y a soit des démarches "projet" et des financements spécifiques (dont financements extérieurs), soit des choix de programmes prioritaires (peut-être violents pour le reste du réseau) dans le cadre de l'enveloppe financière nationale de RFF. Ces choix de priorités pourraient devenir des obligations si l'évolution de la norme technique est imposée par les pouvoirs publics (cas d'autres modes de transport) et non définie en interne par RFF avec le conseil de la SNCF. On a tous acheté des voitures avec ceintures quand c'est devenu obligatoire, et on a pas eu de subvention.

Je pense qu'il n'y a pas que le prix. Le train n'est plus un élément faisant partie de la vie d'une majorité de gamins et ados, ni de leurs parents. Pour ceux qui restent, comme le dit JLC, il y a le virtuel. Faire des ronds avec un 73500, il ne se passe rien, et on ne peux pas faire des ronds TGV à 300-320 réduit au 86e sur 90cm de diamètre. Les scènes actives du chemin de fer réel, modèles à reproduire en exploitation miniature, se sont réduites. Il n'y a plus de trains autorails avec remorques à recomposer au terminus (1 autorail, 2 autorails, remorques 2ème seulement, 1-2, petit fourgon, grand fourgon, plus le réfrigérant STEF du vendredi), plus de trains voyageurs à tranches multiples, avec poste et fourgons à manœuvrer d'un train sur l'autre, locs cédantes et locs prenantes, plus d'omnibus marchandises prenant et laissant des wagons en route, plus de dépôts importants où il y avait du reclassement des locs rentrantes pour préparer les sorties, etc. Les thèmes de manœuvres actives et parfois compliquées ont disparu (forcer zézette1 sur zézette2 et finir au gril est tout ce qui reste). La simplification des installations a suivi la simplification de l'exploitation. Cela dit, je comprends que dans la vie réelle on ait supprimé les "manœuvres de corps d'armée" de nuit à Saint Germain des Fossés. On peut toujours les simuler et voir si on sait faire dans le temps imparti, avec retard de l'un des trains en correspondance pour ajouter du piment. Mais pour avoir envie de simuler, faut savoir que çà a existé :-)

Il est à mon avis bien dommage que le rapport intermédiaire n'ait pas dit ce qui vient juste d'être écrit (plus quelques points mentionnés dans des contributions plus haut). J'espère que le rapport final évoquera la partie conception (et pas seulement le sujet entretien). Je me pose depuis le début les questions suivantes : 1) Le chantier technique situé côté voie 1bis ne pouvait-il pas être implanté ailleurs, compte-tenu de la surface du site de Brétigny et des évolutions du trafic au cours des 20-25 dernières années sur les sites de Brétigny, Austerlitz, Valenton et Grande Ceinture ? 2) En construction neuve, réaliserait-on cette traversée d'appareils multiples non décroisés, citée comme d'entretien complexe dans tous les ouvrages spécialisés (ce qui a été dit aussi par tous les praticiens de ce forum) ? 3) Dans une zone aussi dense, et bénéficiant de conditions de financement spéciales, pourquoi se fait-il qu' "on" ait maintenu une situation à caractère dérogatoire, si tel est bien le cas ? Bon, attendons le rapport final, sans oublier l'enquête judiciaire.

Halte d'Allenc (bâtiment privé) Bâtiment à gauche de la voie vers Mende Vidéo 2010 sur DailyM, avec train (0 voyageur monté, 1 descendu). Depuis, indications Allenc disparues sur bâtiment Court palier dans la rampe de 27 vers le causse. L'herbe pousse bien. Partie non encore rénovée en 2013, beau spécimen de double champignon Midi et du petit matériel qui va avec. Allenc 2013.wmv

PN 23 Le PN 23 est l'endroit où la ligne venant de Mende (première vue) entre sur le causse de Montbel en provenance du bassin du Lot. Le PN correspond à un court palier dans la rampe qui est de 27pm dans sa plus grande partie. Du PN, la ligne part à gauche puis décrit un demi-cercle serré à droite (rayon 250m environ, source livre de Reinhard Douté) avant de s'engouffrer dans la grande galerie de Larzalier. J'ai le souvenir d'un phénomène météo que j'ai vu une fois seulement à cet endroit, et jamais ailleurs : la neige comme une mer, le fort vent poussant des vagues parfaitement établies, et pas des vaguelettes. Très impressionnant. Bon, peut-être banal pour ceux faisant régulièrement la ligne en hiver :-) La route est celle qui relie Allenc (commune) et son hameau de Larzalier. Pour ceux qui veulent admirer les paysages, elle est totalement sous streetview dans gogol, de même que la D27 à l'ouest de la voie ferrée PN23 2013.wmv