PN407

Lieu de l'accident à partir de la minute 03:00 sur le clip youtube Trains at the Central 6 ; Spuyten Devil 1994

Voir Revue Générale des Chemins de Fer de février et novembre 1898 pour la description du projet (téléchargeable gratuitement depuis le site Gallica de la Bibliothèque Nationale de France). 15 voies de 185 à 240m de long, quais à 0,85m au dessus des rails. Poste d'aiguillage hydrodynamique, qui est mort avec la "vieille" gare d'Orsay. Plein d'astuces de circulation dénivelée des voyageurs arrivants, partants et bagages (monte-charges électriques) : un portail d'entrée par grande direction côté quai (encore visible sur chaque arche). Il y avait un bureau de commande du personnel de conduite. Traction électrique dès l'ouverture par petits engins dits officieusement "boîte à sel" navettant entre Austerlitz et Orsay. Modèle de l'ancienne gare de Pennsylvania Station à New York, ouverte 10 ans plus tard et 4 fois plus grande. Je crois qu'il y a ou il y a eu un espace de stockage pour entretien des voies dans une partie de l'espace libre, avec un accès rue de Lille, normalement fermé.

Samedi soir, Vips, Hips :-)

Le Mans Chères voyageuses, chers voyageurs, chers hermaphrodites, notre prochain arrêt sera Le Mans Pour Likorn la même chose à Berne Berna Berna Bern Berne (en romanche d'abord, bien sûr, pour les 3 autres rotation annuelle pour ne vexer personne comme pour votre Président :-) ajouter le latin à Bâle CH D F :-) ailleurs, la langue cantonale, sauf Valais / Wallis (d'ouest en est) comme aujourd'hui : d'Ouest en Est Sierre/Siders, puis Visp / Viège, puis Brig (Briga pour les trains amenant les travailleurs italiens, ya qu'eux dans ces trains là) Freiburg / Fribourg (j'ai pas vérifié s'il y en a d'autres) C'est quand même vous qui avez inventé les ordres multilingues pour s'échanger des dépêches de sécurité entre agents au sol et conducteurs, bien avant le tunnel sous la Manche :-)

En ce qui concerne l'interne RFF / SNCF, de mémoire (y avait moins d'informatique pour retrouver immédiatement la trace des documents), à Vierzy 1972, la remontée et la condamnation avait notamment touché deux ingénieurs "dirigeants" qui étaient par ailleurs partis en retraite entre accident et procès (sans chercher à fuir) : le rédacteur du document indiquant les méthodes de réparation à appliquer (les méthodes de la notice étaient-elles de nature à assurer la sécurité des personnes ?) le responsable de la préparation du chantier spécifique (application stricte des méthodes de la notice, et si non, pourquoi ?) On verra le déroulement côté justice, mais rien ne l'empêche de vérifier dans notre cas, très en amont des circonstances "immédiates" de l'accident : a) si le type d'appareil (ou de groupe d'appareils "en série") correspond aux instructions de conception aujourd'hui en vigueur sur le lieu de l'accident b) si tout a été conçu et posé conformément à ces instructions actuelles ou par dérogation explicitement autorisée (dérogation générale concernant le maintien d 'installations conçues antérieurement, ou dérogation après étude particulière) Pour les politiques, tu cites l'affaire du sang contaminé ;: le procureur avait très longuement explicité où était le partage des responsabilités entre homme politique et expert, et en particulier la responsabilité de l'expert conseiller d'un homme politique : de mémoire, entre autres, pour l'expert : "ne rien cacher de ses doutes".

POC : Lignes d'intérêt général (Plan Freycinet), le fait qu'elles ont été construites à voie métrique est indépendant de leur statut juridique TC : réseau d'intérêt local du département, fin avec l'année 1959 Les deux réseaux ont partagé l'usage de certaines installations (dont section de ligne de Tulle à St Bonnet Avalouze) Je profite de l'occasion du sujet pour signaler une particularité du règlement POC par rapport à beaucoup de voies uniques dont les VU anciens grands réseaux et SNCF : un paragraphe uniquement consacré à la méthode pour réaliser un croisement de trains en absence de voie de dédoublement (transformé en jeu dans les stands SNCF ou La Vie du Rail dans les foires et expos diverses à une certaine époque). Seul besoin : une voie de garage en cul de sac de la longueur d'une locomotive...et du temps !!!

De mémoire, elle s'arrêtait sur le Sud Est à la gare de Fontainebleau-Avon. Avec une particularité fiscalo-ferroviaire concernant le versement transport : seules les entreprises de la commune de Fontainebleau y était assujetties, pas celles d'Avon, alors que la gare dénommée Fontainebleau-Avon est située sur la commune d'Avon, et que Fontainebleau commence à un peu moins d'un km de la gare : selon les points de vue, !!! ou :-) En 1974, la tarification banlieue ne comprenait pas la Carte Orange, née en 1975

Point officiel au 01 08 2013 (J+26) de l'enquête du Bureau de la Sécurité des Transports du Canada sur l'accident du 06 07 : documents disponibles pour tous http://www.tsb.gc.ca/fra/enquetes-investigations/rail/2013/R13D0054/R13D0054.asp Le 16 juillet, MMA a mis à pied sans préavis 19 collaborateurs de son centre de Farnham St Jean au Québec (source : journal la Presse). Temporairement (en liaison avec l'absence de trafic) ou non, ce n'est pas clair MMA a aussi indiqué qu'il ne pouvait payer la dépollution et reconstruction sur ses fonds propres, et attend des fonds de son assurance. . L’Office des Transports du Canada "va s'assurer que cette couverture d'assurance responsabilité est toujours valide pour les activités actuelles de la compagnie ferroviaire. Cet examen nécessitera un certain temps", a ajouté sa porte-parole.

Quelques éléments de réponse à tes questions Il existe une jungle de sites en anglais (et plein de vidéos sur YT récits de voyages d'occidentaux) pour pallier le peu de documents officiels en anglais émis par les Chemins de fer chinois Dessertes de l'ouest chinois http://trains.china.org.cn/ Recherche de type B en tapant Urumqi ou Lhassa, çà donne une idée des trains desservant l'Ouest. Encore une fois, 55H de train, faut aimer et ne pas être pressé si faire du train n'est pas le but du voyage, mais çà plaît à un certain nombre de touristes occidentaux Présentation générale en anglais pour un visiteur occidental http://www.seat61.com/China.htm#.UfqdGZROIic Intérieurs trains conventionnels http://www.beijingchina.net.cn/transportation/train/interior-photos-of-china-train.html intérieurs trains GV http://www.beijingchina.net.cn/transportation/train/beijing-shanghai-high-speed-train.html Vues de trains de l'Ouest de la Chine Ürümqi (capitale du Xinjiang, Région Autonome la plus à l'Ouest de la Chine) Hangzhou (capitale du Zhejiang, sur la côte) 55h de trajet '> Frontière Kazakstan vers Est de la Chine '> Qinghai Tibet railway vers Lhassa, plus haut chemin de fer du monde '> Abonnement réseau entier : à ma connaissance non, et je ne vois pas bien son utilté vu la taille du pays et la durée d'un séjour d'un touriste, même de type individuel et sac à dos.

Le terme existe (évidemment traduit mot à mot de l'anglais nord américain). Voir fiche métier jointe http://www.metiers-quebec.org/transport/chef_train.html Le syndicat professionnel (aux USA et au Canada, les syndicats sont par profession) s'est longtemps appelé FIL Fraternité des Ingénieurs de Locomotives

Dans le cas particulier, ce n'est pas un fourgon de queue, c'est le véhicule radiocommandé à partir du sol pour effectuer les manœuvres fines de prise / dépose de wagon en route. Le MMA a mis en service ce système, après d'autres réseaux, pour supprimer le 2ème agent à bord des trains (coût 60000$ = coût annuel du deuxième agent). 4 fourgons ont été équipés, qui retransmettent aux locomotives encadrantes ce qui arriverait de la loc de tête dans un groupe en unités multiples. Cà coûtait moins cher et c'était plus rapide que d'équiper de télécommande tout le parc de loc. Le conducteur abandonne sa loc à proximité de lieu de prise / dépose, télécommande depuis le sol ou depuis tout point du train par un pupitre portable "Beltpack" de la société Cattron, puis remonte sur sa loc . Photo d'un fourgon radio-contrôlé http://www.rrpicturearchives.net/showPicture.aspx?id=2675734 vidéo du fonctionnement http://www.youtube.com/watch?v=QEDegZmbscQ Interview de MMA lors de la mise en service du système http://bangordailynews.com/2010/05/28/news/mma-railway-using-remote-control/

Tellement submergée qu'elle va à mon avis faire faillite à bref délai. Une compagnie vivotante depuis des années n'a pas la surface financière (son prédécesseur dans le Maine, le Bangor Aroostook, avait fait faillite). 170 personnes au total, dont une bonne part aux ateliers de Derby, qui font de la sous-traitance pour d'autres compagnies. Un état-major tout petit (c'est vite vu dans l'organigramme, et les compétences dans LinkedIn). Pas d'adossement à un grand groupe. Pour la communication, il y a en plus un problème linguistique, qu'on a bien vu à l'écrit et à l'oral.

Pour compléter ce qui précède, beaucoup de choses ont changé depuis 1949. En particulier, la Chine n'est plus communiste dans la vision officielle qu'elle se donne d'elle-même, à travers sa constitution et les conclusions des congrès de ses instances constitutionnelles. Elle "avance dans la voie du "socialisme aux caractéristiques chinoises" [commentaire : expression fondamentale dans le discours du moment]. Le mot "communisme" a été rayé de la constitution, le "Parti Communiste" n'est cité que dans le préambule [dans un rappel historique, et défini aujourd'hui comme assurant "la direction du peuple chinois", pas besoin d'en dire plus]. Il n'est pas cité une seule fois dans la description des différentes institutions donnée par la constitution. Quelques extraits de la constitution de 2004 Préambule …. La tâche fondamentale de la nation est de concentrer son effort sur la modernisation socialiste le long de la route de la construction du socialisme à caractéristiques chinoises. Sous la direction du Parti Communiste Chinois et avec pour guide le Marxisme-léninisme, la Pensée Mao Zedong, la Théorie Deng Xiaoping et la Pensée Importante des "Trois Représentations" [du président Jiang Zemin], le peuple chinois de tous les groupes ethniques continuera d'adhérer à la dictature démocratique du peuple et à la voie socialiste, de persévérer dans la réforme et l'ouverture vers le monde extérieur, d'améliorer régulièrement les institutions socialistes, de développer l'économie socialiste de marché, de développer la démocratie socialiste, d'améliorer le système légal socialiste, de travailler dur et en ne comptant sur lui-même pour moderniser pas à pas l'industrie, l'agriculture, la défense nationale, la science et la technologie du pays [ces mots constituent le support politique théorique du développement de la grande vitesse ferroviaire] … dans le but de transformer la Chine en un pays socialiste prospère, puissant, et démocratiquement et culturellement avancé. … Article 1 La République Populaire de Chine est un état socialiste placé sous la dictature démocratique du people conduite par la classe ouvrière et basée sur l'alliance des ouvriers et des paysans. Article 5 La RPC gouverne le pays selon la loi et en fait un pays socialiste gouverné par la loi. [ya encore du travail pour faire appliquer la constitution partout et par tous] Article 15 L'Etat pratique l'économie socialiste de marché Conclusion pratique, sauf fonction publique, c'est ton patron qui t'alloue ton salaire, tu trouves mieux ailleurs ou tu luttes localement si çà va pas. Comme le pays vieillit et qu'il y a encore à faire sur le plan de l'éducation "moderne", les entreprises et organismes sont en compétition pour les "meilleurs" ou les plus rares. Le "danwei", unité de travail qui donnait un salaire, un logement, des bons pour les loisirs, la crèche, l'école, les soins, de la naissance du fils au décès du grand père, c'est fini, nini. Avec lui a disparu le contrôle social par les multiples satellites du parti, comme la matrone du service qui décidait des naissances ou avortements chez ses jeunes collègues. Avec ton salaire, tu te débrouilles pour te loger au prix du marché, scolariser tes enfants dans la meilleure école (privée) que tu peux te payer, t'acheter ta première voiture, etc, sur un mode assez voisin de celui des "30 glorieuses", mais avec un individualisme plus développé. Enfin, dans les grandes villes et zones économiquement actives de l'Est, et les endroits en émergence économique plus à l'Ouest. Le reste survit...chichement, mais il n'y a plus de famine. Les liens familiaux restent puissants, mais çà vire aux familles "4 2 1" : l'enfant unique aura à terme la charge de ses 2 parents et 4 grands parents. Les officiels commencent à y réfléchir

Oui, la grande vitesse est accessible aux chinois des "classes moyennes" (encadrement économique et politique), aux touristes et expatriés "occidentaux", sur les relations où elle existe. Elle a été pensée comme une alternative aux embouteillages aériens dans les zones denses, en plus de son rôle de témoin de l'avancée technologique de la Chine (cf JO), et de tampon anti-chômage lors de la crise financière mondiale en 2008. Cela dit, ne pas oublier la taille du pays (=USA) et les distances. Par exemple, de Pékin à Changsha (7 millions d'habitants), capitale du Hunan (66M d'habitants, soit la population de la France), pour une distance ferroviaire de 1600km, c'est 2h15 en avion, 6 à 7h en fer GV, 14 à 15h en fer conventionnel. Si le Parti ou le patron paie (ou si tu es ton propre petit patron), ya pas photo. Aux prix catalogue le plus bas pour mardi prochain , aller retour aérien China Airways à environ 2800yuan, fer GV 1200yuan, fer conventionnel assis 400yuan Salaire minimum mensuel dans le Hunan 1160 yuan, oscillant entre 1060 et 1600 ailleurs (sauf Hong Kong). Il y a des "Chine", et c'est le Guangdong et Shenzhen qui sont économiquement les plus développés, et où les salaires sont les plus élevés. A titre privé, ce sont les classes moyennes qui prennent des congés pour tourisme via des agences, avec packs avec transport inclus. Les travailleurs du "rural profond" (agriculteurs, usines des bourgs) restent chez eux en majorité. Les travailleurs migrants venant à l'Est rentrent au mieux une fois par an chez eux, pour voir leur femme (si elle n'a pas elle-même laissé les enfants aux grands-parents dans un coin perdu), les enfants et la famille. Leur lieu d'origine (indiqué sur leur passeport) est un coin où il n'y a pas la GV ferroviaire, et ils ramènent des cadeaux (utiles) à la famille dans des sacs souvent volumineux qui sont interdits dans l'avion et le fer GV. Pendant l'année, ils économisent un max pour nourrir et soigner parents et enfant(s) (il n'y a quasiment ni sécu ni retraite étatique dans la Chine d'aujourd'hui après la destruction des grosses unités de travail de type soviétique, sauf dans la fonction publique). A chacun de gagner de l'argent et de se constituer sa retraite et son assurance maladie par son initiative individuelle. Le tournant du parché a été pris depuis 35ans déjà, c'est dire que les jeunes de 20 à 35ans n'ont pas connu autre chose. Et ceux qui avaient 20ans au moment de la victoire communiste de 1949 ont quasiment tous disparu : trop de souffrances et de privations pour vivre vieux..

Bonjour AZDI Merci pour tous les renseignements concernant le parc actuel et passé de la ligne de l'Ouenza. J'ai trouvé une magnifique photo copyright Furrer + Frey d'un train tiré par une 060DR près de Bouchegouf. (si le lien veut bien marcher) http://www.google.fr/imgres?q=Bouchegouf&hl=fr&biw=1308&bih=731&tbm=isch&tbnid=4ziY7iYVMy5v7M:&imgrefurl=http://www.furrerfrey.ch/web/furrerfrey/fr/news/news-2008.html%3Fpage%3D3&docid=iOliG7o_gsbTCM&imgurl=http://www.furrerfrey.ch/web/dms/furrerfrey/news/2008/0801210/080129.jpg&w=800&h=600&ei=HBbbUYu-Gc2m0wWHg4GABA&zoom=1&iact=hc&vpx=437&vpy=311&dur=3287&hovh=194&hovw=259&tx=104&ty=109&page=1&tbnh=149&tbnw=201&start=0&ndsp=22&ved=1t:429,r:7,s:0,i:103 Malheureusement, il n'y a pas encore de vidéo de 060 DR sur Youtube, alors qu'il y en a un certain nombre sur les 060 DS, peut-être parce que les trains de voyageurs ont des horaires publics, donc on peut aller à la gare. Ci-joint lien vers une vidéo des grandes sœurs d'origine est-allemande des 6CE (E251 DR, puis 171 DB), locos alimentées en 25kV (je dis bien 25kV), pas en 3000V. http://www.youtube.com/watch?v=k0josQ43vQ8 Et vers la seule photo de 6CE que je connaisse (si le lien veut bien marcher) http://www.google.fr/imgres?q=6CE+SNTF&hl=fr&biw=1308&bih=731&tbm=isch&tbnid=8QN6ZJV1FZYKhM:&imgrefurl=http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php%3F10,5853271,5855164&docid=VjdlJ6FQ2qlJ6M&imgurl=http://www.tt-forums.net/files/unknown20_494.jpg&w=512&h=372&ei=hhPbUeX2E8iV0QX24oD4Cw&zoom=1 J'essaie effectivement de m'informer sur les évolutions ferroviaires algériennes (vous avez un très gros plan de modernisation depuis quelques années). Il ya de plus en plus d'infos disponibles sur les sites de la SNTF et de l'ANESRIF, plus les sites El Watan, VitamineDZ, le Soir d'Algérie, plus les vidéos de la télévision algérienne sur Youtube en cas d'inauguration de matériel roulant ou de ligne. Je ne comprends pas, mais il y a les images :-) Mais évidemment, rien ne vaut le contact avec un praticien. Pas de problème pour te communiquer ce que je peux avoir sur la ligne Annaba Tebessa : pas tant que çà, et c'est surtout des documents anciens, et pas seulement orientés sécurité. J'ai notamment l'article de la Revue Générale des Chemins de Fer de juillet 1933 sur l'électrification "Bône Oued Kébérit", comme on disait à l'époque. Je préfère te prévenir que je suis lent pour scanner, je le fais quand j'ai un peu de temps et que je suis près de ma bibliothèque "papier". Désolé, mais les bonnes intentions sont là :-)

Si tu parles de la réglementation légale, dans le détail elle ne l'est pas, mais c'est très voisin (çà se parle beaucoup, bien des problèmes sont de même nature). De plus, les provinces et les Etats peuvent avoir des points spécifiques puisque Canada et US sont des Etats fédéraux. Derrière, les compagnies ferroviaires peuvent avoir des règlements internes complétant ce qui est prévu par la loi, plus ce qui résulte des accords syndicaux.

Ya pas que lui qui se base sur 968km techniques pour Wuhan Guangzhou : nombreux documents à caractère technique disponibles, dont...un article de Railway Gazette du 22juillet 2007 :-)

Il est depuis longtemps de règle "habituelle" aux USA de laisser les locomotives avec les moteurs tournant au ralenti sans personne à bord ou à proximité. Y compris quand elles sont sur un train , y compris un train de matières dangereuses. Le cas est régulièrement soulevé par les riverains, notamment ceux de petits garages de matériel banlieue où çà tourne tout le weekend. Des procès ont eu lieu suite à accident ou pollution de l'air. Une étude a été faite par l'agence fédérale pour la protection de l'environnement (EPA). Les réseaux ont donné les raisons suivantes : - les gros moteurs diesel ferroviaires n'ont pas été faits pour des arrêts et démarrages fréquents, les variations des contraintes mécaniques et thermiques fatiguent les engins - une grande partie du continent américain est le théâtre de températures très froides pendant une bonne partie de l'année, il faut pouvoir repartir à coup sûr et sans trop de délai après arrêt en ligne, même prolongé sur plusieurs jours, dans des conditions météo rudes. - au moins un moteur diesel est nécessaire pour maintenir dans la durée le fonctionnement normal du frein sur les trains très longs - il existe de nombreux moyens autres que l'arrêt du moteur pour empêcher un train de se mettre en marche - des accords syndicaux garantissent aux conducteurs de certaines compagnies le chauffage et la clim dès leur montée dans leur cabine Des mesures technologiques (par exemple, 2 niveaux de ralenti) et d'organisation ont déjà été prises, mais à ma connaissance, le système n'est pas interdit (MMA a déjà dit que son conducteur s'était comporté "comme dans les manuels" / "by the books") Depuis le 11 septembre 2001, le US Department of Homeland Security (protection antiterroriste) s'est également intéressé à la question On verra après enquête les conclusions réglementaires qui seront éventuellement tirées aux USA et au Canada de l'accident de Lac Mégantic. Le train s'est arrêté à Nantes pour fin de service du conducteur. Nantes est un simple évitement (on le voit très bien sur Google map, à l'Est immédiat de l'agglomération de Nantes). Comme en de nombreux endroits sur le continent nord américain, une fois l'équipe cédante partie, il n'y a pas de représentant de la compagnie sur place. http://www.youtube.com/watch?v=GtBtxzTHdv8

Sur la tension des marches sur les 2 sections record de point à point (Champagne Ardenne Lorraine et Leiyang Ouest Shuoguan. , d'accord avec toi. A noter que les déclivités maximales sur la ligne Wuhan Guangzhou sont de 20‰, çà aide par rapport au 35‰ français. Je fais la comparaison en vitesse "nominale" : notion utilisée par l'ancien réseau PO que je trouve bien utile pour les calculs rapides, on retire du temps de parcours la différence de temps correspondant aux accélérations / décélérations par rapport à un parcours sans arrêt, je prends 4min ci-dessous: ChampArd (pk114) Lorraine (pk281) : 167km en 37min à l'horaire, 33min nominales Vitesse nominale 167x60/33 = 304km/h pour Vmax 320 Leiyang W (pk552) Shuoguan (pk758) : 206km en 47min à l'horaire, 43min nominales Vitesse nominale 206x60/43 = 287km/h pour Vmax 300 Conclusion ; on est dans les deux cas à une vitesse nominale de l'ordre de 5% inférieure à la Vmax de la ligne, faudrait faire un calcul avec profils pour en dire plus. Sur le fait de dire vrai :-) Peuvent être utilisés pour les distances ferroviaires en Chine les sites suivants (y en a d'autres, dont les sites officiels en chinois :-) Pour les dessertes et Km tarifaires en anglais et 3autres langues http://www.chinatrainguide.com/ puis compléter from Leiyang West to Shaoguan résultat : 248km Pour les Km réels, pour notre cas, le site Wikipedia en anglais http://en.wikipedia.org/wiki/Wuhan%E2%80%93Guangzhou_High-Speed_Railway puis en bas du pavé vertical de droite "expand" Leiyang W PK 552, Shaoguan PK 758 758-552= 206km En bas du site wik, lien vers vue aérienne 360° de la ligne à Shaoguan (ville de plus de 3 millions d'habitants, c'est pas Reims, mais zont pas le champagne :-)

Google map Lac Mégantic permet de localiser le passage à niveau de la rue Frontenac où a lieu le déraillement, et la ville de Nantes, située à une dizaine de km à l'ouest où le conducteur a cessé son service pour découché et quitté le train qui s'est mis ensuite en dérive. Données diverses disponibles MMA est le réseau exploitant (réseau de 170 employés, dont le siège est dans l'état US du Maine, et les 800km de lignes au Canada et aux USA). Il a succédé en 2003 au réseau historique du Nord Maine, le Bangor & Aroostook http://www.mmarail.com/sections/news/files/MMA_7.6.2013_Press.Release.pdf http://www.radio-canada.ca/audio-video/media/2013/07/06/Les-autorites-font-le-point?externalId=6753162&appCode=medianet&isAutoPlay=1 http://patrouilleursmedias.com/2013/07/06/une-catastrophe-touche-le-centre-ville-de-lac-megantic-24825/ dont nombreuses photos Tout le centre historique et les archives municipales contenant l'histoire de la ville sont détruits.

Les horaires sont corrects (temps de parcours 47min), mais apparemment RG a pris les km tarifaires et pas les km physiques. Cà m'étonne de Railway Gazette, mais... Avec 206km entre Leiyang Xi / Ouest et Shaoguan, la vitesse moyenne est de 263Km/h. En enlevant à la grosse 4min pour accél / déccélération, on arrive à une vitesse "nominale" de 287km/h pour Vmax 300. En ce qui concerne l'appréciation de "laxisme", tous les réseaux n'ont pas forcément l'approche SNCF (que je ne critique évidemment pas). Sur la ligne considérée, la Protection Automatique est calée sur 310km/h, et la voie et les trains ont roulé à V350 à l'ouverture de la ligne avec les conducteurs en service aujourd'hui. En Grande Bretagne, avant le tachymètre obligatoire, avec le défilement des mileposts comme seul repère, il y a eu des pointes à plus de 170km/h pour Vmax 100mph/ 161km/h enregistrés par des fans sur les "trains nobles" de la ligne Londres Edimbourg : ben chef, yavait du brouillard :-) En France, il y a eu un temps (ancien) où les repères étaient les PK ou les poteaux téléphoniques (espacés à 50m),...

Salut La valeur de la résistance maximum des attelages insérée dans les RT est effectivement issue d'un calcul. Ses modalités résultent : - de la SAM X006 qui se trouve dans la documentation de l'EPSF en accès libre (point 6.3 "Charge d'attelage" et annexe 1) - du "profil corrigé" de la section de ligne, tel que déterminé à partir des données d'infra ; le "profil corrigé" d'une section de ligne majore la valeur des rampes d'une transcription en mm/m additionnels de la résistance due aux courbes en fonction de leur rayon (çà "frotte" plus, et donc çà résiste plus, sur les courbes à faible rayon qu'en ligne droite) La SAM stipule que l'attelage à vis pris comme standard dans les calculs de marche est un attelage qui résiste sans rupture à un effort de 850kN (attelage dit de "85tonnes", fiche 520 UIC), utilisé avec un coefficient de sécurité de 2,35. Cela donne une possibilité maximum de sollicitation égale à 850 / 2,35 =361,7kN, soit 36170 daN (100 décanewtons dans 1 kilonewton) L'annexe 1 de la SAM est un tableau qui donne la résistance par tonne au démarrage en fonction du profil corrigé (le démarrage est le moment où l'attelage situé derrière la dernière loc de tête est le plus sollicité, sachant que sauf cas particulier, c'est toujours cet attelage qui est le plus sollicité dans le train). Par exemple, le tableau indique une résistance au démarrage de 27,20daN / t en rampe corrigée de 20‰. La charge d'attelage est alors de 36170 / 27,2 = 1330tonnes. Il est à noter que l'effort limite d'attelage de l'attelage standard est devenu très inférieur à ce que peut fournir au crochet arrière sans patiner, au démarrage, une UM d'engins puissants et modernes.

Bonjour AZDI Merci pour tes deux derniers fichiers-cadeaux. Tes fichiers sur la SNTF, pour moi c'est comme donner des pots de miel à un ours :-) Tu parles de nouvelles machines diesel, d'où plusieurs questions. S'agit-il des 060 DR ? Si oui, la ligne d'Annaba au Kouif est-elle encore en traction électrique ? Ou bien certains trains sont électriques, et d'autres diesel ? Les 16 locos 060DR ont-elles remplacé les 14 6FE d'origine Alstom, ou bien se sont-elles ajoutées à elles pour assurer le développement du trafic, ou pour éliminer les dernières 6CE de style République Démocratique Allemande (parenthèse : les photos de 6CE sont très rares, je n'en ai qu'une seule) ? J'ai lu quelque part que la ligne de Tébessa par Souk Ahras est prévue être réservée au trafic de minerai, et que tous les trains de voyageurs, sauf les Annaba-Tébessa bien sûr, passent ou passeront par la ligne nouvelle entre Tébessa et les Ouled Rahmoun. Est-ce que ce que j'ai bien compris ? Pour le BMVU spécial, j'essaierai pendant l'été de remettre la main sur mon numéro d'avril 1960 de la Revue Générale des Chemins de Fer et de faire pour le forum une petite note de différences avec la version "métropolitaine", comme on disait à l'époque. A bientôt

Bien d'accord sur le fait que les entreprises éventuellement futures concurrentes sont avides de données fiables. Cela dit, beaucoup de données existent : les compte-rendus à l'AO de l'activité TER sur tous les points prévus dans le contrat actuel sont des documents publics au sens de la consultation des documents, de même que les enquêtes de trafic menées par l'AO. Comme tu le soulignes, ce qui fâche les régions, c'est l'absence de connaissance détaillée sur les coûts de production, mais…c'est pas dans le contrat ! Transdev ou autre, c'est évidemment pas la SNCF qui va mener un audit sur elle-même au nom d'une AO qui en a marre de l'opacité et se méfie des coûts "nationaux", surtout s'ils contredisent la réalité observable localement. Cela dit, quand le contexte politique dans un pays donné n'est pas à la mise en concurrence des services conventionnés, les groupes qui comptent tenter un jour d'y remporter une franchise assurent un service minimum (tout coûte cher, et on ne peut dépenser beaucoup pour peut-être rien), et attendent le changement de la "météo politique" locale : restent sur le feu un bibliothécaire "avide de données", et un chargé de relations publiques identifiant les "leaders d'opinion et de pouvoir" locaux et assurant le contact avec eux sur leurs attentes…et leurs énervements. Sur les coûts et en France, des choses so nt déjà disponibles en matière de tarification RFF et "Gares et connexions". Par contre, le service qui sera demandé (par exemple points d'arrêts, fréquence, amplitude et ponctualité de desserte, fiabilité des équipements au sol et des trains, services spécifiques obligatoires à offrir en gare et dans les trains) doit attendre le début de la procédure d'appel d'offres, dont le cahier des charges pourrait, selon des exemples étrangers, être parfois détaillé à un degré inconnu en France, ou comporter des aspects "investissements". A mon avis, la plus grande difficulté du "nouveau candidat" et de son équipe de préparation d'offre est qu'il doit emmagasiner en très peu de temps des choses acquises au fil du temps "sans y penser" par le titulaire actuel. D'un autre côté, l'ancien attributaire doit proposer un "saut" qualitatif dans ses prestations de façon à étonner le jury (qui ne comprend pas forcément que des membres de l'AO), et il est parfois trahi par une trop grande confiance en lui-même, ou sa méconnaissance de la qualité du service offert ailleurs par le nouveau candidat. Au final, … c'est l'AO qui fait son choix qualité / prix, selon ses critères à elle.

On peut considérer que le "Gernigon" de 1998 est, dans sa partie "point de la situation actuelle" dans chaque domaine est l'équivalent (en moins détaillé) du "Rétiveau" de 1987. Les points communs : auteur retraité récent, juste avant sa retraite ancien membre de la haute hiérarchie du département de la signalisation de la SNCF, "autorité intellectuelle" incontestée du domaine, passionné, ayant visiblement eu accès à la doc interne (plans et photos) pour la rédaction. Les points spécifiques du "Rétiveau" : - auteur : dernier poste SNCF comme chef du département de la signalisation, après un parcours totalement spécifique, commençant apprenti et sortant major de sa promotion à l'Ecole Nationale Supérieure des Télécommunications - mention en page 2 de couverture de "l'appui de la SNCF et la collaboration des sociétés françaises d'études, de construction de matériel et de travaux en techniques ferroviaires" - mention en page III du fait que l'ouvrage "s'appuie principalement sur des documents internes de formation de la SNCF, a été l'œuvre d'une équipe…" - lettre manuscrite en page V de Monsieur Jean Dupuy, Directeur général de la SNCF de l'époque, signant es qualité, et écrivant en particulier "cet ouvrage doit être un guide précieux pour les techniciens et ingénieurs intéressés par la signalisation ferroviaire" - parution aux Presses des Ponts et Chaussées, institution légitime dans le domaine de la formation, et titulaire d'une bibliothèque historique ferroviaire (et autres branches de travaux publics) de premier plan. A ce qu'on m'a dit, il y a eu du grabuge et des manœuvres au sein de la haute Direction de l'Equipement, mais : - Un retraité n'est pas soumis à son ex hiérarchie - Sur les contenus internes "sortis en public", le Directeur Général de l'époque a tranché, manuscritement, clairement, et avec sa signature, entre la confidentialité et l'utilité de "fournir un guide aux intéressés par la signalisation (avec toute l'ambigüité du mot "intéressés") et de "montrer à tous que le chemin de fer est capable de tirer parti des technologies les plus avancées". - Un lien a été établi pour obtenir la publication aux Presses des Points et Chaussées (comme déjà dit, Monsieur Rétiveau était ingénieur civil des Télécommunications, mais à ce qu'on m'a dit, le "Réseau des Polytechniciens Ponts" a fonctionné, avec succès). 1987, 1998…je constate qu'aucun livre équivalent n'a été publié en France en 2009 ou depuis. Bon, le monde n'est pas orphelin et la nature a horreur du vide, donc il y a en particulier, depuis 2009, les 448 pages de l'ouvrage en anglais et russe piloté par MM Theeg et Vlasenko (je n'ai pas d'actions chez l'éditeur :-) ...Et il pleut toujours :-(