PN407

Erreur de ma part : il y a une vidéo moderne (2009) d'un passage TER par Translozérien sur Dailym. Complément : le quai est à gauche de la voie en direction de Mende

Larzalier (point d'arrêt fermé) Pas de photo "ancienne" (en exploitation), pas de vidéo d'un TER au passage. Le site de l'implantation finale (quai entre les galeries) avec autorail présent aurait mérité de demander au chef de train un arrêt photo. Arrêt facultatif, le chef de train ouvrait la porte du compartiment bagages et criait "Larzalier, Larzalier, yatil des voyageurs pour Larzalier ?", silence, le conducteur ralentissait okazou il y aurait un voyageur sur le quai, et réaccélérait . Y avait moins de randonneurs sur le causse de Montbel à l'époque. J'ai rien fait en 2013 sur l'ex bif de la ligne de Charpal (cf Zoreglube 2009). J'espère repasser attentivement dans le secteur de L'Arzalier, il y a des incohérences, et j'ai l'impression que des sites de passionnés réutilisent des PK sans aller vérifier. Sans parler de documents dits officiels : le quai est situé entre deux galeries, entre les PK officiels 669,262 et 669,272 (Livre de R. Douté). Donc son PK officiel ne peut être 669,632. Par ailleurs, il y a plus de 10m à l'air libre entre les galeries. Côté dessertes, je n'ai pas sous la main tous les indicateurs pour déterminer l'année d'apparition (absent été 50 / présent été 54) et de fermeture. Donc, endroit énigmatique (en plus de magnifique) : appel au peuple travailleur ou amateur du coin :-) Larzalier 2013.wmv

Pour positiver un peu : la loc n'est pas piquée pendant la demi-heure de demi-tour pour remplacer (je ne dis pas "porter secours à" jusqu'au premier point d'évacuation de la voie principale) la loc défaillante d'un train voyageurs (notamment "noble"). A l'époque du régime accéléré et régime ordinaire des trains de fret SNCF seul transporteur, la cascade "emploi d'une loc apte RA sur le voyageurs, puis d'une loc RO sur le RA (par exemple "fruits et légumes"), avec utilisation d'un agent en "service facultatif" et disponible, mais pas prévu pour çà, était assez courante. Les décalages réalisés sous contrainte de temps par les agents de commande du personnel étaient parfois virtuoses. Mais au total, ce sont les trains de voyageurs qui continuaient leur chemin, et les wagons fret RO "séchaient", rataient leurs correspondance ou attendaient d'être pris ou repris dans les triages, les engorgeaient en arrivant hors tour, d'où retards cumulatifs, et sans informatique, rien ne signalait que tel ou tel wagon avait successivement pris un, deux, trois jours de retard. Sauf le client attendant le wagon bien sûr. La mobilisation des moyens autour des quelques trains de voyageurs et marchandises rapides (type TEEM de l'époque) "nobles" avait une conséquence qu'à mon avis SNCF globale a payé cher en fret sur le long terme, dès que le "juste à temps" a commencé dans les entreprises, même avec des matières premières non nobles. Cà s'appelle "matériaux de carrière" dans les tarifs, mais c'est un constituant techniquement incontournable du produit fabriqué par l'usine. Sinon bien d'accord sur le fait qu'il y a maintenant un grand désert humain sur le terrain...et que les personnels qui restent, quand on peut les approcher, sont aussi passionnants et compréhensifs que leurs prédécesseurs :-)

Gare de Chasseradès (ex BV bâtiment privé) et en vente à 59000€ en 2013, un couple visiteur pendant photos Bâtiment à droite de la voie en direction de Mende Photos anciennes (non libres de droits, je me contente de mettre les liens) sur les sites suivants (dont installations de sécurité, appareils de voie et halle marchandises typiques du Midi) '> http://www.cparama.com/forum/trains-locomotives-et-gares-de-lozere-48-48-t13345-29.html http://forum-lozere.boardsmessage.com/t2442p400-la-lozere-d-antan-iv un peu tardif, on fait ce qu'on peut avec soleil presque rasant Chasseradès 2013.wmv

réponse à CC27001 Tous les temps que j'ai donnés hier sont des temps "indicateur Chaix" J'ai juste eu le temps de vérifier 1937 avec les graphiques PLM. Tu as raison... à 33,33% :-) Le Calais Méditerranée Express (WL internationaux et WR) changeait effectivement de loc à Blancarde......avec le temps d'arrêt indiqués sur le Chaix pour St Charles (5/6). Les 4 autres rebroussaient à St Charles, dont P1 P2 en 5 min. Je répète : pour ce type de trains et leurs successeurs SNCF, tout le personnel conduite et gare était "en tension", avec souvent présence effective sur le quai du Chef de Gare, y compris Principal ou Principal Hors Classe des grandes boutiques. "Pas d'emm. avec les étages au-dessus", donc trains "nobles" en 5 ou 6. Point !!! J'ai vu la fin de Troyes aux 41-46 avant DZL. Cà tenait en 6. Petit cochon cassé pour m'offrir Paris-Troyes pas trop loin de Paris, le trajet "touriste" en machine signé par Traction Est ... (pas de direction Communication à l'époque, juste un pro qui voulait savoir pourquoi tu voulais accompagner, qui était évidemment passionnant, et qui en fin d'entretien remplissait ton sac de "reliures grises" de documents techniques et de roulements justes périmés, impression de sortir du paradis une fois sur le trottoir avec ton superbe carton d'autorisation machine :-) ...supposait d'avoir un billet de la classe du train, donc 1ère et supplément, + signature parent ; itou pour 101-114 Le Havre, mais heureusement pour moi la Flèche d'Or 19-82 avait des 2ème classe :-) Retour au sujet, En fait, il y avait du mou, l'avance sur horaire de 3 minutes tolérée. Le mécano la prenait aussi vite que possible, et la conservait, puisqu'il était pratiquement toujours à voie libre. En effet, le "moucher" par un avertissement tardivement ouvert, par exemple suite à manœuvre en gare un peu lente pour passer côté débord les wagons marchandises à livrer (commentaire : "pas de manœuvres X min avant heure théorique de passage ou arrivée d'un train, le règlement est clair, non de non", sous entendu on est là pour l'appliquer, pas pour essayer de servir le client marchandises qui attend de quoi faire tourner son usine !!!), ne passait pas inaperçu. Il était signalé "gare de X , A fermé" au Bulletin de Traction (justification du temps regagné 1 +1 ou 1+2, temps qui était "primable", donc pas de cadeau aux gars des gares). De toutes façons c'était "grandes pattes" du "grand roulement" contre reste du monde, tous des "bras cassés" dans les pires moments du discours "tractionnaire" sous l'abri, style : "on a pris 3 avec ce c... de la gare qu'a pas poussé au c.. ce groupe de voyageurs n'utilisant qu'une seule porte pour monter, comment je vais faire moi avec les travaux du PK machin ??? Allez chauffeur, remonte-moi un beau feu, on va avoir besoin de "gaz", et le chauffeur de gratter, de charger, etc.. C'est vrai que l'équipe mécanicien-chauffeur de ce type de train payait de sa personne, tout en étant par ailleurs charmants avec leur accompagnateur d'un jour essayant de ne pas gêner les mouvements du chauffeur, de sa pelle et de son balai, et causants au foyer ou au café du dépôt d'arrivée (silence en ligne, vu l'activité, le bruit, la concentration des 2, la tête dehors pour observation signaux, mécano ou chauffeur selon courbe à gauche ou à droite, etc.). J'ai des visages dans la tête, un grand merci à eux :-)

Les temps à Marseille 1937 (Vapeur côté Paris / Vapeur côté Nice) : L41 Luxe tout WL Calais Méditerranée Express (5min) ; 9 pas tout bleu (6) ; P1 Tout Pullman Côte d'Azur Pullman Express (5) P2 (5) 10 (5) L42 (6) Fin d'une époque : le luxe se paie, mais le service est le meilleur dans tous ses détails, car ces trains étaient la vitrine du réseau pour des voyageurs couronnés, fortunés, célèbres. Il fut un temps (années 20-début 30) où le directeur du PLM lui-même venait donner le départ du L41 à Paris en haut de forme et redingote (accueil et salut des "recommandés") 1958 (V/V) 1 Mistral (6) ; 3 Train Bleu (6) ; 2 (7) ; 4 (6) 1963 (E/V) E/V 1 (11) 3 (17) ; V/E 2 (7) 4 (8) De même, sur Paris-Bâle, aux points d'échange de Troyes (V/V) et Mulhouse à partir de 1957 (V/E vers Bâle) 1937 : trains rapides 31, 41, 35, 30, 32, 34 (5) 1958 : paire 41-46, étape vapeur Paris Troyes la plus rapide de France, Pacific de Troyes Preize : Troyes (6) Mulhouse (V/E 7, E/V 6) Les trains "nobles" (Luxe, Pullman, WL, rapides) faisaient l'objet d'une surveillance spéciale (dirigeants de haut niveau et dirigeants locaux physiquement présents sur le terrain), avec mélange de fierté, de sens du devoir (vexé jusqu'au fond des moelles en cas de retard de 1minute) et de peur de la punition (avec décibels en version verbale à tous niveaux descendant en pluie fine depuis la Direction). Le système ETG, puis TGV, a fait disparaître cette hiérarchie des trains (les trains nobles n'existaient que sur certaines lignes, et étaient peu nombreux), et à mon avis le management au décibels de l'époque, et devant témoin, ne serait pas accepté aujourd'hui. Bon, le "sens de la minute" s'est perdu : de ma part constatation, pas jugement. Dans les détails techniques : gain de temps, car pas de clé de chauffage en vapeur, machine prenante suivant à faible vitesse le train arrivant, ou bien garée sur voie très courte pointant vers la tête du quai (voie de la loc de réserve) si relève de même sens, atteleur présent entre les rails et présentant l'attelage ; perte de temps en vapeur, car tender gênant la vue de précision et arrêt obligatoire avant attelage

L'éperon et la possibilité d'en installer un ne figurent pas dans la brochure de description du matériel de la DEA du début des années 50. Rien dans le RMF spécial de 2008. Rien dans MC et GD de l'époque, puisqu'il n'y a aucune action conducteur. Comme tout le monde est tombé amoureux des X2800 quand ils sont arrivés (dommage, la rétrogradation d'embrayage avec les deux moteurs des 2400 était bien plus "sportive" :-), y a pas tant de photos que çà des X2400, et en plus le dessous de caisse sort souvent très noir. J'avoue n'avoir aucune mémoire d'éperon, ni de mémoire de sous-roulement "avec éperon", j'ai rien trouvé d'absolument sûr dans mes photos disponibles, et pas le temps de chercher dans ma collection de roulements :-( Vu la couleur du toit, la photo n'est pas antérieure à 1970. S'agissant du train LT ne roulant que l'été (si c'est bien lui), on peut penser que l'éperon était permanent. Peut-être un ancien de Limoges a des souvenirs ? 30ans en 1970 donne 75 aujourd'hui, c'est pas désespéré. Plus je regarde la photo, plus je pense qu'elle a été "posée". Pour prendre de si près et aussi net l'arrière d'un train sans arrêt (même à V 50), faut pas avoir à se retourner : d'aussi près du bord du quai, c'est dangereux / gonflé. Je mets Chasseradès ... dès que j'ai le temps

Daufage Le Goulet (halte fermée) Hameau de la commune de Chasseradès (gare suivante vers La Bastide), petit coin un peu abrité des vents lors des tourmentes de neige dans le causse de Montbel Photo ancienne visible sur le site suivant http://mespassions-mescollections.blogspot.fr/2012/07/blog-post_2914.html Le bâtiment est à gauche de la voie en direction de Mende, donc l'autorail sur la photo ancienne assure un Lyon-Toulouse (sans arrêt prévu à la halte de Daufage-Le Goulet) complément sur Belvezet de l'autre jour (mis par erreur dans photos du jour) : le bâtiment est à droite de la voie en direction de Mende. Un bonheur visuel et auditif entre deux trains les jours de tempête...à l'époque où la SNCF prenait sans doute plus de risques, mais où Mende et La Bastide étaient renseignées par les chefs de gares et chefs de halte tant que les fils téléphoniques tenaient. Et le cas de dérangement du téléphone n'avait pas été prévu pour rien dans le règlement de voie unique et le règlement du cantonnement téléphonique de l'époque. Daufage-Le Goulet 2013.wmv

Gare de Belvezet (Mende La Bastide) 2013 : monté 0, descendu 1 Belvezet 2013.wmv

Mon problème n'est pas exactement celui-là. Je n'ai pas peur en ce qui me concerne, et, dans le désert qu'est devenu l'espace ferroviaire hors grandes gares, j'attends de rencontrer le verbalisateur itinérant à 3750€. C'est pas bien, mais si c'est tout vieux, tout rare ou tout nouveau, mon doigt déclencheur frétille. Ensuite, je ne tiens pas à publier des preuves !!! Mais quand j'entends aujourd'hui un agent SNCF, et pas un seul, me dire que "des indices de ma photo pourraient se retourner contre lui", je ne publie pas. Je ne suis pas là pour attirer des ennuis à quelqu'un de sympathique et compréhensif. Pour reprendre l'exemple de mon post précédent, le transmetteur système Lebeau (de type 1, 2 ou 3) était un appareil mécanique imaginé sur le Chemin de Fer de l'Ouest et permettant de donner depuis le poste principal une autorisation en un point où il y avait manœuvre locale d'appareils de voie (l'appareillage de transmission actuel est électrique). L'objet était clairement hors quais et hors "cour marchandises", donc en zone non ouverte au public. L'agent ne savait pas qu'il avait dans sa gare quelque chose d'extrêmement rare (il savait que c'était extrêmement vieux et à manœuvre dure :-), mais il a compris mon souhait d'en conserver trace, m'a dit où c'était, m'a indiqué la piste officielle... Ce faisant, il était clairement hors de ses clous à lui. J'avais qu'à aller demander l'autorisation à qui de droit. Sauf que 2 heures avant je ne savais pas que j'allais passer par cette gare (déclic "Lebeau 3ème type" à la vue d'un panneau routier avec le nom de la commune) Second cas qui me gêne pour la même raison : un objet technique "abandonné" (de taille éclisse pour fixer les idées) , de mon point de vue intéressant pour l'archéologie technique ferroviaire et que je vais photographier, est aussi un objet dangereux s'il était placé dans un appareil de voie : j'estime que ce n'est pas à moi de donner la preuve qu'un objet est mal rangé, ce qui pourrait conduire à des problèmes pour celui ou celle qui aurait dû le mettre hors d'atteinte après ou avant chantier. Idem pour une photo de wagon à dispositif plaine-montagne non basculé deux minutes avant départ, des câbles hors caniveau à cuivre apparent, etc etc. Bien sûr, si je voyais, depuis un endroit où je n'ai pas à être, une éclisse dressée dans un appareil de voie, un glissement de terrain ou un incendie, je signalerais dans les plus brefs délais : à qui ? bonne question. Au 15 gendarmerie, probablement (dans le monde rural, on peut souvent dire pour se justifier qu'on s'intéresse aux champignons, ce qui ne serait pas un mensonge) !!! Cà n'a rien à voir avec publier ou non la photo. Pas de problème bien sûr depuis les endroits couverts par les conditions d'autorisation, et encore moins pour aller dire bonjour...quand y reste kékun à aller saluer, on apprend souvent plein de choses :-)

1) "Le soleil revient" n'est pas à mon avis une condition nécessaire, surtout si la "vérité du lieu" n'est pas le grand soleil bleu de bien des photos Wik. 2) Merci à Kirikou pour la liste actualisée, mais par les temps qui courent (voir témoignages sur le post Autorisation de prises de vue), je pense qu'on peut hésiter à publier sur Wik. Ok pour accepter le risque pour soi (à 3750€ si on lit la plaque RFF çà fait cher, mais quelqu'un a-t'il déjà eu à payer cette somme ?), mais créer un problème au "local de l'étape" qui a autorisé sans en avoir le "droit" ou laissé faire, très peu pour moi. J'ai des photos de plusieurs gares de la liste, je conserve pour moi et les amis qui me demandent si j'ai telle gare ou bâtiment technique. Il fut un temps où le fan avec appareil photo (rudimentaire) et petit carnet, séjournant un bon bout de temps au même endroit, se faisait nécessairement alpaguer par un chef de gare de 5ème ou un facteur, un chef de manœuvre, un mécano prenant le frais à la port du local de coupure, un agent de la voie, l'aiguilleur voisin du PN, ou une garde-barrière (d'expérience, la plus ferme dans l'application de la police du chemin de fer face à un djeun' arrivant par la voie). Toutes personnes capables de parler, de donner plein de renseignements, de laisser monter sur l'X3800 ou dans le poste d'aiguillage, de se laisser éventuellement revoir le lendemain avec de quoi copier la "consigne rose" ou le règlement du block rare, et d'indiquer rapidement l'emplacement du transmetteur Lebeau du 3ème type et la piste à suivre pour assurer sa sécurité. Les avantages de la garde-barrière, si j'ose dire, c'était qu'elle était mariée à un agent VB, qui pouvait ensuite mettre en contact avec tel ou tel spécialiste technique local difficile à rencontrer pendant son activité professionnelle normale. Et que son café bien chaud réconfortait après une après-midi de marche :-) Aujourd'hui, visiblement méfiance , "posture virile", mais majeure partie du kilométrage du réseau sans vidéo et sans présence humaine. A ma connaissance, le poste d'Albi (sorte de grande armoire située sur le quai) a brûlé, mais c'est pas parce qu'il est resté ouvert à tous les vents, tous leviers, contrôles et clés apparents, pendant la durée des travaux interrompant la circulation Meilleurs vœux à tous les photographes qui essaient de recenser le réseau actuel. La photo de carte postale du personnel et des voyageurs du train en gare a disparu. Pour témoignage, à archiver pour l'histoire du chemin de fer, 3 voyageurs et zéro agent sur le quai de Jonchery sur Vesles, 0 voyageur à Breuil-Romain et Magny-Courlandon (deux quais "type TER moderne", pas de BV dans les 3 cas) . Ancien bâtiment de la halte de Jonchery (PN en pignon et appentis en rez de chaussée), dans le plus pur style "reconstruction EST après 1ère guerre mondiale" (cf sur Wik Fismes en taille plus grande du même modèle) , devenu maison particulière, avec conservation des coloris extérieurs EST (pas eu le temps d'aller essayer de saluer l'occupant actuel)

Voir aussi 1) contribution de R Hamel sur http://www.roland.arzul.pagesperso-orange.fr 2) les pages 565 à 567 relatives à la prise d'eau sans arrêt de l'un des "livres-bibles" de la vapeur Sauvage, Chapelon, La machine locomotive, Paris, librairie polytechnique Ch Béranger, 10ème édition, 1947, 667pages Petit hors-sujet : la série des "Sauvage" est extraordinaire, c'est à ma connaissance la plus longue des séries rédigées par un seul homme, Edouard Sauvage (1850-1937), avec 9 éditions de 1894 à 1935 (donc à l'âge de 85ans en 1935). Il a exercé sur le Nord, l'Est et l'Ouest, et a enseigné le cours de construction de machines à l'Ecole des Mines. La machine locomotive est la transposition "à l'usage des mécaniciens et des chauffeurs" de son enseignement. Sauvage et Chapelon étaient également à l'aise pour une contribution théorique à l'Académie des Sciences, une discussion en atelier ou avec des tractionnaires,...et la gestion quotidienne d'un grand atelier alliant entretien et modifications très profondes transformant les réflexions théoriques et calculs personnels (de la main du grand chef) en réalisations pratiques essayables en ligne et en service courant. André Chapelon a rédigé la 10ème édition, en conservant le caractère de "mise à jour" des éditions précédentes, qui fait tout l'intérêt de la série, véritable "feuilleton" des évolutions du domaine à partir des années 1890.Retour au sujet Sur la prise d'eau en marche, présentation du problème à résoudre, des installations (rails en pente de 3 sur 48m côté amont de la rigole, en rampe de 3 sur 48m côté aval pour que l'écope oubliée ne puisse toucher le bord aval de la rigole, de la vitesse de prise d'eau (40 à 80km/h en France, mais jusqu'à 120km/h aux USA), du débit au remplissage (10m3 sur 400m), du problème de la variation de la hauteur de l'écope puisque le tender s'enfonce au remplissage et que le niveau d'eau baisse dans la rigole, du re-remplissage rapide de la rigole (objectif d'intervalle de 5 minutes entre deux prises d'eau sur chacune des voies), schéma rigole et tender Pk des "rigoles d'alimentation" sur la ligne de Bordeaux (sources site Roland Arzul et carnets de profils Etat de 1935) OK pour 110 (2km au nord d'Illiers, pas encore Illiers-Combray) et pour 220 (3km au sud de Château du Loir) 440 au lieu de 400 (4km au nord de Villeneuve la Comtesse), rigole réutilisée au PK 113 Paris Cherbourg (1km à l'ouest d'Arnières sur Iton, juste avant les rampes de Romilly et Saint Mard)

Les rigoles de prise d'eau en marche (400m de long, 15cm de haut) étaient autour du km 111,5. Le poste de block manuel N° 51 est inclus dans la structure du château d'eau, comme on le voit sur la photo d'Aldo. On voit dans le lointain arrière le pont de la route de Tournedos (çà s'invente pas :-) Pas de chance pour les archéologues, 111,5 est le Pk exact de la gare de Val de Reuil actuelle. La carte de Ae 8/14 est ton amie à double titre : le château d'eau est le point noir au dessus de la branche gauche de la lettre V des Vallées. Vieille photo de la gare de Léry-Poses disponible sur gogol images. Visiblement gare de plein exercice à l'époque de la photo : communication V1 V2, BV à 2 fenêtres et extension une travée côté Rouen (premier plan), halle aux marchandises (çà ne s'appelait pas fret, mais il y avait des marchandises sous halle), une lanterne d'éclairage sur chaque quai, seul point de repère pour les arrêts au frein de l'époque, non modérable au desserrage. Comme Thom thom s'en est déjà aperçu, il n'y a jamais de brouillard le matin sur la ligne Paris Rouen, plus le mélange brouillard-fumée de l'époque, notamment pour les arrêts en sortie de tunnel Le plus célèbre étant Rouen Rive Droite : selon la légende des pacificards du dépôt de Martainville (une pensée émue pour Monsieur S. à qui je dois beaucoup), bruit du viaduc d'Eauplet, sensation de courbe à gauche, V110km/h, compter 11secondes après l'entrée dans le tunnel de Beauvoisine (3ème tunnel), dépression de "500grammes", ne plus toucher à rien, et ton chauffeur te remercie de marquer exactement l'arrêt, orifice de remplissage du tender à l'aplomb de la grue hydraulique : 3 minutes pour compléter, pas de temps à perdre, la "demande d'explications écrites" pleuvait aussi souvent que la pluie normande !!! Style "Le XX mars 19XX, vous assuriez avec le chauffeur Camille la conduite du train N° 115. Un retard de 1 minute a été porté à la charge du service Traction par la gare de Rouen : horaire théorique 18h24/27, réel 18h24/28. Veuillez-fournir vos explications" En 1916, Léry-Poses était déjà une "halte". Venables n'est pas mentionné En 1935, Venables est mentionné comme un "arrêt". Halte supposait un(e) chef de halte, chargé(e) des billets, bagages, colis, éventuellement avis et écritures wagons d'un embranchement proche, sans installations de sécurité ni pouvoirs sur la circulation des trains. A cette époque, l'agent sédentaire donne au chef de train, au sifflet, le signal "service terminé", c'est le chef de train (véritable "chef" du train dans tous les domaines autres que techniques) qui donne le départ au mécanicien. Le mécanicien accuse réception d'un coup de sifflet de la machine, d'où la séquence : triiiiiiiii, poeeeet, TUUT, pschhh, tchououk, ..., tchouk,...tchouktchouktchouk, ...tchououk, tchouk, tchouk..ouf c'est parti "Arrêt" se limite à abri de quai, et encore (sauf déclassements successifs d'une gare) Dans le détail, les tâches du chef de halte et les appellations différaient selon la Compagnie. (cf Mantes Station)

Je profite de l'occasion pour re-signaler le livre Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, Paris, Editions La Vie du Rail, 2011, volume1 239p, volume2 239p, mis à jour sur le site www.rd-rail.fr, où on peut aussi trouver diverses choses : progression de l'ouvrage relatif aux lignes autres que voyageurs, photos, chronométrages . On peut signaler les inexactitudes au postmaster du site Les lignes y sont présentées dans l'ordre des préfixes : tome1 de 001 à 600, tome2 601 à 990. Il y a une carte avec numéros au début de chaque tome Il est en vente à la boutique de la Vie du Rail, et consultable gratuitement à la bibliothèque de l'Institut de Géographie de Paris Sorbonne et à la BNF Perso, j'admire ce dont est capable une seule personne persévérante, avec un grand merci

Pour compléter le texte cité par Pousse Cailloux Le préfixe à 3 chiffres est le numéro de ligne proprement dit, catalogué sur l'ensemble de la France en 1960. Les 3 derniers des 6 chiffres sont alors des zéros. Le premier chiffre du préfixe n''est pas nécessairement celui des anciennes régions SNCF (1938-1972). Ainsi Paris Mulhouse est 001 000, pas 101 000. Le premier chiffre 6 ne correspond jamais à l'ancienne région Méditerranée (1947-1972). Par exemple, Nice Breil est 945 000 (au bout du bout, on prend ce qui reste :-) Par contre, on a utilisé en 1960 les numéros donnés dès le début des années 1950 sur les régions (à ma connaissance, Nord, Sud Est et Méditerranée ex PLM) qui utilisaient la numérotation à 3 chiffres. Ex : Paris Marseille 830 000, sans discontinuité à la "frontière" Sud Est MED A côté de la numérotation à 6 chiffres, la Région Est de la SNCF a maintenu dans de nombreux documents une numérotation particulière (différente de celle de l'ancien réseau de L'Est avant SNCF, mais étendue à la partie ex réseau Alsace Lorraine) distinguant les lignes (2 grands chiffres au plus, 32 Kruth Lutterbach) et les antennes (2 grands chiffres et un exposant : 325 Sewen Cernay). La numérotation à 6 chiffres comprend des bizarreries, certaines résultant de l'histoire de la construction du réseau, par ex Trilport Bazoches 072 000 Soissons (Bazoches) Givet 205 000 Et il n'y a pas de recouvrement (070 000 Noisy le Sec à Strasbourg Ville, car Paris Noisy appartient à Paris Mulhouse, mais le PK ne repart pas à zéro vers Strasbourg).

Bonsoir Azdi Je comprends tes préoccupations. Malheureusement, les années noires se réparent lentement. Cà suppose que chacun reprenne (ou prenne pour les plus jeunes) les bonnes habitudes, sans se décourager, mais aussi bien sûr qu'il y ait des moyens financiers qui arrivent là où il y en a besoin. Et dire que votre chemin de fer va mieux qu'il y a 20ans n'est pas nier qu'il y a encore beaucoup à faire, ce que tu sais mieux que nous tous, comme tu le dis dans ton mail : ce n'est pas dire du mal de ton réseau ni de tel ou tel de ses agents. J'ai peut-être lu trop vite, mais je n'ai pas vu d'indication sur le bilan humain. Pourrais-tu nous rassurer ? Bon courage, amis du sud-méditerranée :-)

Pour répondre à Ae 8/14 Je pensais avoir été clair sur l'assurance que j'attends du rapport final. Les éléments dont nous disposons sont : La tournée aurait du être faite "était normalement programmée dans la semaine du 24 au 29 juin"(p60 du rapport), le rapport ne dit pas pourquoi elle n'a pas été faite Bien que le chemin de fer travaille 24 heures sur 24 et 365 jours par an, je suppose que les mois de juillet et août correspondent à des pics de congés, et pourraient donc entraîner, à partir du 1er juillet, une réduction des effectifs disponibles, y compris dans les métiers spécialisés. Je suppose que la liste des travaux prévisionnels à effectuer est allégée en conséquence. Le rapport nous indique qu'il est toléré de décaler d'une semaine, donc la tournée du 4juillet est "légitime" dans la semaine du 1er au 7juillet, qui est dans la société française le début de la période de forts congés. Le rapport ne dit rien sur le pourquoi de la "couverture" de cette charge imprévue par le DPX lui-même, et pas par le personnel habituel, mais il invite "la SNCF à s'interroger sur la pertinence de l'intégration des tournées effectuées par les dirigeants dans la trame des tournées de surveillance". S'agissant d'un bureau d'ENQUETE chargé du cas Brétigny, il me semble que l'analyse du pourquoi de la présence du DPX au lieu d'un des agents habituels fait partie de l'enquête. Le "milieu" des intéressés par les causes d'accident dit souvent qu'il faut au moins deux évènements anormaux ; ici, report d'une opération programmée (sujet 1), opération effectuée par un agent non habitué aux particularités détaillées de la zone (sujet 2). Pourquoi 1? Pourquoi 2? Rien dans le rapport provisoire. Comme j'ai déjà dit, j'attends le rapport final pour comprendre.

A moins d'avoir mal lu, je m'étonne (le mot est faible !) de trouver dans un rapport du BEATT sur un accident qui a fait 7 morts qu'à la page 31 le joint éclissé est au PK 30,059 tandis que : - à la page 13 , la traversée 6/7/8/9 est annoncée située à 150m environ en amont du quai 3 de la gare, dont le BV est annoncé page 20 être au 31,300 - à la vue 96 (page 4), la TJD 6/7/8/9 est entre le 31+035 et le 31+062, avec un axe au 31+048 Le repérage de la contradiction n'implique aucune connaissance ferroviaire. Sur la tournée, la page 67 indique que des questions liées à l'efficacité du processus de surveillance seront approfondies dans la suite de l'enquête. Les 3 lignes de bas de page invitent à un approfondissement , mais je constate que le rapport d'étape ne dit rien sur les motifs de cette intervention du DPX, seul et pour la première fois sur le site, pour assurer le 4 juillet, donc dans les tolérances prescrites, la tournée non effectuée dans la semaine du 24 au 29 juin. J'aimerais évidemment être sûr que ces motifs n'ont rien à voir avec des congés d'été accordés au personnel normalement chargé de la tournée. Attendons le rapport final.

Comme le dit Ae8/14, les deux versions liées seraient l'idéal. Le papier dure longtemps, les monastères l'ont prouvé. L'électronique a toutes les fonctions de recherche modernes, le faible encombrement, la légèreté, l'immédiateté d'appel égale pour tous les documents, et le temps de rangement (fermeture des fichiers) extrêmement rapide et sans erreur possible après consultation de plusieurs livres à la fois (souvent le cas pour notre passion commune). C'est comme çà que j'en suis arrivé au couple grange + disque dur portable, grange bien desservie route et train, mais pas trop chère (pas facile à trouver), et dernier DD de 2 téraoctets pour mes favoris (utilisation fréquente par intérêt technique ou sentimental). Comme le dit Gom, scanner est long et fastidieux, mais je ne sais pas comment faire autrement si on veut transformer nos livres papier d'hier et d'aujourd'hui en documents aisément utilisables. Malheureusement pour le lecteur (heureusement pour les auteurs, à qui je souhaite longue vie avec un grand merci), y a au moins toutes les "bibles" "demi-anciennes" qui posent problème, non scannées par une bibliothèque publique car non encore dégagées des droits d'auteur : année de décès de l'auteur + 70ans çà emmène loin, on en a déjà parlé. Je viens de faire un petit calcul à la grosse. Pour le volume d'un gros livre de poche de 700pages, un disque dur amovible de 2Téraoctets permet d'en stocker environ 12000. A 45mm de tranche, en papier çà fait 540m de linéaire. Un rayonnage de 90cm de large, bourré à 2 épaisseurs sur 10 niveaux de 25cm de haut contient 20livres x10x2 = 400livres. Donc au total pour les 12000 livres, 30 travées soit 27mètres de mur utiles minimum. Je ne parle pas de la résistance du plancher, ni de celle des nerfs de Madame !!! A propos des livres-bibles, petite question à notre ami de La Vie du Rail. Y a t-il un projet de rendre interrogeable (payant dans le cadre du pass ou d'un abonnement spécial) ) les 3 tomes de sommaires récemment sorties (un grand merci pour ces 3 ouvrages). Sûr que par rapport à rien, c'est déjà énorme, mais sur 1000pages, trouver le numéro qui parle de Val de Villé, c'est quand même beaucoup de temps :-) Autre question si ce n'est pas un secret d'Etat : pourquoi Le trafic marchandises à la SNCF 1938 1972 est-il devenu si rapidement introuvable : enlevé comme petits pains, ou autre ? J'en ai un, mais je ne peux pas le recommander aux amis (collection plus qu'impressionnante de photos sur installations au sol et matériel roulant liés aux différents types de trafic)

Personne ne veut te faire changer d'avis, et c'est toi qui décide si c'est ou non le dernier avis que tu publies pour ce sujet Juste en réponse à ton PS : Je n'ai pas parlé d'acheter, mais de "trouver et lire". Le livre électronique peut être disponible à toute heure et en tout lieu : - soit sur une bibliothèque en ligne (soit gratuite, soit accessible par abonnement) : c'était le cas de mon exemple du livre de 1840. Les bouquinistes te vendent cher la version papier, pour des raisons qui ne tiennent pas seulement au contenu, et que je comprends : ce que tu as dit, la reliure, la présence d'une dédicace ou d'un ex-libris, le caractère unique (exemplaire personnel du premier président de la compagnie). Mais on n'est plus dans le pur ferroviaire (intérêt pour le seul contenu), mais dans la bibliophilie. -soit avec ses petits frères les plus importants pour toi, sur un disque dur amovible. Je suis acheteur de livres de LVDR, je les scanne si je pressent qu'ils ont un caractère de bible. Et par exemple, l'évolution du bloc Tyer PLM me trotte dans la tête, je clique "Gernigon", recherche "block PLM 1 2", et hop page 141. Pourquoi je le recherche en pleine nuit : parce que ne pas savoir répondre m'empêche de dormir :-) Bon dimanche :-)

A Pascal 45 Le livre électronique, c'est ce qui te permet en pleine nuit et en tout point du monde de trouver et lire "Les chemins de fer d'Angleterre" écrit par Monsieur Jean-Martial Bineau en 1840 (rapport d'enquête qui a servi de base à la conception de l'étoile de Legrand en France), de n'empêcher personne de le lire au même moment (par rapport à l'emprunt en bibliothèque papier) et de le télécharger éventuellement sans réduire la surface utilisable de ton logement, sans besoin non plus d'acheter une grange annexe :-), et sans alourdir ton sac ou ta valise :-) J'étais tout content d'avoir trouvé un des exemplaires papier, je préfère Gallica (dans ce cas précis), Google Book et les bibliothèques universitaires ou de grandes villes Idem pour Les Misérables etc etc ou tout autre domaine selon tes goûts Je parle ci-dessus de "électronique ou papier", le problème "payant ou gratuit" est une autre problème pour les domaines hyperspécialisés à petits effectifs de fans comme la passion qui nous fait venir sur ce forum (à mon avis, on en doit pas être plus de 5 à 10 à être fans du block PD ou du block PLM N°2, ou des autorails X52000). Autre problème aussi, celui de faire un livre papier "fixe à tout jamais" et non réédité par rapport à une encyclopédie numérique constructible par chapitre et corrigible à tout moment. Cf les "Bibles" papier figées et introuvables comme La signalisation SNCF, La traction électrique, La voie, etc.

Tous ces témoignages sont passionnants. Mon grain de sel : çà montre bien que le mot ingénieur est un mot-valise dont le contenu dépend du pays (titre protégé par diplôme d'école en France, Diplom-Ingenieur ou Doktor Ingenieur en Allemagne, certification par association professionnelle après diplôme universitaire en GB ou USA, de ce que je connais). Au final, choix / sélections de formation (concours, dossier, pouvoir se le payer, contraintes familiales, etc.) puis orientations de vie de chacun en cherchant à se faire plaisir selon ses critères (chacun sait ce que çà veut dire pour lui-même, et çà peut changer au cours de la vie professionnelle et personnelle) et ses capacités telles qu'appréciées par le client (si c'est ta boîte) ou le chef (si c'est pas ta boîte). Côté premier emploi, pour reprendre les cas cités plus haut, ce ne sont pas les mêmes gens qui fondent leur boîte avec 2 ou 3 potes d'école, ou veulent entrer comme salarié dans un labo de technique dure et très près de la recherche, dans une grande boîte technique (constructeur ou exploitant, Air France ou EADS), dans un bureau d'études, dans une boîte de constructions, d'ateliers et de chantiers, dans une boîte à boulots assez permanents ou par principe à missions temporaires, dans un service d'Etat (conception ou contrôle), une collectivité locale, une agence publique, une banque, un organisme international, un cabinet de conseil, etc...ou fabriquer / vendre des jeans. Les choses sont encore plus ouvertes pour ceux qui ont double ou triple formation (initiale ou peu à peu). Je ne vois pas au nom de quoi on jugerait les choix des autres, chacun son truc. Sur le métier d'ingénieur technique, la race du chef de service technique sachant tout faire a disparu : y a trop de sous-métiers, chacun de plus en plus complexe. Pour citer des noms de "glorieux ancêtres" ferroviaires, Messieurs Chapelon, Nouvion, Descubes, Alias, Chauprade, etc ne faisaient pas tous eux-mêmes, même s'ils passaient du temps pas loin du bureau d'études et de l'atelier de réalisation. Comme dit plus haut, la spécification de sous-ensembles sous-traités, puis leur "intégration" a pris le pas sur la conception de A à Z. Et déjà que le spécialiste d'un domaine a déjà du mal ... Pour ce qui concerne la direction d'opération sur un grand projet complexe, on sort forcément de la technique pure. Le(s) directeur(s) technique(s), le directeur financier, le directeur juridique, le directeur des relations publiques, le directeur du planning, du budget, etc sont là pour çà. Cà aide d'être ingénieur de formation sur un projet technique, mais le violoniste sera normalement meilleur violoniste que le chef d'orchestre, qui a un métier différent. Normalement on s'y prépare (ou on y est préparé) avant de fonder, racheter ou candidater à la direction d'une boîte (grande ou petite), ou d'être nommé directeur de filiale, sauf le cas du jeune ingénieur tout frais diplômé dont le papa se tue en accident de voiture et qui voyant les regards de tous les gars de la PME venus accompagner son père au cimetière, se dit qu'il faut refaire tourner la boîte au plus vite, même si c'est vraiment pas ce qu'il voulait faire en faisant des études. Bon courage à ceux qui se forment dans un métier technique, ne pas oublier que les Indiens, les Coréens, les Chinois, les Taiwanais, Singapouriens, etc. sont là, sont intéressés par la technique, parlent l'anglais de leur discipline, et bossent dur rien que pour accéder au centre de formation. Cela dit sans pessimisme en ce qui concerne les formations françaises : aujourd'hui, avoir été formé en France (où c'est moins cher que dans d'autres pays) ne préjuge pas de la nationalité juridique des employeurs futurs et du lieu d'exercice de l'emploi.

Pour les 150Y en général (DRB52 récupérées), M Gillot donne dans son livre Les locomotives à vapeur SNCF Région Est : Pare-fumées Witte (2 types : cylindriques, ou plans coudés en 2, 1/3 supérieur incliné vers l'intérieur) Tous accessoires mentionnés dans les caractéristiques sont de type allemand, sauf Flaman au lieu de Deuta sur certaines Dépôt de Hausbergen, service sur lignes secondaires (16t/essieu), jamais sorties d'Alsace 1993 rendue à la DB le 26/04/1951, démolition le 14/11/1951 Pas de photo de la 1993 dans ce livre Il y a des livres allemands sur les locs de guerre DRB52 et leur plus ou moins longue vie à l'étranger après 1945, je n'ai pas personnellement, mais si tu n'es pas trop loin de l'Allemagne, tu peux feuilleter dans stand librairie de grandes gares (rayon de moins en moins riche, mais..)

Le livre auquel pense Esperluette est peut-être Le Musée d'Orsay : histoire, architecture, collections (auteur Alain Nave, 141 pages). Pour les Parisiens, consultable à la Bibliothèque Sainte Geneviève Place du Panthéon (entrée gratuite après inscription, tous publics admis). Il y a 4 ou 5 autres livres sur le sujet, dont Souvenirs de la gare d'Orsay (auteur Jean Jenger, Editeur Réunion des Musées Nationaux). Avec ce titre, Google Images donne des photos

Sur la RGCF citée hier, plan de la gare en Planche 6 (télécharger vue 522 du document Gallica en JPEG) Voir aussi avec de nombreuses photos (toujours sur Gallica et gratuit) Le Génie Civil du 25 janvier 1902 (en première page sont cités les numéros parlant des travaux entre Walhubert (les 2 orthographes ont existé) et Orsay, avec schémas, photos, etc) Divergences sur les longueurs des différentes voies !!!