PN407

A mon avis, personne n'en sait rien, sauf de façon statistique : si l'incident est bien tel type d'incident à tel endroit et à telle heure, la base de données de l'histoire informatisée des 10 dernières années (exploitée automatiquement et support de la réflexion a priori sur les plans de secours, sinon c'est pas la peine d'avoir des balises enregistrant au total des milliers de passages chaque jour) dit à l'informateur commercial (responsable de l'EF tourné vers les clients) que l'incident va coûter de X à Y minutes (ou heures). On n'a jamais vu 200m de caténaire arrachée réparés en 20 minutes. Donc, histoire en plusieurs temps : détection que quelque chose ne va pas, établissement du diagnostic sûr, appel des "moyens de secours" appropriés au diagnostic, constitution de l'équipe "secours" si elle n'est pas positionnée "prête à bondir" d'avance, arrivée sur place, temps de relève de l'incident ; parallèlement au processus technique, déclenchement du plan de transport possible avec ce qui fonctionne : tout çà plein d'aléas à chaque étape. Plus les effets des décisions locales (postes de grandes gares, conducteurs) résolvant au mieux leur problème en absence de directives du Très Haut qui vu le trafic radio a l'air bien occupé. A mon avis, pendant un certain temps qui peut devenir un temps certain, les seuls messages possibles pour un conducteur isolé (si sa sono marche) est "je vais essayer de gagner le quai le plus proche", ou "je n'ai pas l'autorisation de bouger, je cherche à l'obtenir" Avec messages de ne pas descendre, mais au bout de X minutes, certains voyageurs descendront sur les voies, surtout si l'incident a lieu au milieu d'un zone urbaine ou a priori il y a une vie normale, des rues, des bus...resteront à bord le conducteur, les handicapés...et les zamoureux :-)

1) des tas d'entreprises et individus français gagnent leur vie aux USA 2) les intéressés écriront peut-être un jour le livre d'histoire complet (bon, j'en doute). Les motrices fonctionnent. 3) Je ne nie évidemment pas l'effet du programme routier des Interstates des années 30 et le développement de la voiture individuelle comme signe de liberté. Cà a frappé après guerre de ce côté-ci de l'Atlantique, qand la 4CV a eu la priorité sur les autorails aux usines Renault dont l'Etat décidait les maigres investissemnts dans iune pénurie globale (cf livre "des omnibus aux TER") En longue distance, le Boeing 707 a frappé. Express et poste ont quitté le ferroviaire, alors qu'elles assuraient les "épinards" réguliers des grand trains : l'adage était "head end makes the money, tail end loses it (la tête du train gagne l'argent, la queue (où étaient notamment situés les observation-cars avant les 2 étages, et les cabines de luxe pour Marylin Monroe etc) le fait perdre En moyenne distance, essentiellement le Nord Est, c'est l'effondrement du charbon qui a signé la mort des réseaux "mixtes" voyageurs-fret dans les années 60. Il a fallu la création d'Amtrak pour recommencer une progression avec bien des malheurs au début, notamment les matériels électriques de conception américaine et une infra à bout de souffle d'avoir assuré les transports vers les ports et l'Europe pendant la seconde guerre mondiale En suburbain, c'est comme chez nous la création d'autorités organisatrices à financement public qui a changé la donne, mais évidemment, le principe de la maison individuelle n'aide pas à la constitution de corridors concentrant suffisamment de trafic pour justifier les côuts de création / rénovation des infrastructures ferrées face aux bus directs depuis mon quartier jusqu'au centre ville. Mais il y a eu clairement développement : New Jersey, Californie,etc Les grands axes fret à travers le continent existent encore aujourd'hui, la compétition reste vive face aux autres modes, mais ... c'est çà les USA.

Je ne pense pas qu'on puisse généraliser dans un pays qui compte environ 300 millions d'habitants, le pays est varié dans sa composition "raciale et ethnique" (au sens légal américain, c'est à dire la ou les case(s) que chacun coche librement sur la feuille de recensement) , culturelle, économique, religieuse, etc et comme chez nous toutes les composantes de chacun contribuent à son opinion (réfléchie ou préjugés)...ou à son indifférence, ou sa méconnaissance complète de ce qu'est ou a été la France. Bref, ya de tout là-bas comme ici, et plus qu'ici à mon avis : le fermier qui roule sur son tracteur bible en main et deux drapeaux américains surles phares sans jamais être sorti de son village, sauf pour aller en Irak combattre le Mal et préserver la Liberté comme son grand-père l'avait fait depuis la Normandie jusuq'au coeur de l'Allemagne, le blanchisseur coréen lavant le linge des hôtels de New York et ne parlant, une fois passé le test de nationalisation, que les quelques mots d'anglais nécessaires à son boulot (il n'y a pas de langue officielle fédérale inscrite dans la constitution aux USA), en passant par ..le prof de français au lycée ou à l'université, etc. Une toute petite partie de "l'élite" US (quelques personnes) brigue en ce moment l'investiture de son parti à la présidentielle. Chacun ne dit que ce que ses communicants, enquêtes à l'appui et d'un degré de précision dont on n'a pas idée en France, pensent être ce qui plaira à ceux qui participent au processus des primaires (y compris dans sa composante financière), c'est à dire les "enregistrés républicains" (aux USA on doit s'enregistrer auprès des autorités officielles, et pas seulement celles du parti, pour avoir le droit de participer au processus des primaires de l'un des partis). C'est un miroir très déformant. Pour parler du ferroviaire, ce que sait faire la France est évidemment suivi par ceux que le sujet intéresse professionnellement. Les grandes universités, la Librairie du Congrès sont alimentées systématiquement, et les documents sont consultables par le public.

Monsieur Denis Douté est décédé subitement le 9 janvier dernier à son domicile californien le 9 janvier dernier à l'âge de 55ans. Directeur de SNCF America, responsable local des dossiers GV où la SNCF est impliquée, il a porté personnellement tout le poids des polémiques, des dossiers et des réunions. Faire-part dans Le Monde de ce soir. Lien vers le journal local http://www.legacy.com/obituaries/mercurynews/obituary.aspx?n=denis-doute&pid=155457152&fhid=2400 Une pensée pour sa famille, et pour son action dans un pays qu'il aimait, mais dans un contexte extrêmement difficile pour la SNCF

On descend dans le train, on descend au niveau bas, on monte au niveau haut, mouvements inverses à la sortie du train. Ya pas besoin d'être PMR pour préférer le plain pied. Il suffit de faire une vidéo et de la mettre dans le dossier comparatif, tout le monde comprend face aux gens qui proposent des quais hauts et le plain pied. Mon opinion est qu'on ne doit plus penser aujourd'hui en terme de PMR, c'est le client qui écrit son cahier des charges, et sur ton exemple de sortir de sa maison, la tendance dans toutes les villes est de faire des "bateaux" pour poussettes, caddies et autres, comme la ville d'à côté, sinon M ou Mme le maire a tous les jeunes parents sur le dos, et ils sont susceptibles de s'en souvenir aux prochaines élections. Le TGV 2N français est une solution évidemment astucieuse à divers problèmes qui ne concernent que le client SNCF et ceux qui ont choisi, quand ils cumulaient les fonctions EF et GI, de ne pas construire un réseau dédié GV. On n'aurait pas idée de choisir 550mm sur un réseau dédié GV. Et les métros et autres gestionnaires de foules importantes sont de plain pied et à quais hauts depuis un paquet d'années. Bien d'accord qu'une partie des résultats est liée aux proportions des divers aménagements ("classes" de tarif, locaux communs, compartiment à bagages, à fret de grande valeur, etc.). Cà devient alors un élément commun pour tous les soumissionnaires, à leurs astuces de possibilité de transformation rapide des lieux près (cf aviation). Mais, surtout dans les pays où la population n'est pour l'instant pas de grande taille au niveau des hanches, 5 de front en "classe de base" donne plus de charge que 4, à pas de fauteuil égal, et 3,35m est plus favorable que 2,90m. Bien d'accord aussi sur le fait qu'il y a bien d'autres sujets abordés dans les cahiers des charges actuels (vu leur taille) et les tableaux de notation comparative. Question 1....question 1198, 1199, etc. etc. Cà nourrit du monde à rédiger le CdC, à y répondre et à le dépouiller :-) Mais c'est à chacun des constructeurs de décider s'il peut et veut entrer en compétition sur un projet donné, en fonction du poids du matériel roulant ferroviaire dans ses activités et ses marges.

Bien d'accord sur le fait qu'on est très près de la limite de charge sur un articulé. Le problème de l'intérêt de l'accès à niveau ne se limite pas au PMR. Bien des gens ont des valises, des poussettes, des petits enfants ou des sacs, et tout le monde préfère le plain-pied. Donc la proportion des voyageurs de plain pied et le dénivelé monté /descendu par les autres sont des sujets. De plus, l'accès de plain pied facilite les mouvements entre train et quai, les escaliers ralentissent les mouvements à bord. Tous éléments qui donnent des "mauvais points de confort" à la solution française dans les colonnes de comparaisons sur ce thème. L'export sur ligne neuve et isolée du reste donne le choix du gabarit. De plus, avec deux matériels modernes, sauf erreur de ma part, le E5 japonais à 3,35m de large donne 2,89 places par mètre de rame et 0,62t de poids mort par place, contre 2,55places par mètre et 0,76t par place pour le 2N2.

On est bien d'accord : les deux petites marches vers le niveau bas sont deux marches de trop, surtout si le cahier des charges du client impose au moins un niveau "à niveau du quai. De plus, Alstom n'a jamais voulu / n'a pas eu les moyens financiers de recalculer ses chaudrons pour bénéficier des grands gabarits permettant un seul niveau à 5 places de front en classe standard. C'est spécialement dommage quand la ligne est totalement neuve et non connectée à quoi que ce soit d'autre.

Exact sur le fait que la nouvelle 2e a conservé le prix de l'ancienne 3e : 6,25F du km La nouvelle 1re a été mise à 8,75F, soit 40% au dessus du prix de la nouvelle 2e, 12% au dessus du prix de l'ancienne 2e (7,80F) et 17% au dessous du prix de l'ancienne 1re (10,60F)

Rien de nouveau :-) 1848 Paris Le Havre Hors classe 77,85F, 1re série 51,90F, 2e série 34,60F, 3e série 25,95F, 4e 20,75F , 5e 17,90F, 6e 16F Strasbourg à Mulhouse Coupé 15,20F, Diligence 11,45F, Char à bancs 8,60F, Wagon assis (découverts)* 5,80F, Wagons debout (couverts)* 4,85F [* on peut pas tout avoir quand on n'a pas de sous !!!] Paris à Orléans, Coupé 15F, 3e 6,35F, Transport d'une voiture à 2 ou 4 roues à 1 banquette intérieure 62F, à 2banquettes 82F, 2 chevaux d'un même propriétaire 69F (on peut écrire au chef de gare pour commander deux chevaux et un postillon à l'arrivée) Les anciens Réseaux avaient Luxe (ou supplément Pullman si la voiture de luxe était CIWL), et 3classes, avec parfois en plus des prix réduits. L'Alsace Lorraine avait une 4e classe pour les paysannes se rendant au marché le plus proche vendre leurs produits : particularité, bancs en long, l'espace du milieu était utilisé pour les couffins de transport des poulets, légumes, etc à vendre Le PO a conservé le coupé des diligences routières, qui explique le demi compartiment des A31/2 B5 SNCF Sud Ouest des années 50-60. Avec 3 places assises, la "famille "bourgeoise" avec 2 enfants à demi-tarif n'occupant qu'une seule place préservait son intimité. Sur les trains spéciaux et bateaux transatlantiques, les immigrants ¨vers les USA ont toujours eu des tarifs spéciaux particulièrement bas.

Le développement des autorails (y compris les autorails légers, Michelines, Bugatti ou "autocars sur rail") datent des années 1930, les unifiés SNCF des années 1950 pour faire vite. Les X3800 "Picasso" grand bout en tête offraient une très belle vue aux voyageurs du rang avant, mais au prix de leur vie (29 morts à Chantonnay en 1957 quand, lors d'un nez à nez, une loc vapeur a ouvert un autorail en 2 sur une bonne longueur). Les automoteurs TER d'aujourd'hui snt bien plus solides, et je ne parle pas seulement de la "bulle-bouclier" du conducteur

En cyrillique, mais plus court qu'une masse de livres, site du document "Assistance aux conducteurs" qui est un cours de chemin de fer il y a des dessins et des animations http://pomogala.ru/okzd/okzd_1.html poMogala, pas poRNogala :-) Onglet ТОРМОЗ frein, il y a l'énoncé des fiches, dont 242 et 483. A mon avis, une traduction mot par mot des titres de fiche(dictionnaire Multitrans sur Lexilogos) permet de se faire un vocabulaire des mots-clés du thème, que petit à petit tu reconnais visuellement, bien meilleur en précision qu'un traducteur global de paragraphe qui n'a que du vocabulaire "grand public" Pour exemple de fiche, accès direct à la fiche du distributeur 242, arrière petit fils du distributeur voyageurs MP42 inventé par Ivan M http://pomogala.ru/referats/r_24_vr_242.html

On est bien d'accord : la seule solution légale en France (hors bien sûr l'ouverture d'un site par l'auteur encore vivant) est la copie supposée être pour l'usage personnel du copiste. Donc, pas question d'afficher sur un site comme celui-ci, passage par MP individualisé (sans liste) ou clé USB autour d'une bière ou de tout autre breuvage :-) J'ai déjà parlé de la méthode gogol et micromou aux US : scanner à mort, publier sur le net,...et attendre que les ayants-droits fassent un procès... Mais pour scanner des livres de cette taille (format supérieur à A4, nombre de pages), faut pas être seul !!! 15 pages par mois et par personne n'ayant pas que çà à faire x 5 volontaires parmi les possesseurs du livre x 8mois = un livre par année scolaire :-(

Deux vidéos supplémentaires sur Canton Shenzhen (en chinois). Cà donne une petite idée de la taille des installations et de l'ambiance. C'est le chef de gare de Shenzhen Nord qui parle à la seconde 20 dans la première. Laisser dérouler la pub dans la seconde : télé privée = pub, en République Populaire de Chine comme ailleurs :-) http://www.chinanews.../news49693.html http://news.uusee.com/2011-12-26/201449552.html Plus un diaporama de l'inauguration officielle http://slide.gd.sina..._42051.html#p=2

Plus sur la partie Hong Kong de la liaison sur le site suivant (en anglais) http://www.expressraillink.hk/en/home/ et en particulier pour une présentation générale incluant la partie située en dehors de HongKong ("Mainland" dans la terminologie utilisée dans les écrits officiels de la Région Administrative Spéciale de HK de la République Populaire de Chine) http://www.legco.gov...b1-166-1-ec.pdf et une vidéo de l'inauguration Canton Shenzhen pour la route (en chinois, mais...308km/h :-) http://www.chinanews.com/shipin/2011/12-26/news49679.html

J'ai parlé de l'édition 1947:-) C'est André Chapelon qui a fait la mise à jour, puisque, comme tu le dis, Edouard Sauvage était mort. En 1937, selon les Annales du corps des Mines, mais çà ne change rien au fait que les neufs éditions rédigées ou supervisées par M Sauvage de 1894 (Edition 1, Monsieur S. avait 44ans) à 1935 (Edition 9, M S.avait 85ans) sont dans le domaine public (mais à ma connaissance pas encore scannées par le département ingéniérie de l'université de Harvard ou autre US et donc ouvertes au grand public sur Google Livres). Les 9 éditions sont je crois la plus longue série de livres ferroviaires français sur un sujet donné suivies par une seule personne (les Agendas Dunod ont plusieurs fois changé de pilote), et évidemment l'intérêt de chacune est dans les différences avec l'édition précédente, la "pointe du progrès" de l'époque, ou bien les voies qui se révèleront sans issue à l'usage. Sur le fond, je prenais ce livre comme exemple significatif du problème qui soucie tous les passionnés ou professionnels ou les deux qui voudraient faire les choses légalement et dans un but pédagogique et historique, ce qui couperait les pattes à ebay sujet de ce fil et à d'autres, sachant bien qu'un tirage papier n'a plus aucun sens économique pour un éditeur et que les ayants-droits du décédé, à la 3ème ou 4ème génération sont difficiles à atteindre et ne savent même pas pour certains qu'ils ont un ancêtre auteur d'une "bible" ferroviaire : en signalo, on pourrait citer M Descubes, en traction électrique MM Parodi et Bachellery, MM Parodi et Tuja en exploitation, tous les documents signés dans les années 50 (sans devoir attendre 2060 pour les décédés de 1990), plus récemment M Alias pour la voie, MM Machefert-Tassin en Traction, etc etc sans oublier la RGCF et ses numéros spéciaux anciens. En France, je ne vois pas de solution de numérisation autre qu'associative et bénévole. Sinon, chacun va lire l'édition papier à la Bibliothèque Nationale de France et dans quelques autres, mais une copie perso (fichier numérique) de 6 à 700 pages est bien sûr trop coûteuse.

Désolé de redire ce que j'ai déjà dit le 18 décembre. Ya un problème pour ce type de livre, "point de passage" obligé pour tous les intéressés par le domaine (ici la signalisation des années 1980). A mon avis, seule une édition numérique "autorisée" et bénévole (ou assimilée) peut donner une solution. Auteur que nous respectons et à qui nous souhaitons longue vie, donc nous ne sommes pas pressés de commencer le décompte des 70ans après son décès Edition papier signalée dans 3 bibliothèques autres que la Bibliothèque Nationale (Ecole des Travaux Publics, Bibliothèque Sainte Geneviève, Société Industrielle de Mulhouse) Retirage "commercial" très improbable, nombre de lecteurs potentiels faible et le livre à rédiger serait celui de la signalisation d'aujourd'hui Pas d'édition numérique consultable en ligne sur le site d'une bibliothèque à condition d'y être inscrit comme lecteur. 600pages imprimées d'un format supérieur à A4, donc scanneur autre que "grand public" (ou prise de photos) nécessaire. Le sujet n'est pas réglé en France. Il l'est dans de nombreuses universités américaines, qui font scanner à tour de bras les étudiants ou signent des contrats avec Gogol ou Micromou, et attendent que les ayants-droits couinent Pour régler notre cas, je vois : Première solution : demander à l'auteur, s'il a conservé son "manuscrit monté bon à tirer" en version numérique, d'ouvrir un site perso consultable en ligne (çà se fait pour les thèses universitaires) Deuxième solution : persuader une bibliothèque officielle de scanner son exemplaire (mais avec quels moyens en temps et finances, et pourquoi celui-là dans le contexte actuel ?), et s'inscrire comme lecteur à distance Troisième solution : organisation coopérative de volontaires : chaque possesseur déclaré scanne du mieux qu'il peut disons 15 pages chaque mois (il y a 10pages de début, puis 19 chapitres avec 585pages au total, puis 34pages de fin, annexes et table des matières) et signale ici ce qui peut être envoyé uniquement par mail perso aux intéressés ("copie destinée à l'usage personnel du copiste"). C'est le modèle des notes de cours universitaires de professeurs ne rédigeant pas de polycopié officiel, l'auteur pourrait être mis au courant par courtoisie L'affaire se compliquerait pour un auteur décédé dont les ayants-droits ne sont pas facilement trouvables a priori : exemple Edition 1947 de La Machine Locomotive de monsieur Chapelon, décédé en 1978 >>libre de droits en 2048 !!! C'est évidemment dans ce cas que la tentation de faire un scan public, et d'attendre la couinerie éventuelle, est la plus forte :-)

Tout content ! Supprimer "tout bêtement" (bon, c'est vrai qu'on est "tout bête" quand on est amoureux :-) Aujourd'hui, yen a plein qui sont fiers de leur métier (plein le forum !!!), un peu moins de leur entreprise et de ses dirigeants. Mais combien au Comité de Direction de compétents dans un domaine technique strictement ferroviaire, tant côté RFF que SNCF ? Cela dit, réciproquement, il a fallu attendre Mme Faugère pour mettre une HEC à carrière interne, et non pas un ingénieur, comme patronne commerciale : à la SNCF comme partout ailleurs, à chacun son métier Aujourd'hui ya les malabars, mais ils ont une langue et peuvent indiquer l'adresse du chef malabar permettant de faire les choses en règle :-) Le difficile, c'est qu'aujourd'hui le chef malabar n'est plus au bout du quai et que tout semble fait pour ne pas le trouver facilement : bon, y a des annuaires internes SNCF avec adresse dans les bureaux accueil des grandes gares. Et à l'époque la garde barrière ou le facteur enregistrant de la petite gare de 5ème classe commençait par alpaguer, avec toute la voix et le manque de sourire de l'Autorité Locale Investie des Pouvoirs de Police des Chemins de Fer, l'ado qui arrivait en suivant la piste, surtout quand il avait un petit carnet avec visiblement les plans de voie et le PK à 10m près (au jugé) de l'avertissement-disque et celui de l'aiguille de dédoublement de la Voie Unique, secrets de première importance stratégique :-). Cà faisait une entrée en matière, comme avec le mécano en tête de quai aux petites heures de la nuit au 2009 à Montluçon, ou au 48 à Langres. Je précise qu'avant 16ans, on ne pouvait être autorisé dans les emprises ou sur loc. Merci à tous ceux qui m'ont dit de venir voir de plus près, quitte à "amuser" côté quai le "chef mec" imprévu pour me permettre de descendre vite fait de l'autre côté : c'est pas bien, mais c'est prescrit depuis longtemps :-) Bon, je sais pas ce qu'un mécano dirait à 2 heures du matin à un ado de 15ans aujourd'hui : de toutes façons, Montluçon Eygurande est fermée et ya plus d'Arlberg Express (l'intérêt était de pouvoir faire Paris Langres Paris dans la nuit) Après 16ans, signature des parents et "carton d'autorisation" du "Réseau" EX, MT ou VB (yavait pas de service Com à l'époque) : monsieur cravaté, au bureau imposant, peu rigolo en début de conversation, mais..."votre collègue Sud Ouest m'a signé jusqu'à Saincaize, j'ai cassé mon petit cochon pour acheter le billet, sivouplé Monsieur signez-moi jusqu'à Nîmes...Bon, j'sais bien que c'est votre colllègue Méditerranée à partir de La Bastide, mais il est à Marseille, autant dire au bout du monde"..... "j'peux avoir le retour 1 semaine après, nuit samedi /dimanche de fin des vacances, y aura une DT au 1116" ? etc il finissait par sourire,...et signer, y compris sur territoire Med :-) Le coup d'après, on pouvait dire "j'ai fait en vapeur, je voudrais faire RGP" (Sacrifice encore plus gros du petit cochon, billet 1ère classe : l'autorisé en cabine devait être muni d'un billet correspondant à la nature du train : j'ai déjà raconté l'épisode d'essai d'achat du billet pour le train désherbeur de l'ensemble des raccordement de Troyes !!!)

Dommage que tu n'aies pas pu faire le parcours Amiens Calais Amiens sous abri d'une 231E Chapelon avec une équipe sympa et fière du grand roulement de Calais : décoller, coulisse et régulateurs limite patinage, de Boulogne Tintelleries par rail gras et sous tunnel, super bruit de l'échappement réverbéré par le tunnel, vapeur fumée plein l'abri (çà durait moins longtemps que le 1116 dans les tunnels des Cévennes jusqu'à La Bastide :-), ou monter Caffiers au 19 ou 82, macaron Flèche d'Or sur la porte de la boîte à fumée avec derrière en te penchant la pullman bleue et crème et les WL et WLR bleus (heureusemenrt y avait des 2ème classe, sinon çà aurait fait trop cher l'accompagnement pour mon petit cochon, malgré la subvention parentale pour séjour linguistique en Angleterre m'ouvrant le train "réservé aux voyageurs à destination de la Grande Bretagne"), "c'était quelque chose" (Put..n, tirer du bleu et crème c'est rationnellement idiot mais émotionnellement çà avait de la gueule !!!) qui valait bien à mon avis la toux et les escarbilles :-) Je te rejoins sur ta conclusion : pas de regrets. Certainement des gens fantastiques, aisément abordables en tous lieux (gars des gares, équipes de conduite, gars de la voie, dames garde barrières, les seuls cachés étant ceux des ateliers du matériel), même si bourrus au premier contact, mais çà fait pas oublier la dureté du travail manuel, les poumons des vaporeux, le bruit d'un X3000 à grand parcours côté moteur pendant plusieurs heures , les freineurs au sabot des triages coupés en deux (fallait voir un débranchement à Sotteville dans la brume), etc etc . OK, "le terrain" est aujourd'hui un désert, le petit abri qui n'abrite rien a remplacé le BV (rasé depuis) du Chef de Gare de 5ème classe qui m'a appris voie unique et block associé, mais je préfère l'agent circulation de poste à long rayon d'action et le conducteur assis et chauffé, bien qu'ayant vu et entendu des représentants par ailleurs charmants et super-compétents du vieux chemin de fer ne jamais utiliser la selle des 5500 ou le strapontin des 9200 en affirmant "être assis, c'est pour les malades, c'est la porte ouverte à l'inattention et un train çà se sent dans les jambes" Cà se saurait si la conduite assise était néfaste à la conduite en sécurité à 320km/h ou sur les cantons courts de la ligne C !!!

Cà manque d'un industriel implanté à La Défense prêt à risquer son propre argent pour fonder sa compagnie de Haussmann à La Défense, ne demandant à l'Etat qu'une approbation publique, un cahier des charges et le droit de recruter les gens de son choix. Bon, on peut essayer demain de faire les couloirs des tours de La Défense pour voir si l'animal existe. Il faudra quand même le prévenir que Nicolas Koechlin s'est ruiné à titre personnel, mais que la ligne Strasbourg Mulhouse Bâle et la SACM /ALStom lui ont survécu jusqu'à ce jour : çà s'appelle travailler pour être dans les livres d'Histoire et sur notre forum :-) Strasbourg Bâle a été la dernière et plus longue ligne française issue de la volonté d'un industriel, autour d'une idée de progrès soutenue par La Société Industrielle de Mulhouse et issue de l'histoire locale très particulière de la vieille Ville-République de Mulhouse, fondée sur une forme de protestantisme rare en France et qui a librement choisi d'intégrer la République Française en 1798. Ville de curiosité scientifique pensée non comme source de spéculation intellectuelle, mais comme source de développement industriel dès le 18ème siècle : Silicon Valley à la française...jusqu'en 1871 !!! L'histoire qui a suivi ne lui a jamais permis de retrouver une aura internationale égale à celle de sa proche voisine Bâle. Désolé pour le hors sujet, mais pour y revenir, on peut voir que le terminus envisagé en 1837 pour la ligne de Strasbourg n'était pas Place de la Bastille, mais au niveau de l'actuelle station de métro Ledru-Rollin

Comme indiqué, la carte date de 1837 et le but apparent est de présenter les différents tracés jugés possibles à l'époque pour l'arrivée à Paris de la ligne de Strasbourg, "embarcadère" parisien compris. Donc, ya beaucoup de gares qui n'ont jamais vu le jour. De mémoire, je ne me souviens pas par qui a été publiée cette carte. Je suppose que c'est dans le contexte des débats politiques qui allaient donner lieu en 1842 à l'Etoile de Legrand et à son systématisme étatique, pendant ferré du réseau des Routes Royales du 18ème siècle. Les débats sont souvent amusants, mines de courriers plaidant chaque solution dans un style fleuri (sur la base du bien du commerce et des affaires, de la diffusion des bienfaits de la civilisation, de l'intérêt de répandre jusqu'à Paris la commercialisation des "célèbres" toiles de jute de la vallée de Saint-Tiouc, etc etc.). Seuls le style fleuri et l'assurance de l'amour du Roi et de la Patrie ont disparu des argumentaires d'aujourd'hui, les arguments "de fond" sont utilisés de façon strictement identique bien des années plus tard pour les tracés autoroutiers et LGV :-) A noter qu'il n'y avait alors qu'un débat politique ligne par ligne, pas de canevas général, et les avocats des diverses variantes n'étaient pas nécessairement dotés de moyens financiers (ya toujours plus de causeurs que de payeurs, surtout du côté du personnel politique :-) Il faudra attendre 1842 pour voir définie "l'étoile de Legrand" et l'organisation légale qui fera passer des industriels à l'Etat, aux banquiers et aux épargnants la charge financière du développement du réseau des "grandes lignes". De plus les Compagnies en cause n'étaient pas encore fondées : 1845 pour la Compagnie de Paris à Strasbourg, évidemment sur le tracé via Nancy retenu par "L'étoile" (1845 pour le Nord, 1846 pour la Paris à Lyon) . Le TGV Rhin Rhône a repris plus de 170 ans après l'idée d'une Alsace-sud desservie par le PLM. Colmar pourrait manger aux deux râteliers, si la SNCF n'était pas seule exploitante, et ya pas photo pour la laison vers la Suisse :-) Monsieur Nicolas Koechlin n'avait pas attendu les résultats des débats parisiens pour payer sur ses deniers la ligne internationale de Strasbourg à Bâle (roulant "à droite" comme les routes françaises) : début des études en juillet 1837, études soumises à l'enquête publique en octobre, approbation et concession aux riques et périls de NK en mars 1838 (3mois d'études, 5 mois de procédures d'examen public), ouverture en 1841 (premières études du TGV RR vers 1989, premier tronçon de 140km, donc de même ordre de grandeur,... fin 2011). Ingénieurs Bazaine (29ans en 1837),et Chaperon (30ans). Matériel roulant construit dans les usines de NK, sur la base de quelques machines anglaises achetées, examinées en détail et "piratées" (La Société Industrielle de Mulhouse, créée en 1826, avait pour but associatif d'examiner les progrès des sciences et d'en tirer les conclusions quant aux bénéfices pour les industries locales). Les japonais des années 1970 et les chinois d'aujourd'hui n'ont rien inventé, on a toujours eu le droit d'acheter, de démonter et de "customiser" :-) Epoque pleine d'enseignements pour les projets en mode nouveau et mal connu, passionnante et souvent amusante avec le recul :-)

En guise de meilleurs voeux à tous, avec une pensée spéciale pour et un grand merci à tous ceux qui sont dehors pour la bonne cause

La voie réservée aux transports en commun sur A1 a existé : du coup embouteillages sur ce qui restait, d'où réactions vite relayées par els politiques du coin à base de "manque de démocratie", "voie des riches", "mépris vis à vis des travailleurs obligés d d'habiter loin de leur travail vu les prix immobiliers", etc. Même punition même motif s''agissant de l'essai de trains dédiés sur le RER C. Même raisonnement s'agissant de la disparition des "premières classes dans les transports franciliens. A noter que depuis fort longtemps le passage payant par le Parc de Saint-Cloud permet d'accéder au Pont de Saint Cloud en évitant les bouchons des derniers kilomètres de A13. A voir la situation tous les matins, la même chose n'existe pas pour A4.

On a déjà en transports collectifs hélicoptère voitures ou minibus loués avec chauffeur (très utilisées par les entreprises en cas de réception de petits groupes) taxis bus Air France RER bus RATP Plus la voiture individuelle en dépose, stationnement courte durée et stationnement longue durée Dans ce contexte qui est depuis longtemps le plus concurrentiel des transports franciliens, le créneau de "CDG Express" en compromis "prix / qualité de service" me semble étroit. Qui vivra verra...

J'ai ouvert un sujet "Voitures galeries Gallery cars" côté matériel roulant Comme dit par d'autres, çà commençait à dériver loin du sujet Bourges Saincaize :-)

Pour l'intérieur, je n'ai pas pu trouver de photo de Toronto. Ici, matériel US à grande porte centrale, mais le système "gallerie" est le même : on entre, on va jusqu'à un bout de la voiture, et on trouve les 2 escaliers montant aux galeries gauche et droite. Le contrôle du niveau haut se fait depuis le niveau bas : les abonnés montrent leur abonnement, les voyageurs avec billet le coincent dans la rainure au moment de s'asseoir (on voit un ticket à droite), le contrôleur le ramasse et y substitue un coupon "contrôle fait" (système classique en Amérique du Nord) (site source : forum.skyscraperpage.com)