PN407

Je ne minimise pas, mais la RATP n'avait aucune raison d'être "l'interlocuteur normal" sur 2 lignes SNCF qui avaient tourné très longtemps "en qualité". Et c'est sûr que la SNCF a été mieux suivie financièrement quand elle a spécialisé un directeur général adjoint volontariste et dédié un Département aux contacts réguliers avec les pouvoirs publics spécifiques de l'Ile de France. Dispositif à 3 personnes se réunissant fréquemment (1 STP, 1 RATP, 1 SNCF, plus un "jeune page" pour enregistrer les relevés de décisions), "chefs de projets" reçus debout, au défilé, vraiment si nécessaire et dans le moins de temps possible. Les Z6400, çà a quand même été autre chose que les "petits gris" , et les lignes nouvelles vers CDG et les villes nouvelles ont été étudiées, financées et construites dans un temps qui fait rêver aujourd'hui. Bon, c'était les derniers temps des ingénieurs experts, décidant parce que "sachant", sans commission du débat préalable et toute la suite certainement plus démocratique aujourd'hui.

1) Je maintiens que sous Monsieur Dargeou directeur général, la SNCF ne s'est pas battue (loin de là) pour tenter de garder la propriété et l'exploitation des tronçons existants et prendre celle du tronçon central de ce qui devenu la ligne A RATP première manière (RATP seule). On m'a raconté qu'elle se voyait dans une impasse financière devant la croissance des banlieues ("avec tout le reste à s'occuper") et a préféré laisser tomber plutôt que de chercher à s'intégrer aux études Delouvrier et se mettre sous le robinet financier correspondant (derrière, y avait de Gaulle en direct avec Delouvrier). Il est vrai que la SNCF apparaissait vieillotte et peu dynamique à certains collaborateurs de P Delouvrier. Il est également vrai que la CMP puis RATP avaient l'antériorité des réflexions et études techniques, et étaient très liés aux équipes de l'urbanisme de la régoin parisienne, et notamment à celles dirigées par Monsieur Delouvrier quand il a été mis en place. Ce n'était pas le cas à l'époque pour la SNCF, très tournée vers l'interne, la technique et la modernisation de son réseau "polyvalent" Grandes Lignes et Fret. Mais avec le même argent et les mêmes effectifs dédiés, j'ose espérer que la SNCF aurait pu faire aussi bien. La RATP a présenté le dossier, ...et elle a eu les sponsors. Cà continue jusqu'à aujourd'hui sur certains sujets. RFF et l'UIC ne simplifient évidemment pas, mais Aulnay Bondy a montré en 2006 que le couple SNCF/RFF était tout à fait capable de construire une ligne aux aspects non compatibles avec le reste, ...ce que le couple TGV / LGV a montré depuis 1981, et d'obtenir les fonds publics utiles. 2) Les Z6400 ont été les premières automotrices conçues sous l'égide du Département des Transports de Banlieue de la SNCF, avec de grands débats avec la Direction du Matériel et celle de Paris Saint-Lazare.

http://www.latv.com.ar/c5n/index.htm

Aucune question n'est idiote : comme disait une charmante vieille dame institutrice retraitée adorant se tenir au courant dans plein de domaines, "si on ne pose pas de questions, on n'a pas les réponses" :-) Pour faire court, sur le strict plan technique, la qualité de la captation de la caténaire Midi est devenue inacceptable avec le développement des engins roulant de plus en plus vite et de plus en plus grande puissance. Cela dit, le Midi a perdu dès les années 1930 et même avant. Il est parti très tôt, avec plein d'idées (dont la vision de l'avenir du courant alternatif et plus modestement les ogives en vieux rails), plein d'essais (60 façons d'accrocher la caténaire à un poteau entre Perpignan et Villefranche, dont le rail aérien dans le secteur d'Ille sur Têt), plein de "premières" techniques. Petit réseau, pauvre, avec services techniques à Bordeaux et pas à Paris, il a perdu. Le mode PO et Hippolyte Parodi l'ont emporté face au mode Midi et Jean-Raoul Paul.

Ce n'est pas la RATP qui se désigne comme exploitant d'une ligne, c'est le STIF qui désigne l'exploitant. Avec quelques implications juridiques en partant d'une ligne faisant actuellement partie du RFN (évidemment rien n'est impossible). La SNCF de l'époque s'est débarrassée des lignes de St Germain et Bastille, et ne s'est pas battue pour les moderniser. C'est Monsieur Roger Guibert qui a fait bouger les choses là comme ailleurs, avec la création du Département des Transports de Banlieue au sein de la Direction Générales des Etudes et de la Recherche, créée par lui. Département dirigé pendant 14ans par Monsieur Jacques Charles. A ma connaissance, les autorités franciliennes ont toujours aimé voir SNCF et RATP se marquer à la culotte, l'expérience montre que çà a secoué quelques puces intellectuelles. A mon avis, la faiblesse SNCF (SNCF/RFF depuis 1997) a toujours été qu'elle est souvent indisponible pour s'occuper du territoire francilien, qu'elle a une tendance à chercher une unification technique avec des zones nationales beaucoup moins denses, et qu'elle n'est pas capable de mettre en place sur longue période des personnels et moyens d'études dédiés Ile de France pour régler les problèmes spécifiques avec les outils techniques d'aujourd'hui. Je ne crois pas la SNCF / RFF capables institutionnellement (ya évidemment des gens qui seraient capables intellectuellement s'ils n'avaient pas à partager leur temps) de créer l'équivalent technique des sujets touchant ou ayant touché les lignes 14, 13 et 1 (j'attends toujours Next, sauf si j'ai raté un épisode de publication). C'était pas mieux avant 1997. Sans parler des rotations des dirigeants de terrain, venant d'autres régions françaises sans expérience de zone dense, et y retournant quelques années après dans le cadre de leur "déroulement de carrière". En résumé, plein de personnes individuellement sympathiques, mais un sentiment d'entendre redécouvrir le fil à couper le beurre tous les 3 à 5ans.

Je confirme. La ligne traverse le Rannoch Moor (marais de Rannoch), où elle est posée sur des pieux, comme les villes de Venise et Amsterdam., aucune route ne la longe. Rannoch Station est une des gares les plus désolées que je connaisse (à Belvezet sur Mende la Bastide, il y a un village, là rien). Y passer quelques heures entre deux trains, surtout par mauvais temps (au choix, brouillard, pluie, neige) est inoubliable. Il fut un temps où il y avait un chef de gare accroché à son terroir et sa femme qui faisait bed and breakfast (breakfast particulièrement solide). C'est un des endroits où j'ai appris le block de VU à la britannique, j'aimais bien fermer le poste (1 7+5+5 coups de cloche et accusé de réception par répétition dans chaque sens). Gare désormais sans personnel (block radio comme ailleurs en Ecosse), mais il y a un petit hotel. Réservation très à l'avance fortement conseillée (5 chambres et fous du rail du monde entier), mais voir le dernier train du soir partir et son bruit disparaitre et rester suel dans le silence est extraordinaire. L'arrivée à Rannoch station http://www.youtube.com/watch?v=rJEJpMHp4p8&feature=related L'hotel http://www.youtube.com/watch?v=fNLnKzWhEbc

On est d'accord sur 1974 75, le premier choc pétrolier de 1974 n'a pas touché que l'économie française. Au-delà, il me semble qu'une analyse par grands produits (par "tarifs marchandises" comme on disait à lépoque) montrerait l'effondrement de ce qui a formé, on l'a oublié aujourd'hui, la majorité du trafic fret de la SNCF : minerais, charbon. J'ai déjà dit ailleurs que l'arrondissement de Metz représentait 30% des tonnages SNCF. La SNCF a "accompagné" la fin : comme on me l'a raconté, une fois passée la "rage de Woippy" avec déversement de trains entiers , la suite s'est passée dans la plus grand abattement résigné des concernés : fermeture de tel haut fourneau, suppression des emplois SNCF liés à l'EP, par groupes de 50, dans le silence aux comités d'établissements SNCF locaux Traction et Exploitation. Pas le temps d'en dire plus maintenant !!!

De 1974 à 1975, les TKBR SNCF sont passés de 76 à 63 MM (milliards) soit -17% et -13MM Près de la moitié de la chute a eu lieu sur 4 types de marchandises, typique d'une récession touchant tous les secteurs économiques du pays : produits de la sidérurgie -24%, minerais -22%, engrais -21%, produits de carrière -10% Par ailleurs, produits pétroliers -17%, combustibles minéraux (charbon) -18% donc aucune substitution du charbon au pétrole dans les produits transportés par rail (point de vue consommation, car du point de vue production française, le charbon a continué de baisser au cours de toutes les années 1970, crise pétrolière ou pas) Dans les années 1970, la vapeur SNCF (fin en 1974-1975) n'était plus qu'une toute petite part de la consommation nationale de charbon

Décrochage en 1975 : premier choc pétrolier de 1973-1974, de 185 en 1974 à 160 en 1975 à vue de nez sur ton graphique (-15% environ en 1 seule année, reflet de la réduction du PIB français en volume) SNCF marchandises / fret ne s'en est jamais remise

PS Pris d'un remords concernant l'Ukraine :-) http://uz.gov.ua/en/

Pour l'Ukraine, désolé : bon, je me suis fait eng..ler une fois par un Ukrainien qui m'a fait remarquer que l'Ukraine était plus vaste que la France et comptait 45 millions d'habitants, soit de l'ordre de l'Espagne, mais je ne suis toujours pas motivé sur le plan ferroviaire :-) Pour GB, plein de données diverses sont disponibles dans le document annuel émis par l'organisme de régulation du rail britannique. Petite particularité due au fait que "l'année fiscale" britannique débute en mars, pour avoir l'année entière 2010 il faut ajouter le 4ème trimestre 2009-2010 (Q4) aux 3 premiers trimestres 2010 2011. Deuzio, les résultats sont en tonnes km nettes (chargement seul, à l'exception de celui des trains de l'infra qui ont leur colonne propre). Au total, sauf erreur de ma part (je n'ai pas utilisé mon téléphone pour l'addition :-), on trouve pour 2010 la valeur de 18,6 milliards de TKm Source : p69 du document mis en lien http://www.rail-reg.gov.uk/upload/pdf/nrt-yearbook-2010-11.pdf

Copier coller dans la fenêtre de recherche de Gogol, puis "images", çà pleut :-) Itou en vidéo поезд москва ницца (train Moscou Nice) en vidéo-diaporama, mon préféré est (ensemble du parcours) http://www.youtube.com/watch?v=lsC09OheDa8&feature=related

Bondy Aulnay : bien d'accord, elle a été adaptée à son usage, a perdu toute capacité de mixité, et c'est resté une ligne RFF. Ce qui montre bien qu'on peut adapter certaines lignes à un trafic particulier (bon, le meilleur exemple est celui des LGV, mais il y a aussi l'utilisation de RFF par la ligne 2 du tram de Montpellier). Laon, Paris Est déchargeant Paris Nord : l'itinéraire à ma connaissance tournait autour d'un Bondy Aulnay jugé "mourant" par certains (chute de trafic régulière), qui aurait perdu sa fonction locale pour des trafics jugés plus "nobles" (CDG Express a été le dernier à être évoqué), et aurait été "retaillé" (selon des hypothèses variées depuis les années 1960).

Je ne vois pas en quoi il y aurait nécessairement des dérives sur un réseau (ou un sous-réseau) dédié au fret. Les règles du jeu sont fixées par la loi et par les institutions mises en place pour les préciser et les faire respecter. Côté réseau Fret, pour un seul train vis-à-vis des riverains et de son conducteur (qui ne compte pas pour du beurre dans mon esprit), l'analyse des risques (dont ceux liés aux matières dangereuses transportées, aux déplacements de chargement, à la présence de locomotives lourdes, et de trains à énergie cinétique élevée etc.) devrait à mon avis rester la même. Pour le corridor, les mesures de protection seraient probablement majorées par rapport à l'existant, du fait de l'obligation légale (de mémoire) de mettre à niveau en cas de modification importante des conditions d'utilisation de l'infrastructure. Par définition, en l'absence de trains de voyageurs sur le réseau fret, le risque posé par les trains fret pour les voyageurs n'existe plus, c'est à mon avis un point hautement positif. Côté réseau (réseaux) voyageurs, comme je l'ai dit (et je le redis), çà libère les infras et les matériels roulants de la partie des règles UIC et spécifs techniques uniquement liées au fait de devoir coexister avec des trains fret, qui ajoutent des risques spécifiques. 3200T + matières dangereuses et train léger ou tram-train, c'est pas pareil que chacun dans son coin :-) En ce qui concerne les détournements, par définition, si des parties du réseau sont dédiées et en tirent à terme les conséquences techniques il n'y aura pas de détournement possible. Les LGV françaises actuelles ne sont pas accessibles aux trains classiques lors d'incidents sur lignes classiques voisines et çà ne choque personne ou pas grand monde, Bondy Aulnay n'a plus le gabarit UIC et plein de choses qui vont avec, et çà choque encore moins de monde (ben non, on ne peut basculer Paris-Crépy sur Paris Est et réciproquement). A chacun de concevoir et entretenir son réseau en fiabilité. L'expérience mondiale est qu'il existe des gens sachant faire. Il y a des lignes et réseaux spécialisés (Shinkansen, LGV françaises, lignes minières à trains très lourds, lignes fret des Class 1 US, "ligne du Charbon" par Montdidier et nœud de Longueau de l'ancien Chemin de Fer du Nord, lignes urbaines et suburbaines et autres RER à trafic intense, lignes de trains de voyageurs légers) et chaque type a développé un matériel, un "sol" et des règles d'exploitation et d'entretien adaptés au problème à résoudre dans chaque cas. Je disais simplement qu'on peut y réfléchir (avec actions dans un délai pas trop lointain) s'agissant de traiter aujourd'hui les corridors supports des grands flux de trafic fret, dont le nombre est aujourd'hui limité. Si le service n'y est pas bon, le client ira voir ailleurs.

Peut-être pas toutes petites lignes (on voit bien où sont les propositions de sillons fret préétablies par RFF, le réseau fret effectivement utilisé en 2012 est limité) mais on pourrait penser à réfléchir à un réseau fret isolé le plus possible du reste (amorcé sur rive droite du Rhône, Serqueux vers Le Havre), avec simplifications règlementaires et d'installations du fait qu'il n'y a pas à s'assurer de la sécurité des voyageurs et qu'on partirait directement sur des équipements modernes (suivi du train par son engin moteur , "jetons électroniques" d'entrée en section, etc). Intérêt côté trains de voyageurs : suppression d'un certain nombre de règles UIC (par exemple, résistance au choc, voisinage de matières dangereuses supprimé, risque d'incendie sous tunnel se posant différemment, etc), donc matériels voyageurs a priori moins chers ; ultimement infras et matériels adaptables aux seuls besoins de la Région (cf ancienne ligne de Sceaux de la RATP, et actuelle partie RATP du RER A équipée SACEM), mais il est vrai que les Régions n'ont pas été demandeuses de la propriété de leurs infras dans leur Manifeste et lors des Assises).

Concernant d'autres sujets français, c'est selon : voir l'Ile Longue à côté de Brest (floutage délibéré modèle soviétique des "belles années" sur Géoportail, bâtiments et filet bien visibles sur google), ou capacité de zoom jusqu'au décompte exact des aiguilles, poteaux caténaires et signaux en certains lieux sur l'un et par sur l'autre. En international, c'est sûr que pouvoir zoomer à Ulan Ude sur la bifur du transsibérien et de la ligne vers Ulan Bator et Pékin en comptant les wagons des trains sur les faisceaux est à mon avis un des plaisirs ferroviaires de Google :-)

Honnêtement, je pense et je le redis que la compétition portera sur l'accès aux flux financiers non ferroviaires engendrés dans les gares de bonne taille bien situées et leurs abords immédiats. Cinémas, restos, magasins, bureaux, hôtels...(exemple : anciennes emprises marchandises de Limoges, Saint-Lô, etc) Dans la majorité des petites gares et leurs "cours marchandises" sans grande valeur commerciale, le ménage a déjà été fait à l'occasion comme tu le dis de l'appareil à sous / borne info / abri TER : soit destruction, soit vente aux particuliers ou à la commune. Cela dit, je suis bien d'accord avec toi : dans les petites gares je préfère voir des pavillons de retraités dans la rue de la Petite Vitesse, le centre médico-infirmier dans l'ancien BV, et la voie devenue piste de vélo ou de jogging pour retraités pas encore du 5ème âge. C'est mieux que des ruines super taguées et le vieux camion rouillé dans les herbes folles. Sans oublier le particulier qui a acheté plus gros que ses forces physiques ou financières (Velluire ?)

(1) J'attends pour aller voir l'ouverture du raccordement direct Coutances Granville à Folligny, qui continue à pousser sur Géoportail (nouvelle voie vers Folligny gare visible, non posée sur rac Granville) : Folligny, puis Granville, puis ...Jullouville (2) Non, danger pour les mouettes se reposant sur le heurtoir :-) Inspiré d'un dialogue entendu un jour dans un local de feuille : jeune conducteur : ya du brouillard, et je connais pas trop la ligne (autorisé puis rien pendant plusieurs mois, jusqu'à remplacement au pied levé du titulaire malade) chef de feuille : c'est simple, tu baisses ta vitre, quand t'entends les mouettes tu freines, si tu vois des poissons entrer par la vitre, c'est que tu es allé trop loin !!!

Il y a plusieurs sujets : Annonce d'un objet appelé heurtoir : fait partie des significations possibles d'un avertissement fermé, indépendamment de tout ce qui est écrit ci-après Repérage lumineux de nuit des heurtoirs sur le heurtoir lui-même : pas obligatoire ("s'il ya lieu" dit le texte), selon visibilité de nuit Couleur du repérage de nuit quand il est jugé utile : rouge sur VP, violet sur VS Avis au conducteur qu'il est dirigé vers une voie de service ou de dépôt : pancarte G ou D Vitesse de franchissement d'un appareil de voie en position déviée : en cohérence avec la nature de la voie qui suit immédiatement (comme tu le dis, rien n'interdit RR60 s'il s'agit d'une VP en cul de sac permettant cette vitesse d'entrée sans mettre en cause la faculté de disposer de la distance d'arrêt jusqu'au heurtoir, cas de Champ de Mars et d'un certain nombre de terminus, notamment en bord de mer : "sans filet" avant le KVB :-) Vitesse de franchissement en position droite : pas de limitation autre que la géométrie du tracé ("quai1 en gare cul de sac" prolongeant V1 en ligne) ou des mesures de précaution particulières liées au site

Association des Maires de France RFF SNCF "En ce qui concerne les Maires, le texte me semble être une réponse évidente des petits bergers municipaux aux grandes bergères régionales. Rappel du "Manifeste des Régions sur le Transport des Voyageurs" du 27 septembre 2011 (j'ai souligné certains points) 2. Les réformes à mener Face à la politique européenne de libéralisation des transports ferroviaires de voyageurs et au mauvais fonctionnement du système actuel, il est nécessaire de trouver des pistes de réformes améliorant la qualité du service ferroviaire tout en permettant à la puissance publique, en accord avec les règles européennes, de continuer de définir les grandes orientations et les objectifs de ce service public. La réforme doit s’appuyer entre autres sur la montée en puissance des Régions, à l’origine d’un formidable renouveau du transport régional de voyageurs. 1 / Une régionalisation accrue, qui ne constitue nullement une libéralisation du transport de voyageurs, doit permettre aux Régions de devenir de vraies autorités organisatrices à l’instar des communautés d’agglomération pour les transports urbains. À cet effet, elles doivent se voir attribuer des ressources fiscales correspondantes, à la fois pérennes et dynamiques, qui leur permettent de répondre aux besoins grandissants de transports collectifs. Dans cette hypothèse, la possibilité pourrait être laissée aux Régions qui le souhaitent, d’expérimenter la gestion directe des haltes et gares ferroviaires à trafic principalement TER pour en faire, avec l’ensemble des acteurs locaux, des lieux de vie au coeur de leur territoire. Cette nouvelle étape de régionalisation pourrait être aussi l’occasion de confier un rôle de chef de file aux Régions de province. Elles pourraient, comme la Région Île-de-France avec son Schéma directeur (SDRIF), avoir la responsabilité d’assembler et coordonner, au sein d’un document partagé avec l’ensemble des collectivités du territoire, les politiques de mobilités des différentes autorités organisatrices de transports." En période de financements publics difficiles, beaucoup s'intéressent aux profits engendrés par les activités non ferroviaires au sein des gares ou un périmètre proche. Vu des politiques régionaux, il n'y a pas de raison que ce soit une émanation de l'Etat à 100% (Gares et Connexions) qui rafle des profits commerciaux locaux alors que l'Etat réduit ses parts de financement aux Régions. Je ne suis pas sûr qu'il y ait beaucoup de gares en France où le trafic TER n'est pas le principal trafic. Enfin, on peut penser que RFF et "SNCF Gares et Connexions" qui sont des "grosses bêtes" préfèrent traiter avec des villes prises une à une qu'avec la Région.

Attention !!! Le texte a été profondément modifié le lendemain de sa version initiale (à laquelle renvoie ton lien). Cà peut modifier les avis sur des points précis donnés sur ce fil après ton message

L'avertissement fermé annonce le gros truc lui-même IN1482, Art211 "L'avertissement peut également annoncer un heurtoir" Les feux rouge ou violet surmontant un heurtoir ne sont pas des signaux, mais des "repères de nuit", non obligatoires quand la visibilité de nuit ne pose aucun problème IN1482 Art 607 note (2) "Les heurtoirs, sont, s’il y a lieu, repérés de nuit par un feu violet ou un feu rouge"

On est super d'accord, sans arrière-pensée :-)

La bande jaune ne s'applique qu'aux "voies à quai". Article 212 Bande lumineuse jaune horizontale Dans certaines gares, en complément de l’avertissement présenté sur le panneau portant le carré d’entrée, il est fait usage d’une bande lumineuse jaune horizontale. Cette bande indique au conducteur que la voie de réception correspondante est une voie à quai de courte longueur, ou bien que sa longueur se trouve réduite, soit par la présence de véhicules en stationnement aux abords du point habituel d’arrêt des trains longs, soit par la fermeture d’un signal d’arrêt intermédiaire (protection d’une jonction, par exemple). La bande lumineuse jaune horizontale commande au conducteur d’être en mesure de s’arrêter à quai sur une distance réduite .

C'était la référence règlementaire à l'heure où j'ai fait la copie. Après, notre site ne fait pas à ma connaissance l'objet d'une mise à jour officielle par l'EPSF (bien que je ne doute pas que certains à l'EPSF le lisent attentivement sur certains sujets). C'est tout ce que j'ai voulu dire, surtout à l'usage de tous ceux qui nous font confiance. Comme tu le dis, c'est le texte EPSF, disponible sur son site, qui seul fait loi à tout instant :-)