PN407

copie IN1482 sur site EPSF (vrai à cette minute, non tenu à jour ensuite) Article 210 Feu rouge clignotant Peuvent présenter un feu rouge clignotant : – en B.A.L., certains panneaux, généralement situés en rampe ; – quel que soit le mode de cantonnement, certains panneaux d’entrée de gare lorsque le carré correspondant peut être ouvert en vue d’une réception sur voie occupée (mise en tête d’un engin moteur, soudure de deux trains, ...) ou certains panneaux précédant à courte distance un signal d’arrêt (guidon d’arrêt protégeant un P.N. ouvert,...). Lorsqu’un conducteur rencontre un panneau présentant un feu rouge clignotant, il peut, sans marquer l’arrêt, s’avancer en marche à vue, mais il ne doit pas dépasser au franchissement de ce signal la vitesse de 15 km/h. La marche à vue doit être observée jusqu’à la fin du canton qui suit le signal

Je confirme fin du service voyageurs (sauf Lézignan bien sûr) entre 1965 (source : Chaix) et 1973 (source Fascicule horaire). Je peux pas encadrer plus avec ce que j'ai sous la main, mais j'ai de bonnes raisons de penser que çà a fermé avant 1970. De mémoire, la suppression de la desserte omnibus voyageurs sur l'ensemble de la section Carcassonne Narbonne a été réalisée en une fois. La desserte (3 Allers Retours) était assurée par X3800 de Narbonne du temps où ils assuraient Narbonne Cerbère. Gare temporaire à cette époque, voie de garage centrale type classique Midi, mais courte (120m impair, 200m pair), 2 voies de débord marchandises + voie de la sous-station, grue de 6T. Avant BAL dans le coin (1981), Block PD avec sémaphores d'entrée de gare : DPD Pk 362,9 SPD"G" 364,2 BV 364,8 SPD 365,1 DPD Pk 366,7 SPD"G" 365,4 BV 364,8 SPD 364,3

Merci pour la vidéo :-) Je voudrais signaler qu'à l'Alp Grüm, il y a un buffet hotel (simple et à la patronne super sympathique) qui donne : le jour, une vue extraordinaire depuis sa terrasse, avec chaque heure le passage des 2 trains dont on entend le bruit enfler progressivement ; en cas de tempête de neige, l'opportunité de voir les équipes neige au travail (chasse neige qui fait la navette en partie haute de la ligne, plus un balayeur d'aiguilles permanent à chaque bout de la gare) la nuit, une expérience encore plus extraordinaire, avec le petit club de fans du monde entier, qui voudrait bien se faire coincer quelques jours par une tempête de neige, mais...les RhB veillent toute la nuit si besoin A ma connaissance, la bière n'a jamais manqué :-) http://www.alpgruem.daprimo.ch/francais/aktuell_francais.htm

Point de la situation californienne Rapport du 24 janvier 2012 émis par l'Auditrice de l'Etat de Californie (autorité indépendante chargée d'évaluer les politiques publiques). Son appréciation globale est la suivante : "Bien que [la CHSRA (California High Speed Rail Authority)] ait donné réponse à certain nombre de os inquiétudes antérieures, la situation financière [du projet GV] est devenue de plus en plus risquée et la faiblesse de sa supervision globale du dossier persiste". Sur le premier point, l'auditrice souligne en particulier que : - l'estimation des coûts a augmenté - les prévisions de trafic, clé de la rentabilité du projet et de son intérêt pour des financeurs privés, n'ont été examinées que par un petit groupe, qui a de plus fait part de plusieurs préoccupations pour le long terme. - peu de détails sont donnés quant à l'assurance de disposer de la part Fédérale de financement du projet, par ailleurs identifiée comme plus grande contribution potentielle Sur le second point, sont évoqués : - la faiblesse des effectifs CHSRA, dans un rapport de 1 à 25 face à ceux de ses fournisseurs, d'où pouvoirs trop grands délégués à ces fournisseurs - des pratiques inappropriées de "saucissonnage" pour certains contrats Le gouverneur a déjà répondu qu'il faisait réexaminer les coûts Le nouveau Président de la CHSRA a été élu au CA du 2 février. Les initiatives parlementaires contre le financement du projet continuent (vote du budget californien en juin) Comme dit ce matin, site SNCF America "gelé" Rien vu dans la presse française sur son devenir, par contre elle a annoncé une visite de Monsieur Pepy en Australie le 1er février dernier.

Sur le lien que j'ai mis dans mon mail du 20 janvier, le libellé est "s'en est allé paisiblement". On peut penser que ce texte est conforme à la volonté de sa famille. Il n'y a rien de plus dans l'article de La Vie du Rail (pour info, l'article voisin annonce le décès de Monsieur Michel Joing) Le site de l'organisation funéraire californienne comporte un registre de condoléances électronique. Une cérémonie d'hommage a été organisée par la SNCF (le faire-part ne mentionnait pas la famille) au Temple de Pentemont à Paris. A noter l'état de la page d'accueil du site de SNCF America www.sncfhighspeedrail.com Message d'accueil de Monsieur Denis Douté resté en place sans mention de son décès J'ajoute un lien vers la conférence amicale qu'il avait faite au cercle des francophones organisé par le consulat de France à San Francisco (au total 4 films sur Youtube)

1) "Hopital Pompidou" ne suffisait visiblement pas. 2) Versailles : c'est bien, on aura dans Paris (machines à billets automatiques incluses) des trains Versailles Ch Versailles Ch. Quai A ou Quai B ? Et en plus, une fois sur le quai, il y a depuis 1979 (çà ne fait que 32ans !!!) les joies de l'alternat : " Le VICK (code mondialement connu, présent en lettres occidentales dans les guides russes, japonais et chinois) ah ben y vient de passer sur le quai d'à côté" !!!

C'est une de leurs fonctions. Plus de 300 personnes en pleine nuit froide (même si le train a apparemment toujours été chauffé), c'est quand même pas un petit sujet. L'avantage du pilotage par la préfecture, c'est la possibilité de faire appel dans un délai limité à l'ensemble des moyens de secours publics utiles selon le problème (mise à l'abri des personnes, gardiennage des biens, aide médicale, ponts et chaussées, etc). La SNCF peut alors se concentrer sur le règlement de son problème technique ferroviaire. Cà n'enlève rien au chef de bord et au conducteur, premiers conseillers du responsable public des secours dès qu'il arrive sur place (10 à 15km depuis Limoges) en attendant l'arrivée du "chef d'incident" SNCF.

Le Code des Transports actuel donne des pouvoirs en matière de transports de personnes aux départements et aux "autorités compétentes pour l'organisation des transports urbains". Le département a compétence pour créer ou exploiter des infrastructures de transports non urbains de personnes, ferrés ou guidés, d'intérêt local (Article L2112-1) A l'intérieur d'un "périmètre de transports urbains", les dessertes locales des transports ferroviaires ou guidés établis par le département sont créées ou modifiées en accord avec l'autorité compétente pour l'organisation des transports urbains (Art L2121-10) Compte tenu de cette organisation déjà existante, on peut comprendre que certains se posent la question de l'extension de ce régime de co-décision aux dessertes effectuées sur le RFN sous l'Autorité de la Région. Le sujet est ancien. A un moment où les débats sur le projet GV Lyon Turin étaient plus actifs qu'aujourd'hui, certains au sein de la Région Rhône Alpes s'étaient demandés si les seuls transports méritant une gestion directe par la Région ne seraient pas des TER GV entre les chefs lieux des départements. Les départements auraient alors bénéficié d'une délégation d'organisation sur les lignes classiques de leur territoire et entre contigus. Comme je l'ai dit, çà n'a pas été fait. De toutes façons, les expériences de Sarrebruck, Mulhouse et Montpellier montrent qu'on arrive à faire du "sur-mesure" avec une AO "urbaine" (y compris étrangère) par conventions (ou accord international) spécifiques Illustration : Montpellier St Jean de Vedas "Le réseau ferré national accueille la ligne 2 du tramway" (Désolé, je n'ai pas noté le site et le nom du photographe à qui attribuer la photo : si çà pose problème,... je sors mes ciseaux)

1) Filiales et Activités EPIC : L'organisation interne du groupe SNCF (EPIC, filiales routières, filiales ferroviaires) et celle de l'EPIC SNCF ("Activités") ne regarde qu'eux, leslois et pour l'EPIC des directives de son actionnaire unique bien sûr. Par contre, ce qui regarde l'Etat "fabricant de lois et de décrets", c'est l'organisation des transports (restons côté voyageurs) : transports routiers, transports ferroviaires. En ferroviaire, il a décentralisé (STIF et AO) les liaisons régionales, avec choix du mode possible, les régions ont pris le bébé, et ne semblent pas vouloir s'en dessaisir. La SNCF ne semble pas vouloir récupérer, et elle ne le pourrait pas sur ses deniers. L'Etat est aussi devenu l'AO "par défaut" des TET. Là aussi, la SNCF n'en voulait pas sur ses deniers. On verra les TET nouveaux à l'expiration de la convention. Sauf si j'ai laissé passer quelque chose, la SNCF n'a pas exprimé le souhait de reprendre le poids financier. Les anciennes compagnies n'étaient pas non plus décisionnaires sur les lignes à trafic faible : elle n'ont pu pendant longtemps, ni s'affranchir du modèle imposé "3 aller-retours par jour, 3 classes" (pour faire simple), ni passer au mode d'exploitation routier lorsqu'il n'y avait pas photo dans le rapport coût / trafic / service apporté aux localités par la possibilité routière de passer en centre-village. Et évidemment, en voyageurs, ne pas nous oublier en tant qu'utilisateurs d'automobile(s) "votant" silencieusement trajet par trajet. 2) Je comprends mal ce que sont les "bijoux de famille" de la SNCF,sans patrimoine autre que celui qui résulte de ce que dit la loi. On l'a vu à petite échelle quand St Germain et Bastille ont été remises à la RATP, à bien plus grande quand RFF a été créé. Je parle de l'EPIC et de la part SNCF de ses filiales. 3) Oui bien sûr, action syndicale et /ou moment favorable (atmosphère "tous unis dans la lutte contre l'ennemi, tous unis pour reconstruire" parès les 2 guerres 4) Il y a pleins d'organismes qui ont le droit d'essayer de faire du transport, mais à leurs conditions (je mets de côté les fraudeurs), et aujourd'hui, c'est l'utilisateur final qui choisit. Au-delà d'aujourd'hui, lutte politique de chacun dans le sens qu'il préfère, et en France, on compte le soir des élections.

Oooh :-) Il n'y a jamais eu de Compagnie du PO-MIDI, mais une "exploitation commune". La compagnie du Midi a d'ailleurs conservé une activité ferroviaire après la SNCF (location de wagons) Plus l'AL, administration de l'Etat (au sens pouvoirs publics) comme les Chemins de Fer de l'ETAT, mais à régime autre vu les circonstances de sa naissance. Donc, 7 :-) Anciennes compagnies maîtresses chez elles, non : l'Etat a toujours mis son nez de façon très précise et très détaillée, ce qui pouvait se comprendre quand le chemin de fer était de fait le seul moyen de communication des personnes et des marchandises et le seul support des transports de défense nationale, mais les choses n'ont pas été allégées pour le rail lorsque les camions et autocars se sont développés à grande vitesse dans les années 30 : bon, cette emprise a été régularisée avec la création de la SNCF. La régionalisation a été la seule décentralisation à ce jour en service voyageurs. Les services Transport des régions limitrophes se parlent, parlent directement avec RFF, et peuvent bâtir ensemble là où les intérêts sont communs. Et la loi actuelle prévoit des Autorités Organisatrices de second niveau. Cà ne 'est pas encore fait, mais il y a des gens qui se demandent pourquoi par exemple l'agglo de Grenoble a besoin de solliciter Rhône Alpes pour bâtir sur ses fonds un mini-RER local

N'idéalisons pas le passé :-) Je n'ai pas le Chaix 1968 sous la main, mais en 1965, le matin pour venir au travail à Paris, Blois était desservi par 2 trains (je dis bien deux) : 34 de Hendaye (Blois A 4h03 / D 4h06) Austerlitz A 6h13, solution évidemment irréaliste pour un navetteur quotidien, lui interdisant de fait la résidence à Blois 18 de Tours (Blois A 6h57 / D 6h58) Austerlitz A 8h50, trop tard pour beaucoup d'heures d'embauche de l'époque Les gares de Blois à Orléans étaient desservies par un seul train, terminus Orléans, sans voitures directes vers Paris : 324 origine Blois (D Blois 5h58, A Orléans 7h15), en correspondance avec changement de train à Orléans avec tranche Vierzon Orléans du 18 (D Orléans 7h26, D Les Aubrais 7h40 après raccordement à la tranche Tours du 18) Beauce desservie par 302 (Orléans D 6h11, Paris A 8h13) Apprécier le matériel sur la photo de 1964 (désolé, je ne peux citer le crédit de l'auteur), et penser aux blessés par chutes sur les marchepieds gelés Les 2D2 n'étaient pas cinquantenaires en 1968. Nées en 1933-34 pour la plupart, leur âge en 1968 était d'environ 35ans, les premiers TGV Sud Est n'en sont plus loin, bien qu'il n'y ait pas eu de guerre mondiale entre 1981 et aujourd'hui. Les statistiques de retard de 1968 ont probablement disparu, les graphiques tracés à la main des PC étaient de mémoire conservés 6 mois sauf si accident, et çà faisait vite des monceaux de papier (bonheur des fanas !!!) Il n'y avait pas de ligne C à 24 trains à l'heure, mais 26 "banlieue" (par exemple, 4 Dourdan pour toute la période) arrivant à Austerlitz entre 7h00 et 9h00. Côté autres que banlieue, hors jours de grands retours GL, 4 trains de grand parcours, plus le 18 et le 302 déjà cités, plus le 400 Vendôme Paris à 9h05. Donc, bien moins de circulations voyageurs qu'aujourd'hui. Ce qui est vrai, c'est que le Chef de l'Arrondissement Exploitation ou son adjoint était présent au Poste de Commandement de la circulation à l'heure de pointe, demandant immédiatement le pourquoi et le comment de tout train qui se "couchait" sur le graphique. Les graphiques PC et les bandes graphiques des locs étaient systématiquement épluchés, les résultats des analyses tombaient en pluie fine dans les différents services : décibels téléphoniques, mode de management usuel de l'époque, demande d'enquête par le menu (éventuellement avec zooms successifs dits "demandes de complément d'enquête"), puis formulaire de "demande d'explications" aux agents concernés, avant sanction éventuelle, souvent pécuniaire, style : " le mardi 20 janvier 19XX, à Y heures Z minutes, le train 32 a vigilé un signal fermé à l'entrée de la gare et perdu 2 minutes : vous étiez chef de service, veuillez fournir vos explications (infraction à l'article XX de l'Instruction Régionale de Sécurité A [voies principales à dégager 5 minutes avant l'heure réglementaire d'arrivée ou de passage d'un train attendu et à l'heure])". Ce type de méthode était évidemment lié à l'époque, et certainement non transposable aujourd'hui dans sa partie "disciplinaire". La démarche "observation", "examen critique", "correction" a conservé à mon avis toute sa pertinence, mais avec une aide informatique pour traiter les milliers de passages sur balise enregistrés chaque jour en zone dense. Plus la preuve faite depuis des années que les horaires tracés en zone dense et à nombre de convergences élevé ne sont pas réalisables de façon stable, mais …çà reste en l'état.

Si tu le dis, fort de ton expérience quotidienne, c'est évidemment vrai. La solution s'il en est une commence par un contact avec les élus de ta Région, dont je suppose qu'il a déjà eu lieu compte tenu du climat actuel "post cadencement". Et à ce jour on peut penser, au vu du peu qui a été publié, que c'est elle qui restera le point d'entrée des demandes des usagers TER quels que soient les résultats des élections présidentielles. Comme déjà dit par d'autres, et tu le sais bien, les TER sont organisés et financés par les Régions, les TET par l'Etat. Rien n'empêche deux régions limitrophes, ou une Région et l'Etat de bâtir des demandes de sillons pour une relation d'intérêt commun TER1+TER2, ou TER+TET (de même que les anciennes compagnies avaient des voitures directes de l'une à l'autre, y compris en omnibus, alors non subventionnés : par exemple Strasbourg St Dié entre Est et AL). Ensuite, çà passe à RFF, avec ce qui est en train de se vivre du fait du nouveau cadencement. . C'est sûr que chacun comptant ses sous, pour une Région de la couronne francilienne, mieux vaut souvent, en rapport coût/ nombre d'usagers touchés, utiliser son budget kilomètres vers 17h-18h au départ des villes-centres de sa région plutôt que de financer les derniers kilomètres du train Francilien + TER qui vient de Paris, surtout s'il est tardif. La SNCF n'a aujourd'hui aucun rôle décisionnel, elle est opératrice et doit respecter les termes de son contrat, çà a été voulu comme çà par la loi, et la SNCF a été pour, puisqu'elle allait financièrement dans le mur sur ce type de trains. Qui paie commande et qui commande paie. Et les experts (dont ceux de l'opérateur quotidien, mais pas eux seuls) sont conseillers des politiques, et pas décideurs. C'est aujourd'hui comme çà. En ce qui concerne le futur, les Assises du ferroviaire ont montré que les Régions n'entendaient pas revenir à un système antérieur confiant l'ensemble du système ferroviaire à l'Etat, mais au contraire demandaient : 1) de disposer de plus d'argent stable de la part de l'Etat pour pouvoir assumer leurs missions TER dans la durée, et devenir le pivot (le mot est à la mode :-) des transports publics sur l'ensemble du territoire de la Région 2) de ne pas payer les investissements de RFF, et encore moins deux fois : subvention, puis péages des TER non réduits sur les itinéraires utilisant des infrastructures récemment subventionnées. A noter que les Régions n'ont pas demandé la propriété et la gestion des infrastructures supportant les liaisons TER, mais celle de certaines gares. 3) plus de transparence comptable à la SNCF opérateur TER 4) de préserver dans les textes des lois et décrets fixant les organisations TER futures la possibilité des trois méthodes principales : appel d'offres, choix de la SNCF sans appel d'offre, exploitation directe ou par agence publique. La convention TET future dépendra bien sûr des résultats de l'élection présidentielle. Pour l'instant, les candidats sont muets sur les sujets TER, et tant RFF que SNCF font leur lobbying sur un autre sujet "pivotationnel".

1) Bien d'accord avec toi 2) A mon avis, pas trop de pessimisme :-) A côté des journaux pipols, il y a d'autres journaux, films, ou téléfilms, qui donnent d'autres exemples. Plus pour chacun de nous, la grosse majorité des gens bien réels que nous connaissons, de la famille, du quartier, du boulot, etc. Dans notre pays, tous les flics, contrôleurs des impôts ou des douanes ne finissent pas embauchés par les trafiquants :-) Que des gens, qui eux sont des professionnels de nos pulsions et sont payés ou virés à l'audience, utilisent un pt'tit gars ou une p'tite fille de quartier pas riche en lui faisant miroiter un avenir de super joueur de foot ou de super top model et plein de fric à la clé, c'est un fait, mais on peut faire remarquer au gamin proche de nous : combien essaient et combien sur le super podium au final ? S'agissant du Loft que tu cites, pour si peu d'argent au final (pas pareil pour le grand footballeur) 3) Don, vérifiable, faire revenir le public soir après soir : envoyez la pub !!! 4) Non, c'est pas gagné, les deux tendances sont présentes à un moment ou à un autre dans la plupart d'entre nous, mais, ...on continue à se battre et à parler à l'ami ou au jeune proche de nous...qui ensuite ne nous pardonnerait pas de ne pas montrer l'exemple qu'on a prêché, ce qui peut nous permettre de tenir dans les moments de doute :-) J'ai bien aimé le personnage joué par Michel Blanc dans le film "l'exercice de l'Etat" : exactement ton sujet

Côté direction, j'avoue que j'ai du mal à comprendre la raison de sa persistance sur très longue période (des années !!!) dans ses méthodes "explosives". Je pense que par rapport à l'église catholique qui est l'une des expériences humaines ayant manifesté sa capacité de survivre sur très longue durée "contre vents et marées", il semble que chaque nouveau pape (et "sous-pape" d'un domaine déterminé) SNCF veut changer au plus vite la façon de dire la messe, en refusant totalement de s'inscrire dans une continuité historique et en totale méconnaissance de l'expérience des essais passés ou des méthodes étrangères actuelles :-( Côté agents, je pense les agents au sol et à bord qui vivent quotidiennement le problème de la préservation des recettes de leur entreprise sont parfaitement capables de réfléchir à leur métier et de proposer des essais de méthodes et d'équipements, en distinguant parfaitement les niveaux, depuis "que faire mardi prochain au train N° ?", en passant par "quels équipements tester ou quel type d'organisation mettre à l'essai pour voir s'ils pourraient aider à résoudre le problème ?", jusqu'à "faut-il ou non foutre en l'air le capitalisme ?", qui sera reconnu par tous comme étant un problème externe à leur entreprise. A mon avis, les solutions ne seraient ni uniques de Dunkerque à Perpignan, ni magiques. Quant aux effets sur les effectifs et la nature des métiers, je pense que les gens sont lucides (on le voit bien sur ce forum) et qu'il ne faut pas laisser les choses au non-dit, mais bien au contraire en partler et chercher des solutions le plus tôt possible : les chauffeurs vapeur (j'en ai déjà parlé) savaient bien que leur "intelligence à conduire le feu" allait devenir une denrée inutile, que le retour aux études nécessaire pour rester dans la filière Traction n'était, du point de vue de certains d'entre eux, simplement pas envisageable ("j'ai que mes grosses paluches" : leur chef de dépôt a prouvé le contraire à certains, à coups de pieds au c.l verbaux), et qu'être "sauvé" comme aide conducteur atteleur sur la 63000 assurant le Train Omnibus Marchandises desservant une "ligne à poux" était chaque jour une grande peine morale pour un ancien Chauffeur de Route titulaire de la Pacific 231E.. au Grand roulement du dépôt de .. ("le 301, c'était quand même autre chose que le 20301 !") Si, si, on refait le monde, chaque jour, chacun de nous dans la partie du monde qui est la sienne, à petit pas (et même en restant immobile, puisqu'il se serait passé autre chose si on avait bougé). On le refait avec les autres et leurs points de vue : le professionnel technique du thème, le responsable du tiroir-caisse, les clients, les assoces, les élus de tous bords et d'aucun bord, etc etc :-)

"Traction électrique et diesel -électrique", Marcel Tessier 1978 "Dans le cas du moteur série, ...Le fonctionnement d'un moteur est limité, d'une part par l'intensité à ne pas dépasser, d'autre part par la vitesse maximale de l'induit (frettage)" Sur un graphique où le nombre de tours figure en abscisse et le couple en ordonnée, "la zone utilisable des différentes caractéristiques qu'on peut déduire de la caractéristique naturelle [du moteur ] par application d'engrenages réducteurs est limitée par deux hyperboles équilatères : - une hyperbole de puissance maximale au dessus de laquelle la puissance absorbée serait trop forte - une hyperbole de vitesse maximale au dessous de laquelle la vitesse maximale [du moteur] serait trop forte" Détail des calculs donnés aux pages 290 à 293 du livre. Désolé, "citation brève" seule permise par les droits d'auteur. On a déjà parlé pour "le Rétiveau" des "bibles" inaccessibles :-(

Bien d'accord avec toi sur l'échec des "gares ouvertes" dans les conditions actuelles de la "société". Cela dit, je pense qu'il ne faut pas confondre la recherche d'une solution à différents problèmes : (1) La préservation des recettes du système ferroviaire, liant à la vérification de la possession d'un titre de transport valable l'accès à la zone au sol réservée aux voyageurs des trains en partance, puis au train correspondant au billet, (2) La charge de faire respecter l'ensemble des règles de police des chemins de fer (3) La charge de faire respecter les législations autres, et en particulier la possibilité d'adapter très vite les installations au niveau de vigilance requis par les Autorités (couleur vigipirate en France, et au-delà en état de guerre déclarée ou de fait) (4) Le service commercial qu'on veut offrir au voyageur en partance dans la zone réservée (5) Le service commercial qu'on veut offrir au voyageur à bord du train Le point (1) me semble être le sujet de base de ce fil. Comme déjà dit, je pense que rien n'est permanent : à la naissance du chemin de fer "voyageurs", on a commencé par "fermer" les quais, en 1975 on a ouvert "grandes lignes" et fermé "la banlieue parisienne", aujourd'hui les technologies de contrôle rapide des foules existent (en Asie à des niveaux de débit global très largement supérieurs à ceux nécessaires dans les plus grandes gares françaises), elles changent vite et on n'a pas tout vu Le (2) pose, on le voit bien souvent, le problème des limites de prise de risques physiques individuels "socialement" acceptables pour les agents ferroviaires explicitement titulaires d'un pouvoir de faire respecter tout ou partie de la police des chemins de fer, mais dotés au mieux d'une formation aux attitudes de prudence : au-delà du "socialement acceptable", on passe à (3) Le point (3) est un problème de police (y compris police interne comme la Surveillance Générale de la SNCF), douane, gendarmerie, voire armée, dotés de matériels de maintien de l'ordre à violence graduée et formés à leurs "règles d'emploi" juridiques et techniques (4) et (5) sont commerciaux. Le choix des objectifs, puis des moyens humains et matériels à mettre en face de (1), (4) et (5) dépend des Autorités Organisatrices, des gestionnaires de sites (actuellement SNCF sauf dans les "gares communes"), et des entreprises Ferroviaires. Sur les conséquences sociales, je pense que la mise en place d'une organisation particulière doit respecter les "règles du dialogue social" nationales ou propres à chaque entreprise. La SNCF a un long passé syndical, …et une longue tradition de présenter des études toutes ficelées disant "c'est à prendre ou à laisser, c'est la seule solution possible" à son personnel et aux élus, avec les conséquences "explosives" que l'on constate. Commencer par débattre de l'existence, puis de l'énoncé du problème avant de proposer une solution, puis de décider, serait à mon avis de nature à rendre ses relations externes et internes plus apaisées. Que le personnel et ses représentants se préoccupent des conséquences sur l'emploi de tout changement est évidemment normal. Cela dit, la SNCF et les anciennes compagnies en ont vu d'autres (choisis ou imposés), et…on n'arrête pas la mer, elle contourne ou abat les digues. Personne n'a "imposé" le téléphone portable, mais à ..8ans? t'as plus de copains si t'as pas le phone. La confrérie des Maîtres de Poste était extrêmement organisée (longueur des étapes, nombre de chevaux, nombre de postillons), son représentant et tout son personnel local a été "professionnellement tué" par Monsieur le Chef de Gare, ou plutôt par le choix des clients.

Méthode traditionnelle, dont les USA, Australie,Japon conventionnel, etc: utilisation de l'huile de coude du voyageur http://www.youtube.com/watch?v=YEvhET3SSGQ&feature=related

1) Avant l'arrivée de Monsieur Ravel en 1975, les quais n'étaient accessibles qu'un peu avant le départ ou le passage du train. Porte vers le quai dans les gares petites et moyennes, barrières dans les très grandes gares. Ce système a tenu le choc des premiers congés payés et des trains bondés de l'après-guerre. Côté métro, "le poinçonneur des Lilas" et sa guitoune à porte fermée à l'arrivée de chaque train. A noter que c'est précisément au moment où "Grandes Lignes" de l'époque vantait dans sa pub l'ouverture des gares que les premiers portillons "banlieue" ont été posés sur le réseau SNCF en Ile de France :-) Plus moderne, comme déjà dit par d'autres, les systèmes comme Eurostar, ouvrant d'abord accès à un "parc à moutons" commun, puis au quai du train recherché. Aviation, trains US et autres, etc. Cas du nouvel an chinois illustré par la BBC http://www.digitalhe...-china-16482100 L'électronique permet de plus grand débits. Le point frontière métro-pied-métro de Lo Wu (Hong Kong) / Luo Hu (Shenzhen) traite 260 000 voyageurs par jour en moyenne (y compris contrôle de police et douane) et peut monter jusqu'à près de 400000. A ma connaissance le plus gros point de contrôle du monde. Le contrôle individuel n'empêche pas le débit si les installations sont dimensionnées pour http://www.immd.gov....2/index.htm#b4b Ultérieurement, je pense qu'on arrivera à incorporer dans l'ADN, à la naissance au plus tard, un identifiant unique qui nous débarrassera une bonne fois pour toutes des passeports, tickets et billets divers, porte monnaies, etc :-)

Faut pas confondre RATP et groupe RATP. RATP entreprise francilienne qui : - en exploitation, remplit les termes de son contrat avec le STIF et met en place les moyens entrant dans le budget résultant des obligations de ce contrat - en investissements, dépend de décisions prises par la Région et l'Etat (ce dernier d'une part partenaire financier en investissements avec la Région, d'autre part, actionnaire à 100% et pilote de fait du Conseil d'Administration RATP) - en examen des difficultés d'exploitation, est un participant (important bien sûr) à des groupes de travail de type "schéma directeur de ligne" pilotés par le STIF où plein d'organismes autres sont représentés, ce qui veut dire que la décision finale peut être très différente de celle qu'une entreprise "autonome" aurait prise en interne avec pour seul contrôle l'aval de son banquier Groupe RATP, qui a un certain de filiales à l'étranger (qui ne sont pas toutes des entreprises au capital provenant à 100% du gorupe RATP), qui mobilisent peu de moyens financiers RATP en capital cash, et très peu de personnels (les conducteurs Gautrain ne viennent pas de Boissy St Léger à ma connaissance). De toutes façons, les personnels RATP détachés "laissent leur place comptable libre" à la maison mère, sauf peut-être (je ne sais pas) un montant lié à la part patronale du régime de retraite et de sécu spécial qu'ils conservent en position de détachement A ma connaissance, les choses sont assez voisines à la SNCF. On ne supprime pas un train à St Cloud pour permettre à son conducteur de procéder au dépannage téléphonique d'un "collègue" conducteur anglais du réseau Southern

Personne ne force quiconque, entreprise ou individu, à tenter sa chance financière dans un pays étranger dans le respect des lois de ce pays. Surtout s'il semble y avoir, au moins pendant un certain temps, plus de blé disponible dans le pays concerné que dans son propre pays.

Pour en revenir au projet Californie, il est sous fortes turbulences, pour des motifs n'ayant plus rien à voir avec la Seconde guerre mondiale : intenses polémiques politiques, remaniement en cours à la tête de la California High Speed Rail Authority Le 3 janvier dernier, conformément à la loi californienne, un groupe d'examen indépendant du plan de financement 2012 de la CHSRA a rendu au pouvoir législatif, décisionnaire en matière de budget, un avis défavorable à l'autorisation d'émettre les emprunts demandés. Ces emprunts doivent fournir le financement des travaux de la première section du projet, prévus débuter cette année. Des parlementaires (dont le sénateur démocrate président de la Commission Transports, ce qui n'est pas rien) ont annoncé leur intention de voter contre le budget correspondant. Certains ont déposé des propositions de loi spécifiques. Le 10 janvier, la CHSRA a rendue publique une déclaration décrivant ce qu'elle estime être les faiblesses du rapport, et annonçant un travail en commun avec les parlementaires critiques. Le 12 janvier, à l'issue du Conseil d'administration CHSRA, ont été annoncés : 1) la démission dans deux mois du directeur de la CHSRA (néerlandais embauché en 2010, ancien de Siemens, puis d'Alstom). Ultérieurement, ce dernier, âgé de 59ans, a annoncé qu'après avoir bourlingué dans le monde entier (début de carrière en 1976 chez Siemens Afrique du Sud), le temps était venu pour lui de se consacrer à sa famille 2) la démission du Président du CA, qui reste au Conseil. Le prochain président devrait être un ancien dirigeant du BART de San Francisco Le 16 janvier, dans son message sur l'état de l'Etat (équivalent californien du message sur l'état de l'Union du Président Fédéral Obama), Mr Brown, Démocrate, gouverneur de Californie depuis 2011, a renouvelé son soutien au projet, soutien personnel dont il a rappelé qu'il date de plus de 30ans (il a déjà été gouverneur de 1975 à 1983).

Bien d'accord avec toi sur le fonctionnement français de l'époque, donnant mandat implicite au chef dépositaire "d'une certaine idée de la France" et à ses techniciens supposés pétris de "culture de service public". C'est précisément ce qui étonne les pays habitués aux débats publics préalables à toute décision politique. Bon, même en France, depuis le TGV Méditerranée inclus,les choses ont changé. L'Ingénieur Spide en charge du projet , à la SNCF jusqu'à 1997 puis à RFF depuis, sait bien qu'il est parti pour des centaines de réunions jusqu'à point d'heure (parfois plus de 2000) avec conseils municipaux, associatifs, plus tous ceux qui seront tapés pour apporter de l'argent (grandes villes, départements, régions, pays étrangers, chambres de commerce, imagination au pouvoir).

A mon avis, l'information importante, c'est que tu étais là et que tu t'occupais de tes voyageurs, en partageant le peu que tu avais. Visiblement, ils ont apprécié :-)

Qui mets-tu là dedans ? Juste les titulaires (et candidats à) de grandes fonctions politiques US ? Ou aussi leurs conseillers, ministres ou fonctionnaires dirigeants des ministères au niveau fédéral ou d'état (Californie, Pennsylvanie), profs de fac, artistes ...? En ce qui concerne le rail voyageurs (GV et suburbains), je n'ai jamais perçu comme francophobes les permanents des services fédéraux, d'états, ou de réseaux ferrés que j'ai rencontrés. Le sujet était plutôt sur l'adaptabilité d'un fonctionnement français perçu comme "dirigiste" au contexte américain. Pour ne pas parler du Président français actuel, le Général de Gaulle décide sur le conseil de techniciens qui ont sa confiance, techniciens peut-être super bien formés et super-compétents, mais inconnus des citoyens, et sans grand débat politique, de faire La Défense, Concorde, le paquebot France, l'urbanisme d'Ile de France, le RER, etc. Giscard le TGV Sud Est, Mitterrand, etc. et personne ne moufte. Aux USA, comme on l'a vu, le Président Obama n'est pas sûr d'avoir le vote de députés ou sénateurs du même parti que lui s'ils ne sont pas d'accord. Et c'est un par un que çà se travaille. Et si le sujet n'est pas "fédéral" dans la constitution, Washington ne peut rien faire. La Floride ne veut pas de GV, la LGV ne se fera pas, tout ce que peut faire le Fédéral, c'est essayer de réaffecter les fonds GV Floride sur un autre projet GV, mais c'est pas sûr que çà puisse se faire : le budget est un pouvoir du Législatif. Bon, c'est pareil dans tous les pays fédéraux.

1) Plus que de l'avance : qui reste-t'il comme dieseliste ferroviaire de moteurs puissants en Europe ? 2) USA pas contre l'électrification en suburbain. Par contre, sur les axes de grande distance,il y aurait des coûts fixes très importants, et encore plus importants pour les tunnels et ponts, déjà traités dans les dernières années pour le double stack / conteneurs sur deux étages. Plus la fiabilité plus grande d'un train diesel multilocs par rapport à un objet totalement démuni en cas de coupure de traction électrique. 3) Il a plus qu'échappé au désastre, il a reçu des fonds fédéraux pour se moderniser, graâce à un lobbying intense de divers dirigeants, dont William Graham Claytor, de 1982 à 1993, année où il s'est retiré (de nouveau, il avait été rappelé en 1982 par le chef de la Federal Railroad Administration), à 81ans. 4) L'un des sujets est : que vient faire le niveau Fédéral (="national" français) sur un réseau dont 80% du trafic se fait sur le corridor Nord Est entre Boston et Washington, donc sur le territoire d'Etats riches qui pourraient prendre en charge ce super RER. C'est comme si on disait : la LGV Sud Est est un problème à traiter en RER commun aux 4 Régions intéressées.