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On est bien d'accord sur le fait qu'aujourd'hui la complexité des engins moteurs et celle des postes à grand rayon d'action (qui en plus ont une partie au poste de commande, mais aussi une partie télétransmissions et plein de mini-postes "sur le terrain"), limite énormément (pour ne pas dire plus) les opérations d'entretien et dépannage "de niveau 1" qu'on peut confier à l'opérateur. J'en ai pris conscience il y a longtemps, quand j'ai vu littéralement pleurer de rage un conducteur du "grand roulement" de Paris Sud Ouest quand sa 7200 toute neuve est tombée en détresse en tête d'un "grand train" : "si çà se trouve, c'est pour un truc à 1F (monnaie ancienne française :-) chez Radio Prim (boutique spécialisée de l'époque :-) En revanche, j'ai vu un jour sortir de la fenêtre du perchoir de conduite d'un X3800 tout ce qu'il fallait pour commander à la ficelle, taillée à longueur par le canif du conducteur !!! Et il y avait des conducteurs se sentant capables d'essayer le dépannage dit à l'époque de 2ème catégorie si ma mémoire est bonne, et ce avec succès (dépannage laissé à l'initiative du conducteur après la demande de secours à poser dans les 15minutes, à partir des schémas et de ses connaissances personnelles). Cela dit, caler le relais général des sécurités et conduire sur plus de 100km compartiment moteur ouvert, attentif aux "bruits, odeurs, fumée" n'était sûrement pas la chose la plus maline à faire, mais, "ya pas eu de demande de réserve", même si après c'est 6 mois de travail en atelier. Encore une fois, autre temps, autres possibilités et impossibilités :-)

La section Château du Loir Saumur a commencé à perdre ses trains rapides et express dès avant la deuxième guerre mondiale, En 1930 (service d'hiver, à mon avis plus représentatif du trafic "permanent"), il y avait 4 paires de trains, 2 rapides de jour et 2 express de nuit. L'un des rapides de jour comportait des voitures directes de et vers Bordeaux (ou Royan via Saintes pendant les vacances de Pâques), Les Sables d'Olonne (séparées / raccordées à Thouars), La Rochelle (S/R à Niort) Le second desservait La Rochelle, ne circulant que 3 jours par semaine en hiver L'un des express de nuit était un Paris Les Sables d'Olonne, Thouars étant la bifurcation avec la ligne de Bordeaux Le second comportait des voitures directes d'une part vers Bordeaux ou Royan, d'autre part vers La Rochelle (dont une voiture avec "canapés-lits") En 1937, il ne reste en permanence qu'un autorail rapide pair Thouars Paris et 2 paires de trains. Les paires La Rochelle de jour et Les Sables d'Olonne de nuit ont disparu. On peut penser que c'est la crise économique des années 30 qui a fait chuter le trafic. Les horaires des trains subsistants sont tels que le passage par le PO qui avait électrifié jusqu'à Tours en 1935 ne permet pas un temps de trajet plus court (pas folle la guêpe ETAT). En 1946 et ensuite, la section de ligne ne voit plus circuler de trains qualifiés rapide ou express. En 1949, une paire d'autorails qualifiés "Direct" circule entre Chartres et Niort. On la retrouve en 1965 Côté omnibus comme on disait à l'époque, 4 paires en 1930 et 1937, 2 paires de 1946 à 1963, 1 paire en 1965

Sur ce site, hors les citations de textes officiels, c'est que des avis personnels (le tien, le mien, etc.), chacun vient comme il est, et partage :-) Et je pense qu'on partage tous les deux la conviction de l'importance des comportements de sécurité. Je dis simplement que j'ai toujours eu du mal à comprendre la différence de traitement conducteur / aiguilleur, dont je vois bien qu'elle ne te choque pas. Une locomotive et du matériel roulant touchent certainement à la sécurité des circulations (par exemple, avarie aux organes mécaniques -roulement ou suspension- ou au frein), et le conducteur intervient dessus, éventuellement sous pression mentale forte (voyageurs, régulateur..), pour résoudre au plus vite le problème technique et libérer la voie tout en restant dans la sécurité. Techniquement, les installations au sol comprennent comme une loc des pièces mécaniques, des électro-aimants, des contacteurs, etc, et il y a des schémas les décrivant : les lois de la mécanique et de l'électricité sont les mêmes, la technologie employée est celle de l'époque, éventuellement modifiée avec le temps vu la durée de vie du sol. L'origine de ma remarque est que, en tant que visiteur, il m'est arrivé bien des fois de constater que l'aiguilleur du poste semblait découvrir avec moi l'intérieur de la boîte ou du capot que m'ouvrait mon "guide" Equipement, et suivait avec grand intérêt ses descriptions de fonctionnement genre "quand le signal se ferme, cette pièce tombe, bloque mécaniquement celle-ci, la chute coupe le courant ici, ce qui..,etc." (par exemple, phases de fonctionnement d'un block manuel avec armoire de block ouverte pendant toutes les phases, ou d'un poste d'aiguillage "régional"). Alors que le mécano qui me montrait sa loc n'avait besoin de l'autorisation de personne pour m'ouvrir les divers compartiments et me dépliait les schémas du guide de dépannage, sans aucun esprit de "bidouille". Il est vrai que la possibilité de faire une comparaison a disparu avec les postes modernes à long rayon d'action. A bien y réfléchir, ma remarque est liée à l'époque ou beaucoup de gares petites et moyennes étaient tenues par un seul agent responsable de la circulation et de l'aiguillage, qui faisait pendant du conducteur seul maître à son bord. C'est le type de gens qui m'ont "initié", avec une très grande conscience professionnelle : avant croisement de VU (1 dans la journée, çà peut faire sourire l'opérateur d'un grand poste actuel), aller vérifier les aiguilles, principale dégagée 10minutes au plus tard avant heure théorique d'arrivée (pas 9), etc, sans personne sur le dos pour vérifier. Je suis sûr que çà en aurait intéressé plus d'un d'en savoir un peu plus. Bon, yen a qui savaient un peu plus, mais par recherche personnelle auprès de collègues Equipement :-)

Que ce soit comme çà, oui, mais çà n'explique pas le pourquoi :-) Je dis simplement que çà m'a toujours surpris. Ya pas que toucher, çà commence à mon avis par faire comprendre le fonctionnement et les limites de l'outil, et le moment où il n'y a plus de "filet", mais la seule responsabilité de l'opérateur (le respect de la procédure par l'opérateur étant alors la seule protection). Expliquer à quelqu'un comment marche son outil de travail quotidien, çà me paraît de nature à rendre le travail plus intéressant et plus responsable. Faire confiance à quelqu'un qui travaille seul (bien formé à chacun des aspects de son métier, et inspecté de loin en loin car l'employeur a une responsabilité propre) me paraît plus "valorisant" que lui donner à penser que son entreprise le considère a priori comme un fraudeur et non comme son représentant local en matière de sécurité. Qu'il soit un être humain faillible, c'est vrai pour chacun de nous, et donc dans chacun des métiers ferroviaires touchant la sécurité des circulations (opérateurs des fonctions dites "de sécurité", mais aussi entreteneurs, sol et bord) Toucher, ya évidemment des limites, tant côté sol qu'à bord, au "dépannage de premier niveau" (zéro bidouille, application des procédures et modes enseignés, comme pour le graissage des appareils de voie) effectué par l'opérateur, liées à chaque équipement. Ya eu des variantes. Côté sol, je me souviens avoir vu par un beau dimanche matin dans un poste de Molsheim, qui était à l'époque la seule gare importante ex AL à ne disposer d'aucune installation unifiée SNCF (c'était le pourquoi de ma visite) l'aiguilleur d'un des postes ouvrir la vitrine où se trouvait les "jeux de block" (petits appareils électromécaniques réalisant les enclenchements) nettoyer lui-même minutieusement les contacts au coton tige imbibé d'eau oxygénée, en soulevant les tiges porte-contacts pour les nettoyer.

Sur le même mode "Un conducteur doit savoir faire fonctionner son engin moteur mais ne doit pas savoir comment çà marche...tout simplement pour éviter qu'il ne bidouille..." :-) Sauf qu'on lui donne un "guide de dépannage" avec schémas et une caisse à outils (bon, avec l'électronique, ce qui peut se faire devient limité), et tout le monde est content quand il s'en sort seul en pas trop de temps et dégage la ligne Cà n'enlève rien aux agents du Matériel, qui sont le pendant des mainteneurs d'infra C'est le non parallélisme qui m'a toujours surpris, surtout depuis que le recrutement Traction est direct sans passer par un boulot à l'atelier PS à voix basse : ya même des agents de block manuel qui savent où est la pédale de passage ou de reddition...et qui me l'ont montrée

"La technologie BOMBARDIER MITRAC Hybrid permet le fonctionnement efficace des véhicules sur les voies électrifiées, ou non, au moyen d’une seule chaîne de propulsion qui peut être alimentée par une source diesel ou électrique" (définition Bombardier). Les réparateurs / conducteurs d'AGC bibi pourront t'en dire plus à partir de leurs documents de formation technique dans les limites de confidentialité qu'ils jugeront utiles

1) Dans les postes les plus modernes, ce sont les trains eux-mêmes qui en approchant du poste déclenchent la commande de leur itinéraire en faisant avancer d'une ligne la liste programmée dans le poste, qui comme dit plus haut commence par vérifier que le train qui s'approche a le bon numéro. Une fois tracé et contrôlé, le signal origine s'ouvre. Il va se fermer au carré une fois franchi par le train. 2) Dans les PRS conçus selon les principes des années 1950, il y a intervention d'un agent pour déclencher la commande d'un itinéraire. Cet agent a le choix entre plusieurs solutions : --- commande au coup par coup pour chaque train (avec possibilité d'enregistrer l'itinéraire que devra suivre le train suivant, et de surenregistrer pour un troisième train éventuel). Dans ce cas, le signal origine de l'itinéraire retourne au carré une fois franchi par le train --- "tracé permanent", lorsque plusieurs trains doivent suivre le même itinéraire. L'agent commandant le poste n'a pas à toucher aux installations pendant toute la période où il veut rester en TP, et le signal qui porte le carré se comporte alors comme un signal de BAL de pleine ligne, et ne présente pas l'aspect carré après chaque train. C'est le cas par exemple pour un PRS commandant la bifurcation d'une petite ligne se débranchant d'une grande ligne très fréquentée. Le PRS est en tracé permanent lamajeure partie de la journée. 3) Enfin, dans les postes plus anciens (je pense que Brétigny est dans ce cas), comme cela a été dit, la consigne d'utilisation des installations du poste dit à l'aiguilleur comment procéder, en fonction des enclenchements réalisés dans le poste. Il y a des cas locaux où dans des situations qui dans un PRS seraient traitées en "tracé permanent", il faut refermer le carré, et qu'il soit contrôlé effectivement fermé, après chaque train, pour libérer certains enclenchements. Les "anciens" des anciens réseaux ou de la vieille SNCF étaient TRES créatifs avant l'unification des installations et des "principes de sécurité". C'est à mon avis la source du plaisir de la lecture d'une consigne de vieux poste d'aiguillage, accompagné du dossier de réalisation technologique :-) Ce qui m'a toujours étonné, c'est qu'on forme un conducteur à la technique de sa loc (vue de l'utilisateur, pas du réparateur), mais qu'on n'instruit pas un aiguilleur à la technique de son poste, comme s'il y avait des choses très secrètes qu'il ne devait pas savoir.

Petit complément visuel et sonore à partir de 2min20s (source Youtube auteur Michel Azéma uploader funimag). Zex pourrait peut-être ajouter un commentaire de praticienne :-)

Lorsque la ligne était un axe majeur de l'ETAT (1935), les postes étaient les suivants Poste 32 (Chateau du Loir Sud PK217,4) 33 (St Aubin 221,8) 34 (225,4) 35 (Chenu 229,6) 36 (232,6) 37 (Chateau La V 236,2) 38 (239,7) 39 (Le Tanchet 243,2) 40 (Meigné 247,6) 41 (Noyant Méon 253,2) 42 (Linières Bouton 258,7) 43 (262,8) 44 (Vernantes 265,9) 45 (269,4) 46 (Blou St Philbert 273,6) 47 (Vivy 278,1) 48 (282,3) 49 (Saumur "Nord" 285,7) soit un poste tous les 4km environ, identique à Le Mans Laval à l'époque

Ma question portait sur "beaucoup" de réseaux. J'avoue qu'autour de la France, je ne vois que la Suisse à n'avoir aucun repère sur le signal permettant de savoir que ce signal ne peut en aucun cas commander un arrêt absolu ("sémaphore de BAL" français) Petite question : comment se traite en pleine ligne suisse l'impossiblilité d'entrer en contact avec le régulateur de ligne suite à rencontre d'un signal présentant l'image d'arrêt?

E complément : 1) Bien souvent, hors Sud Est et son "AG spécial", il y avait en signalisation mécanique en amont de ce genre de gare une tôle fixe, soit avertissement, soit Z30) 2) Cà permettait d'éviter des dépenses en conservant la palette de masquage du feu blanc de la lanterne d'éclairage du signal par un rouge translu, solidaire de la tige portant la cible du carré (un forumeur avait posté une photo il a un certain temps), au lieu de créer des unités lumineuses indépendantes de la tôle et de dépenser ce qui va avec (cohérence du feu présenté avec angle de position de la tôle)

Depuis 2006, le record sur le réseau ferré national est détenu par les rampes d'accès au viaduc de Gargan sur la ligne T4 Bondy Aulnay, avec 45 ‰ (Merci Tram21 pour Alt0137 :-) A ma connaissance, l'examen du matériel de l'Uetliberg et de son freinage est l'un des éléments ayant contribué à la limite de rampe de T4 : pour le concepteur infra, plus la rampe est forte, plus l'ouvrage sera court et donc a priori moins coûteux et moins gênant pour les riverains, mais çà veut dire des choses sur le matériel. Cela dit, le Höllenthal à 55‰ n'a depuis longtemps plus de matériel spécifique (locs de la Série BR 139)

Bien d'accord, parfaitement illustré à Caen, où pour la rampe de montée au campus, la piste verglacée ne s'est pas mieux comportée que des rails métalliques. Ne reste que la facilité de rapatriement à l'atelier avec le moteur auxiliaire.

Même pas le wagon de bière pour le bistrot :-) Juste les automotrices (55T à vide, avec de telles rampes, toute tonne en trop coûte cher) et le matériel d'entretien

les deux rails aériens d'alimentation électrique en gare SZU de Zürich : le 1200V CC de l'Uetliberg est à droite, les trains UB viennent du fond de la photo. Photo dézoomée ci-dessous. A noter que le SZU a commandé à Stadler de nouvelles rames bi-tension, avec pantographes à déplacement transversal pour pouvoir desservir tout le réseau avec des rames de type unique : la première est prévue en 2013. J'aime bien les petits réseaux, ils ne cherchent qu'à résoudre leur problème, ils sont souvent imaginatifs, près de leurs petits sous mais "y faut c'qui faut". Evidemment ils ne cherchent pas à permettre la mixité avec le Vladivostok St Pol de Léon, et ils ont juste à faire approuver par leur petit Conseil d'administration local, ...et par leur banquier : à Zürich, la race ne manque pas :-)

L'Uetliberg Bahn a une autre particularité : les pantographes de faible largeur et déportés à gauche sens de marche vers Zürich : solution élégante pour rendre les voies en gare de Zürich partageables avec l'autre composante du réseau SZU, l'ex Sihltalbahn, électrifié en 15kV alternatif, l'UBahn étant lui en 1200V Continu Ne pas rater le heurtoir à l'arrivée en haut :-)

et même 79 pm, sur 180m à l'arrivée. Complément non ferroviaire : bar avec vue magnifique sur le lac, sauf jours de brouillard :-)

Bien d'autres ? En block automatique ?

A ma connaissance, ya au moins les célèbres affichages des voies en alternat de la ligne C dans Paris, qui recalent automatiquement au dernier moment (et en silence, aucun message sonore genre "l'affichage vient d'être modifié") lorsque l'itinéraire réellement tracé diffère du programme théoriquement prévu. Et une fois que l'alternat est perdu une fois, c'est tous les trains qui vont se présenter du "mauvais côté", avec recalage au dernier moment pour le plus grand bonheur des voyageurs, surtout occasionnels comme à Austerlitz et à Musée d'Orsay. Bon, çà ne dure que depuis plus de ...32ans, les habitués sont habitués, ils forment leurs petits-enfants, il y a dans chaque gare un "mètre carré magique" d'où l'on voit simultanément les affichages des 2 voies du même quai, et les non parisiens n'ont qu'à prendre le métro dans Paris :-) J'imagine mal que dans une gare de la taille de Juvisy, l'application "prochains trains", qui donne les quais localement et sur le Net, soit servie "manuellement" et non par traduction automatique en affichage des commandes d'itinéraires des trains. Ensuite, j'ai tendance à penser que si on sait traiter les centaines de trains de Juvisy, traiter Le Mans est techniquement plus facile si son poste est de technologie moderne.

"Ton" TGV, c'est celui que tu attendais comme un voyageur sur le quai du Mans ? Et qui était affiché d'abord sur voie 3 bien avant l'arrivée du train ? Si c'est bien çà, je suis étonné que le désaffichage de la voie 3 et réaffichage vers voie 2 n'ait eu lieu que "quelques secondes" avant sa réception à quai, ce qui laisserait penser que dans une gare de la taille du Mans, l'affichage n'est pas un sous-produit automatique de la commande du tracé des itinéraires des trains. Le changement d'un itinéraire se fait plus longtemps que quelques secondes avant réception du train. Rassure-toi, comme déjà dit, il y a aujourd'hui des enclenchements qui empêchent les nez à nez involontaires, et qui obligent à des procédures particulières les nez à nez par entrée volontaire sur voie occupée (obligatoire par exemple pour "mettre en tête" une locomotive pour les trains qui en ont encore une) Du temps des postes mécaniques situés de part et d'autre des grandes et moyennes gares et totalement indépendants l'un de l'autre, des directives générales ou locales permettaient de résoudre le problème : par exemple, "arrêt général spécial" de la "Région Sud Est" de la vieille SNCF, avec autorisation d'entrée en gare par signal à main d'un agent sédentaire, marche à vue le long des quais et désignation du point d'arrêt par mise au rouge du signal à main (drapeau ou lanterne) de l'agent guidant le train. On pouvait ainsi entasser plusieurs autorails courts sur une même voie longue, voie 2 sur ton exemple du Mans. En recevant même quai voie 3 le "train de Paris", çà facilitait les correspondances aux voyageurs.

Aucun article dans "Les Annales des Ponts et Chaussées" dédié à Bréval entre 1852 et 1856. Donc, çà n'a pas été jugé mériter un article mettant en valeur une avancée technique particulière. Au passage, vu article sur le poste d'enclenchement de type Vignier (écrit Vignières) en 1856. Essaie le "Rapport au Ministre" en fin de travaux, si tu arrives à mettre la main dessus : peut-être aux Archives des Yvelines, qui ont dû reprendre celles de Seine et Oise ? Ce sont des bouquins très complets sur les choix techniques, les "misères", les coûts, etc avec en prime des bijoux de dessin d'architecture, faits main et à l'encre bien sûr.

Bien d'accord sur le risque (surtout si le passionné a une immense admiration pour celui qui le premier lui a fait partager, qu'il a cru le comprendre et qu'il a mal compris). Mais, le formateur "officiel" me semble être là pour "faire disparaître les mauvais plis" chez le formé de bonne volonté. Si le formé est définitivement rétif, ... je devine le résultat à l'examen :-)

Comme dit dans mon message précédent, si tous les trains sont SNCF, la SNCF EF a le pouvoir d'arbitrer entre ses différents types de trains, et de communiquer ses priorités internes. Par contre, une EF Fret autre pourrait soulever l'affaire en contentieux officiel contre SNCF DCF. Cà viendra peut-être un jour, avec l'aide de Bruxelles, qui a dans d'autres domaines mis son nez sur des "cas d'école" pour créer une jurisprudence.

1) Le cas que tu cites ne me pose pas de problème de principe, le Document Réseau RFF est clair : il appartient au représentant de l'EF commune aux trains en cause d'énoncer les principes de résolution des conflits s'ils sont en dérogation à la règle RFF. Si SNCF veut conserver entre ses trains les priorités de l'époque où elle était seule à rouler, elle en a le droit. Après, elle assume financièrement les pénalités des AO TER et médiatiquement face aux élus et usagers la mauvaise qualité de son service (voir le post sur les Régions mécontentes) jusqu'à ce que çà lasse (sans conséquence dans la législation actuelle). En fret, sur longue période, je pense et je ne suis pas le seul que le fait de "dépoiler" systématiquement un fret de sa loc ou de son conducteur (y compris les reports de couverture de trains facultatifs déjà formés dans les triages du temps où la chose existait) pour "sauver un train de voyageurs" est l'un des causes du manque de fiabilité du Fret qui a éloigné certains clients de la SNCF "unique acteur ferroviaire". 2) Ce qui me gêne dans ce que j'ai vécu, c'est la variation du discours au départ et à l'arrivée de notre chef de bord, et l'énoncé d'une inexactitude perçue comme telle par tous les voyageurs arrivés à l'avance, qui détruit la crédibilité du chef de bord, qui est à mon avis un élément important de sa mission vis à vis de "ses" passagers Sur le "c'est pas moi, c'est l'autre", le / la personne "chef de bord" est très très rarement en cause sur le motif du retard initial (je n'ai pas encore entendu :" chers clients, désolé, j'ai eu une panne d'oreiller, mais cà y est je suis là,.. et on y va"). Je ne raisonne pas en "faute" éventuelle (c'est le travail de l'employeur, ou du juge si conséquences graves) mais en motif du mauvais service apporté au client, et je peux comprendre bien des choses si on m'explique que le monde n'est pas parfait, pour une des 10307 raisons différentes (peut-être plus ?) ayant frappé la ligne depuis 1855 :-)

Pendant la formation, çà dépend des métiers, mais je suppose que le jeune qui a déjà vu et appris quasiment par coeur les documents internes qui le passionnent devrait avoir de bons résultats de formation (comme l'apprenti garagiste qui a déjà démonté remonté des voitures, des motos,etc) 2) L'environnement n'est pas rose non plus dans d'autres métiers sur le territoire français, mais certains survivent, au moins jusqu'à la paye de fin mars (après, dans des boîtes plus petites que la SNCF, çà dépendra des commandes, des paiements des clients dont ceux qui ne paieront jamais car tombés en faillite, des budgets de la boîte, etc)