PN407

(1) "Les formules" a + bd, les valeurs de a et b étant valables uniquement dans la plage kilométrique de calcul exemple : 0,707 et 0,1767 ne sont valables que pour les relations entre points d'arrêt distants de 1 à 16km Il est clairement indiqué que ce barême ne sert que sur certains trains, ni Intercités, ni TGV, çà en limite l'usage. Ainsi, on peut remarquer que les formules ne permettent pas de calculer Paris Menton :-) (2) ou peut-être parce qu'il existe un deuxième document qui décrit le réseau en "kilomètres tarifaires", la description de ce réseau bougeant bien moins que les conditions commerciales En ce qui concerne les "kilomètres techniques" des lignes "voyageurs", je signale le livre de Reinhard Douté publié aux éditions La Vie du Rail, et mis à jour sur le site de son auteur : successeur des célèbres "carnets de profils" que les mécaniciens devaient avoir sur eux pour assurer les trains militaires du "Service Spécial". Sauf inattention de ma part, personne n'en a parlé sur le forum Bon, même les km techniques sont arbitraires quand ils sont au mètre près, on ne recalcule pas toute la ligne quand on "redresse" une courbe, et on a des surprises quand on compare les plans et relevés topo SNCF, les relevés municipaux et la réalité des rues qui longent ou croisent le chemin de fer :-)

A ma connaissance, les locomotives monocaisses les plus puissantes du monde sont les CC de 150t et 9600kW types HXD1B (ZhuZhou / (Siemens)), HXD2B (Datong / Alstom) et HXD3B (Dalian / Bombardier) des Chemins de Fer Chinois (ZT, Zhongguo Tielu). Les HXD3B sont une extrapolation monocaisse des LKAB. HXD3B Youtube FanRailer http://www.youtube.com/watch?v=XsyAdmMysng HXD2B Youtube sraicho http://www.youtube.com/watch?v=D_ZOD3ToW0w HXD1B Youtube makmak0424 http://www.youtube.com/watch?v=OTKVvL6PSjs

1) Au nom de quoi ? 2) Oui, Paris Tours "référence" est moins cher que Paris Marseille "référence" :-)

C'était un peu plus compliqué sur la Cerdagne. Selon les obligations du cahier des charges de création de la ligne, les premiers km tarifaires au départ de Villefranche étaient en distance réelle, ce n'est qu'ensuite qu'intervenait le doublement et la tarification spéciale. De mémoire (flemme de rechercher le dossier très complet de l'époque), frontière à Thuès les Bains, de façon à tarifer aux prix "plaine" le trafic des mines de Joncet et les transports de pièces d'entretien de la centrale de production électrique de Thuès les Bains, alimentant toute la ligne.

Tu pensais juste :-) Plein d'images à trouver, notamment en tapant sur Gogol "train Montpellier Palavas Rouanet", Monsieur Rouanet ayant pris un tas de photos avant fermeture en 1968

C'est précisément comme çà que la question se règle sur les réseaux US de l'Ouest : l'expérience montre que les durées entre arrêts divers (dont ceux pour régulation du trafic) sont de 2 à 3heures au plus. En cas de relative urgence, un arrêt peut même être autorisé par le dispatcher, en espérant sa durée "raisonnable". Les obligations toilettes locs sont définies par la loi (règles minimum) plus des recommandations de "bonnes pratiques". Seul un mécanicien (engineer) certifié est autorisé à conduire, le chef de train ("conductor"), bien que présent en cabine de conduite, ne le peut pas s'il n'est pas certifié mécanicien (cas du formé non nommé). Bon, on trouve tous les problèmes cités ci-dessus ; propreté, odeurs, incidence des météos très chaudes ou très froides sur le bon fonctionnement, parcours maxi autorisé après avarie d'un élément. Sur certains réseaux Australiens, le nettoyage "courant" des toilettes comme celui de tous les éléments du poste de conduite est à la charge du mécano cédant, indépendamment du signalement des avaries. Ci-joint, deux sites de fournisseurs (je n'ai aucun intérêt financier :-) http://www.motiveequipment.com/locomotive-products/toilets http://www.glova.com/train/products/Locomotive-Driver-Toilets.php

1) Le Nevada n'a pas fait de référendum, il a voté, par son processus législatif ordinaire (qui inclut comme partout aux USA l'intervention des divers "lobbies" pour et contre), une loi confiant à son Département des Véhicules Automobiles le mandat d'établir le texte de l'autorisation spécifique : 36 voix contre 6 à l'Assemblée, 20 contre 1 au Sénat Le début du texte de l'autorisation pose explicitement le principe de la sécurité du public comme objectif principal du Département, tout en se réjouissant que ce soit le Nevada qui mène le développement du véhicule autonome. Ce principe est décliné ensuite en listant les obligations des demandeurs de l'autorisation et les pièces à fournir pour étudier leur dossier 2) A mon avis, la différence commence même avant : a) aux USA, rien n'est "fou" avant d'être étudié :-) Un de mes premiers souvenirs US ont été les paroles du chef de projet de ce qui est aujourd'hui la gare de Secaucus Junction dans le New Jersey, implantée dans un marécage : "bon, pour coucher et maintenir immobiles deux tours Eiffel en croix dans un marécage, il nous faut un spécialiste de mécanique des sols, un spécialiste des structures et un spécialiste des débats avec les groupes écologistes" b) on étudie avec ton argent, ou celui de ton sponsor : vous avez tous deux le droit de bosser plein d'heures et de vous ruiner pour ce en quoi vous croyez c) pour les recherches universitaires, chaque université US est autonome (ya pas de ministère des Universités, ni au niveau national comme en France, ni dans chaque Etat), et le comité qui juge est à faible effectif et à décision rapide pour engager la première tranche : pour caricaturer le processus, je t'écris 5 lignes sur mon idée, tes collègues et toi réfléchissent et décident de me payer une heure, je reviens 1 heure après avec 1 page, vous me payez 1 semaine, etc et vous finissez par m'inclure dans l'équipe pour un temps limité, mais de plus en plus important. Evidemment, si depuis la dernière revoyure, je n'ai rien "craché", bye Tout ne passe pas par des fonds universitaires : Marc Zuckerberg n'a pas créé Facebook suite à un sujet de thèse, mais pendant ses études, sur son temps et celui de quelques "amis".

Pour l'instant, ce qui est mis en place au Nevada est un permis d'essai de véhicules autonomes. Il y a 12 pages de clauses. Pour l'instant, deux personnes obiligatoirement présentes à bord dont une est l'opérateur désigné, qui doit à tout moment pouvoir reprendre la commande complète du véhicule. Extrait du texte ci-dessous "Licensees must ensure that at least two persons are physically present in the autonomous vehicle while it is tested on a highway in this state. One person must be designated the operator and must at all times be seated in a position which allows the person to take complete control of the vehicle, including, without limitation, control of the steering, throttle and brakes. Each person must hold a valid driver’s license and be trained in the operation of the autonomous vehicle including the capabilities and limitations of the technology. These persons must actively monitor for any aberration in the functioning of the autonomous vehicle while it is engaged." texte complet http://www.dmvnv.com...orms/obl326.pdf

La partie scientifique qui est derrère le dispositif a été assurée par le Stanford Artificial Intelligence Laboratory de l'université de Stanford, alors dirigé par le Professeur Sebastian Thrun, à l'origine citoyen allemand (aujourd'hui double national US et D) qui a passé son doctorat en informatique à Berlin en Allemagne, avant d'être recruté aux USA par l'Université Carnegie Mellon. Monsieur Thrun a été l'un des animateurs du développement de Google Street View, et travaille désormais pour Google, tout en conservant sa fonction de Directeur de projet "Robotique et Apprentissage des Machines - Robotics and Machine Learning" au SAIL. Son domaine de recherche est la prise de décisions décentralisée et automatique, exemples donné par un ami plus expert que moi : mouvements d'une foule dans un hall de gare, ya pas de flic au milieu et çà ne se cogne pas si souvent que çà, cicatrisation après blessure déclenchée par certaines cellules voisines de la plaie, et reconstitution de la peau sans trace jusqu'à un un certain niveau de destruction) Un autre spécialiste robotique du SAIL, Jean-Claude Latombe, est binational franco-américain, à l'origine docteur de l'université de Grenoble, après avoir été diplômé de l'Institut Polytechnique de Grenoble. Deux exemples à mon avis de l'incapacité de l'Europe institutionnelle à donner rapidement des moyens à ses "cerveaux" (et dans un premier temps ce n'est pas de l'énormité de leur paye personnelle qu'il s'agit, mais de dotations de recherche leur faisant confiance pendant un certain temps). Désolé du hors sujet Site du SIAL (en Anglais) avec leurs domaines de recherche et leur bouquet international de directeurs de projets http://ai.stanford.edu/ .

En cliquant vers le lien, la fiche est maintenant à 677Eur : joyeuses Pâques :-) Pour avoir gratuitement une idée sur ce qu'on trouve dans ce genre de fiche, ci-joint un projet de fiche COTIF (Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires) http://www.otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/06_tech_zulass/01_CTE_04_2011/A_94-02-S_2_2011_f__UTP_WAG_-_Annex_S_.pdf

Complément La signalisation mécanique britannique (cf module S1 du règlement, document GE/RT8000 - S1 Rule Book) repose encore aujourd'hui en ce domaine sur des principes autres que ceux de la signalisation française Le "Distant signal" est unique et lié à tous les "Stop signals" d'une même Signal Box (poste d'aiguillage) L'indication Clear (voie libre) signifie que tous les "Stop signals" dépendant du poste sont à voie libre L'indication Caution (fermé) signifie "soyez préparé à l'arrêt au prochain "Stop signal", ou à tout autre endroit auquel s'applique ce signal" (donc en particulier tous les "Stop signals" du poste) Un Distant signal porté par le même mât qu'un Stop signal concerne la Signal Box suivante, JAMAIS celle sur le territoire de laquelle on se trouve. Si on a rencontré à Caution le distant du Poste 1, on est lié jusqu'au dernier Stop signal de ce poste (connaissance de ligne), la rencontre du distant du Poste 2 ne change rien aux obligations du conducteur vis à vis du Poste 1 Dans les belles années de la signalisation mécanique, des mines et de l'industrie britannique, les postes étaient très rapprochés sur les grandes lignes, car il y a une limite légale à la longueur de la transmission de commande d'une aiguille et il y avait plein de garages, de points de communication entre voies rapides et lentes sur 4 voies et d'EP. Donc, sur les lignes à vitesse élevée, un distant inséré dans la séquence du poste précédent était banal. La conduite GB traditionnelle faisait beaucoup plus appel à la connaissance de ligne du mécanicien que le système français : en particulier, les vitesses limites en courbe et sur les aiguilles déviées des gares n'étaient pas repérées sur le terrain, et jusqu'aux années60 le mécanicien devait en plus mémoriser les codes de direction à demander au sifflet tout le long de son trajet, liste importante dans toutes les grandes gares(6 postes à Carlisle sur la ligne de Londres Euston à Glasgow) Et yavait pas de tachymètre à bord des locs vapeurs, et évdemment aucun "mouchard" (compter les quarts de miles sur les poteaux et connaître par coeur la table de conversion temps / vitesse, plus le "coup d'oeil" acquis par habitude). En France, au tout début du télégraphe, certains réseaux ont implanté les poteaux à 50m les uns des autres dans le même but

Illustration par le petit frère US du matériel Aulnay Bondy : "Metrorail" à Houston Source Youtube bubbapaws1.

Des trams français non (à ma connaissance), mais des "trains" commerciaux assurés par le matériel du T4 n'utilisant qu'une partie de ses possibilités techniques, oui :-) (voir vidéo jointe signal "RFN classique" à 0min45, et PN "RFN classique" à 0min47 Source Youtube 231E22) http://www.youtube.com/watch?v=bCrC85e4JGY "Je suis Oiseau ; voyez mes ailes : Vive la gent qui fend les airs! ... Qui fait l'Oiseau ? c'est le plumage. Je suis Souris : vivent les Rats !" La Chauve Souris et les deux belettes Jean de La Fontaine

Réalité délibérément voulue par tous les partenaires du projet, pouvoirs publics divers (gestionnaires, autorités "de sécurité" rail et route), RFF et SNCF Comme l'indique l'appellation commerciale "tram T4" voulue par le STIF, il s'agit d'une exploitation de mode tram (il y a eu à un moment de nombreux débats "philosophiques" sur "tram-train" et "train -tram"). En France, la conduite à droite est caractéristique du mode urbain. Le projet a dès le début été présenté comme une première phase donnant un nouveau souffle à une ligne restant inscrite au RFN, à prolonger un jour par des extensions de réseau dont deux au moins (Montfermeil et Aulnay Nord) seront à coup sûr non-RFN car sur voirie urbaine (Noisy le Sec non tranché). Tel que positionné (à Bondy) le changement de côté illustre le changement de "domaine" (de type RFN classique, de type "urbain") en un lieu "tranquille" La conduite à droite du tram-train (ligne placée au milieu des voies routières comme beaucoup de trams urbains modernes) donne dès à présent à ses agent(e)s de conduite l'entraînement à regarder le rétroviseur droit avant franchissement des carrefours. Le "tourne à gauche" inopiné d'un véhicule routier (auto et pire, deux roues) circulant sur voie routière parallèle au tram et accélérant au dernier moment pour "gratter" le tram au carrefour est une des causes majeures mondiales d'accidentologie tram, ici renforcée par le fait que les caisses tram-train ayant une résistance supérieure à celle d'un tram, c'est le véhicule routier qui dissipera la plus grande partie de l'énergie de choc (la forme de la partie avant du TT n'est pas due au hasard). Donc, pas de volonté alsacienne d'annexer ce secteur de Seine Saint-Denis :-) Cà me donne l'occasion d'en remettre une louche sur le fait que Strasbourg Bâle de 1841 roulait à droite, parce qu'en France on roulait à droite sur les routes. La conduite à droite sur cette ligne n'a pas pour origine les traités de 1871 rattachant l'Alsace et la Moselle au Reich allemand. Il ya quand même un clin d'oeil alsacien : le gong, descendant de la clochette dont était règlementairement munis les engins moteurs des lignes alsaciennes partiellement installées sur route (par exemple Villé Val de Villé). Techniquement, c'est le même gong et le même son qu'un tram, mais son origine règlementaire n'est pas la même : Aulnay-Bondy est une ligne RFN, donc validée en sécurité par les procédures applicables au RFN, on a donc remis au jour le "précédent juridique" alsacien, éteint sur le terrain depuis des années. Les juristes sont toujours plus tranquilles quand on leur dit "on n'a rien inventé" :-)

Je complète, après recherches des documents disponibles sur le Net et sauf erreur de ma part Le Chiffre d'affaires de Fret SNCF (EPIC) a représenté en 2011 : 12% du CA de la branche SNCF GEODIS du groupe SNCF (1121 MEuros* / 9427) *CA Comptes EPIC 2010 1135, baisse annoncée de 1,2% en 2011 5,7% du CA de l'EPIC (1121/19653) 3,4% du CA consolidé du Groupe SNCF (1121/32645) Pour info, évolution sur très longue période de la part des recettes fret dans les recettes de la SNCF (actuel EPIC) 1938 72% 1948 73% 1974 51% 2011 6%

L'adaptation a eu lieu via Geodis et Calberson, que tu cites. Le groupe SNCF est à ma connaissance l'un des plus gros transporteurs de messageries et express français, essentiellement routier Après 1945, la construction de "halles mécanisées", à la pointe du progrès de l'époque a été un élément essentiel de la reconstruction de la SNCF. Après la "desserte en surface", le SERNAM première manière, etc, force a été de constater que le rabattement routier sur des gares importantes (de plus en plus rares), pour charger un système de desserte exclusivement assuré par "wagons d'affectation" préétablis, s'inscrivant dans des trains aux horaires rigidement préétablis n'a pas tenu le choc face à une desserte routière, aisément révisable quant à ses origines et destinations. Côté SNCF, çà a mis en puissance des filiales de type Calberson ou Bourget-Montreuil, qui au départ n'avaient été achetés que pour comprendre comment marchait la route et quel était la composition des éléments du prix de vente (explication officiellement donnée à l'époque). J'avoue ne pas voir comment concilier la rigidité du calendrier des demandes de sillons de RFF avec la nature des produits transportés en petits colis, leur variabilité, la multiplicité de leurs origines et de leurs destinations, l'influence des modes, etc En voyageurs, à part le destinations de weekend dépendant de la étéo, ya quand même beaucoup d'éléments fixes. CAREX est sympathique, mais c'est à mon avis un truc de com et de pouvoirs publics, sans analyse du marché potentiel, sans étude marketing et fiancière, et où personne n'a pris d'engagement dans la "vraie vie" économique (il me semble que la mode n'est plusaux engagements de long terme, de toutes façons).

A mon avis, ya pas de raison : les études contribuent au PIB et à l'emploi français depuis... 1985 (une génération d'étudieurs !!!) et aucun élu d'aucun bord (ni régional normand, ni Etatique) n'a de raison d'arrêter un budget modeste et un "rêve d'avenir" (corridor GV voyageurs Le Havre Paris annoncé structurant, à titre de comparaison 30millions d'habitants le long du corridor grande vitesse voyageurs de 170km entre Hong Kong et Canton). Cà me fait penser à Lyon Turin, qui en études a déjà coûté plus cher. Pendant ce temps-là nos amis suisses creusent ..et mettent petit à petit en service. Là on a mis le KVBP et quelques installations au sol Je m'étonne que des contacts n'aient pas encore été pris avec le président des USA et les Etats de la côte Nord Est des USA pour les études pré-préliminaires de la suite évidemment logique de ce noble projet : le tunnel transatlantique en Y depuis Cherbourg / Le Havre (parce qu'évidemment Le Havre ne peut être seul, lire argumentation BN depuis l'origine du projet Normandie dans les années 1980) vers un point de la côte USA à déterminer (ou en X si deux points côté USA) Inclure le Canada pour rendre les comités de pilotage plein de charme :-) Commencer par Paris Mantes a été pendant longtemps une hypothèse totalement inacceptable par les régions normandes : "vous allez nous demander de l'argent, et ensuite vous nous laisserez financièrement à nous mêmes". Sur le même modèle, Basse Normandie qui avait dit vouloir commencer par Granville l'électrication St Lo Granville (bon, maintenant avec le bibi, on peut placer le premier tronçon n'importe où, même au milieu) à 10 centimes mis de côté par semaine depuis 25ans, çà fait déjà 130 euros mis de côté par chaque intéressé

Complément En ligne à signalisation simplifiée, il n'y a que la pancarte "gare" qui dit qu'on va arriver dans une gare, règlementairement d'arrêt général

Complément Dès le "Titre I Signaux" de 1941 (premier unifié SNCF), A ou D fermé arrête les trains en gare, avec besoin de signal à main de voie libre ou d'autorisation verbale de départ Retenir les trains en gare sans signal fixe s'effectuait par signal d'arrêt à main, jalon d'arrêt fiché dans le ballast au milieu de la voie, ou lanterne, puis lanterne combinée à jalon d'arrêt posée au bord du quai, au point à ne pas dépasser (classiquement juste avant le passe-pieds pour les autorails qui étaient le type de matériel le plus fréquent sur la plus grande partie de ces lignes)

A noter que : 1) Monsieur Blayau n'a pas souhaité être interviewé (c'est bien sûr son droit) 2) que les interviewés ont été "en responsabilité Fret à la SNCF", et racontent leur mémoires de leur point de vue (évidemment). En histoire, on aime bien recueillir les témoignages du plus grand nombre d'acteurs décisionnels d'une même époque 3) Cà sent le gaz depuis longtemps pour Fret SNCF, mais la branche Fret du groupe SNCF est un grand acteur du transport et de l'activité de transitaire Fret tous modes (France et monde). Soucis graves limités à un secteur qui ne concerne que X% du chiffre d'affaires de la branche pilotée par M Blayau et x% du groupe. Je n'oublie évidemment pas tous ceux qui travaillent dans ce secteur, et tous leurs témoignages dans ce forum. Bon, ces temps-ci, je pense qu'on verra après les élections présidentielle et législatives, mais côté Union Européenne des gens sont payés pour faire respecter les engagements pris et examiner les comptes (le CA Fret SNCF continue à être le grand absent des récents communiqués de la SNCF disponibles sur son site, même si juridiquement les comptes par activités de la SNCF sont des documents de comptabilité de gestion interne, la France entière saurait où on en est)

Réponse simple : non, les éléments de ce qu'on appelle PRS ne sont pas apparus en un jour. Comme dans tous les domaines, il y a une période d'expérimentation des composants, puis des idées "d'amélioration" (y compris les mauvaises :-) qui naissent de l'expérience et des avancées incessantes de la technologie, et à un certain moment il y a pour quelques années un "figeage" qui conduit à un "poste-type" (en fait, là où les besoins et le plan de voies évoluent, le type ne reste pas dans sa "pureté") Le premier objet qui en France a commencé à ressembler à un PRS est le Poste 5 d'Argenteuil, décidé par le réseau de l'Etat en 1933 avec pour inspiration le Poste de Thirsk venant d'être mis en service sur la ligne Londres Edimbourgh par la côte Est. Argenteuil a été mis en service en 1939 par la jeune SNCF Ouest. On y trouve les "itinéraires" (par rapport aux commandes isolées d'aiguilles et de signaux, mais çà existait déjà), les manettes "libres" de commande d'itinéraire (l'aiguilleur peut les actionner, mais il ne se passe rien si la demande ne peut être éxécutée en sécurité dans les conditions du moment), le transit "souple" (les commandes de changement de position des aiguilles d'un itinéraires sont libérées au fur et à mesure de la progression du train sur l'itinéraire, et non toutes au même moment, à la sortie du train de l'itinéraire comme avec un transit "rigide", historiquement plus ancien) Auparavant (1933), on trouve des principes proches du PRS, plus les télétransmissions, dans la télécommande Houilles Sartrouville depuis le poste de régulation de Paris Saint lazare (et non pas depuis l'un des postes d'aiguillage de la gare Saint Lazare, première application de suppression du niveau "poste d'aiguillage" en France, donc très importante sur le point de l'hsitoire des principes d'organisation de l'exploitation en France, le dispatcher USA étatn né bien plus tôt, suivi de la mise à sa disposition de la commande des appareils de voie hors lignes chargées, auparavant à la charge du Chef de Train "Conductor") Il y a évidemment en plus l'évolution technique individuelle de chaque composant : relais, télétransmissions, etc Après l'histoire passe en particulier par les postes de Darnétal, Montereau, Gagny, etc Le lien avec l'élecrification Paris Lyon est juste la simultanéïté des développements signalo et l'électrification vue comme rénovation très au delà de la seule électrification (évolution apparue sur Paris le Mans par rapport aux électrifications PO MIDI antérieures). A signaler "l'équipe intellectuelle" SNCF entre M Lemonnier (Service "Exploitation" responsable de domaine "comment joue -t-on au train ?) et Walter ("Voies et Bâtiments", Signalisation, responsable de la conception des "jouets" ), plus les ingénieurs spécialisés des constructeurs.. A l'époque, il y avait deux processus d'élaboration parallèle, les Ingénieurs en Chef des Compagnies développaient personnellement des études, recherches et mises au point, tout en étant "gestionnaire" de l'existant dans leur domaine au sens actuel et économique du mot, les constructeurs développaient de leur côté ou achetaient des brevets étrangers (dont beaucoup d'USA à l'époque, l'électricité ayant fait pâlir l'étoile de la firme anglaise Saxby, et le contexte politique et historique limitant l'apport de technologie allemande)

Comme tu le dis, liaison Saumur-Paris via le PO, donc par définition hors du territoire Chateau du Loir-Saumur :-) Compléments retrouvés depuis hier Mise à voie unique entre 1951 et 1957. Gares de VU reprenant une partie des lieux où se tenaient les postes de block de la double voie (disparition des postes de block de DV N° 33,34,36, 43, 45 et 48) à Algu14 : peux pas te confirmer, 1969 pas sous la main :-)

Analyse intéressante, et pleine de vécu :-) Sur ce, on ne va pas se briser la rate après une belle journée ensoleillée : donc bonne soirée choletaise, et à bientôt j'espère sur un nouveau sujet :-)

Tout chef d'entreprise, quel que soit son actionnaire, est comme nous tous supposé obéir à la loi. Ensuite, pas de surprise, c'est sûr que la loi résulte du choix et de la "philosophie" politique du gouvernement en place, du jeu politique du moment, de l'intensité et du nombre des réactions positives ou négatives des différentes composantes de la "société civile" à l'annonce d'une nouvelle législation sur le sujet. Ensuite, on déroule les procèdures légales : approbation en Conseil des Ministres, passage en final à l'Assemblée Nationale, Conseil Constitutionnel éventuel, et zou. La méthode s'applique à toute majorité tant que la Constitution reste telle qu'elle est. Et sauf les accords internationaux, tout peut théoriquement se défaire par la majorité suivante. L'expérience administrative montre que ce n'est le cas que pour quelques points jugés "phares" par la nouvelle majorité, et qu'en plus çà passe plus souvent par une nouvelle loi que par des modificatifs à une loi existante, qui ne "portent" pas médiatiquement. Bon, on verra peut-être bientôt...

1) J'en étais sûr :-) Et comme ceux qui m'ont "initié", je pense que tu n'aurais pas jeté un ado venant passer tout un après midi de vacances sur le quai de ta gare, jusqu'à ce qui son père vienne le chercher pour dîner, lui faisant rater la procédure de changement de croisement, l'un des trains du dernier croisement de la journée ayant 40 minutes de retard annoncé : en toute obéissance filiale, Grrr :-) 2) Bien d'accord sur le fait de s'en tenir à ses missions officielles 3) C'est effectivement un problème. Cà conduit à réfléchir sur quelle image mentale (simplifiée, mais pas inexacte sur l'explication des principes, phases et perturbations possibles) donner aux opérateurs à travers les documents, objets et actions de formation. C'est une question qui touche tous les concepteurs de postes de commande et de contrôle de grands systèmes techniques, dont font partie les postes à grand rayon d'action ferroviaires, où le "terrain" est totalement dématérialisé pour l'opérateur.système, et où assez vite il n'y a plus personne qui a l'expérience personnelle des conditions de travail antérieures. "Couper-coller, çà veut dire quelque chose en vrai" ? C koa des ciseaux ? :-)