PN407

Matériel introduit au milieu des années 70 à Toronto Vue extérieure du matériel Go Transit de Toronto, dont le "look" a été particulièrement travaillé à l'époque et qui est resté le symbole du réseau (rames de 10 voitures) (site source : canadianrailwaysobservations)

On peut aussi en revenir au modèle Liverpool Manchester de 1830. Les voyageurs de seconde classe bénéficiaient directement du climat tonique britannique :-) Comme en France au début, les trains-poste étaient 1ère classe seulement. Du temps des malles-postes et diligences, les prix des places des malles-postes étaient les plus élevés (le voyageur bénéficiait de la fiabilité du système de courrier de l'Etat, prix et organisation connus à l'avance), les entrepreneurs privés avaient deux classes (intérieur, et extérieur sur le toit avec les bagages) et beaucoup de "sangsues" profitaient des voyageurs en cours de route. Donc, système routier reconduit au début du rail, la vitesse en plus http://www.sciencephoto.com/media/420150/enlarge

Gilles Guainville était en service dans les années 70. Il était ouvert les vendredis et dimanches soir et autres jours de grand trafic. Les problèmes était (1) de le trouver et (2) d'éviter les vipères en marchant dans les fourrés (c'était le cas de bien des petits postes de l'Ouest (et d'ailleurs) situés hors gare ou au fin fond :-) L'intérêt de la visite était de voir une reprise et cessation de service de block seul, sans liaison avec la reprise / cessation du service de la circulation. Le summum sur ce thème étant la reprise d'un poste intermédiaire de block manuel de voie unique

Il y a déjà aux USA depuis 1995, en dominante diesel (électrique obligatoire dans les 2 gares souterraines de New York) la P32AC DM de General Electric (BB de 125 tonnes métriques, diesel de 2390KW max, 110mph / 177km/h en DZL, 60mph / 96km/h en ELEC) à bogies Krupps désormais Siemens depuis rachat http://en.wikipedia....97_with_716.JPG PS la photo montre aussi un matériel remorqué original typique de Toronto : le "gallery car" , escaliers vers l'étage tournés sens montant vers l'extrémité de la voiture. A l'étage, un couloir de chaque côté, avec un puits intérieur permettant le contrôle des billets depuis l'étage inférieur (réponse à une revendication syndicale d'un contrôleur par étage). Porte d'accès au niveau bas, donc au niveau des quais (problème non résolu dans les 2Niveaux de conception française)

Je m'associe à l'hommage de JLC. Sans oublier les praticiens auteurs d'avant (M Weber et ses synthèses périodiques dans la RGCF par exemple) De ce que j'ai entendu dire, la publication du livre avait donné lieu à du frottement avec certains de la SNCF : d'où la publication surprise... aux Presses des Ponts et Chaussées (M Rétiveau, entré apprenti à la SNCF, est sorti major de promo à l'Ecole Nationale des Télécommunications, donc pas à celle des Ponts). C'est bien dommage qu'il y ait si peu de bibliothèques publiques (ou d'institutions admettant des lecteurs extérieurs) qui possèdent un exemplaire des ouvrages cités. Et la difficulté d'obtenir un accord de l'auteur ET de l'éditeur papier pour une édition numérique. .

1849 :-)

j'aimerais bien que la photo d'ambiance reste sur ce fil :-) Les 3 plans sont aussi côté Infras

1935

Bon, moi je fais ce qu'on veut, j'ai mis 3 plans et 1 photos de l'autre côté, je mets les deux autres plans ici aussi, et je laisse ouvert ici pour l'instant :-) On a déjà préservation du patrimoine ferroviaire qui pourrait servir de support aux sujets évoqués par notre Empereur favori :-) 1925

1950 Photo d'ambiance que j'aime bien. Je ne sais pas qui créditer. Faisait partie d'une brochure remise aux visiteurs du dépôt dans les années 70 (rédacteurs J. et N.Verstraete). J'espère que les ayants-droits comprendront l'hommage Merci à tous ceux qui ont servi ce dépôt et ses engins, merci à tous ceux que j'y ai rencontré (y compris les Chaumontais en étape). Merci évidemment à BB4100 et à ses amis pour leur témoignage si émouvant. On m'a dit que le 24 mai 1962, jour d'arrivée des premières 16500, avait aussi été un jour très dur pour certains. Mais, c'est la vie du chemin de fer qui continue, même si c'est ailleurs ou sous une autre forme. Bon courage à tous ceux qui sont concernés professionellement :-)

1935

1925

Le dépôt de la Villette a commencé son existence en 1849. 3 plans des installations, non signés, à différentes époques du Chemin de Fer de l'Est, toutes antérieures à 2011 - 70ans =1941 (droits d'auteur obligent) 1849

OK, merci Je déplace et je ferme

Le dépôt de la Villette a commencé son existence en 1849. 3 plans des installations, non signés, à différentes époques du Chemin de Fer de l'Est, toutes antérieures à 2011 - 70ans =1941 (droits d'auteur obligent) 1849

C'est pour éviter les courants d'air

La carte IGN de Geoportail donne à l'entrée dans Paris des deux voies ferrées des altitudes voisines : cote 44 sur le pont routier du Boulevard Masséna cote 43 sur le pont routier du boulevard Poniatovski On peut penser qu'en dessous les niveaux des rails sont très voisins l'un de l'autre L''église de la place Lachambaudie, où débouche la rue Proudhon qui passe sous les voies SE, est à 34 Le carrefour Bercy Charolais, en contrebas des voies, est à 40, la place du métro Bercy à 34 La surélévation de la plateforme moyenne PLM de l'époque semble donc avoir eu lieu dans Paris. Cela dit, rien ne dit quelles étaient les altitudes des terrains voisins du PLM et le canevas des rues en 1855 :-)

(1) Pas seulement pour ce motif temporaire. L'idée du PO d'envoyer de façon permanente ses voyageurs plus à l'intérieur de Paris ("quartier des Ministères" et de la Chambre des Députés, pouvoir réel de la IIIème république), est très antérieure à l'expo. Le PO avait constaté que l'activité de Paris se déplaçait constamment vers les quartiers de l'ouest. Les abords d'Austerlitz, coincés par l'hôpital et le Jardin des Plantes, étaient économiquement un désert. Il a fallu attendre que l'Etat décide de la démolition des bâtiments antérieurs (Palais de la Cour des Comptes incendié en 1871, et caserne) et de la libération d'une partie des sous-sols de la Caisse des Dépôts et Consignations). Orsay grandes lignes arrangeait les parlementaires de l'Ouest et de Bretagne Sud (desservie par le PO à l'époque). Les fonctionnaires des ministères ont fourni les clients côté banlieue. L'expo a bien sûr aidé à obtenir les autorisations (effet "vitrine grands travaux", comme d'hab, mais sans subvention publique à l'époque) (2) Sans trop se soucier du devenir ultérieur Inexact dans le cas d'Orsay, qui réservait côté Est le départ d'une ligne Orsay-Denfert et donc le regroupement dans une même gare du trafic PO parisien, côté Ouest une liaison avec la nouvelle gare des Invalides du chemin de fer de l'Ouest…réalisée en 1979. Quais GL devenus trop courts 40ans plus tard : OK, mais, de même, Montparnasse Maine de 1930 n'avait pas prévu les UM de TGV Atlantique : au prix du m2 au sol et du m3 de travaux souterrains dans Paris, on peut comprendre qu'il y a des limites aux travaux dépendant de fonds privés (publics aussi d'ailleurs :-) "Mon dividende, mon dividende" disaient les petits actionnaires, "c'est ma rente de vieillesse" (3) savoir si une exploitation commerciale des tronçons finaux étaient gèrables installations "astucieuses" et à la pointe de la technique de l'époque : nombreuses installations électriques (traction avec la première gare parisienne exploitée sans trains vapeur, installations et éclairage en gare d'Orsay) (4) C'est sur que "le petit truc" de la Bastille n'avait pas le même cachet... Il sentait plutôt les guinguettes des bords de Marne ou le train train quotidien... Première ligne où le train train quotidien (des ouvriers du Faubourg Saint Antoine) a été la raison même d'existence, avec là aussi plein de choses astucieuses dans pleins de domaines alors que les "abonnements ouvriers" n'étaient pas subventionnés à l'époque (5) Je voulais dire que les grandes compagnies ne se sont pas du tout appuyées sur l'arrivée du réseau de métro qui aurait put être bien plus "productif" pour elles... en combinant leurs efforts, les compagnies auraient pût accélèrer les choses...). La Ville de Paris a voulu garder l'indépendance de son métro vis à vis des grandes compagnies, la bataille a été rude, mais elle y a réussi. Côté grandes compagnies, elles ont su faire avec les Ceintures ce qui leur apparaissait être leur intérêt commun et qu'on leur a laissé faire. Pour Paris, çà avait bien commencé de même avec le rachat de l'ancienne ligne de Sceaux (indépendance, et analyse et solutions techniques spécifiques). On voit sur le RER actuel ce que coûte l'interdépendance avec les lignes nationales en ponctualité et inadaptation des installations au sol aux spécificités du trafic). A mon avis, déjà exprimé, à chacun son métier, à pousser au niveau technique et formation des personnels nécessaire à la satisfaction de ses besoins spécifiques : Tokaido GV dans une gare Tokaido sur ligne dédiée, interurbain, suburbain, urbain, cathédrales d'échanges, fret. (6) J'avoue aussi être très surpris de voir les différences entre gare de Lyon majestueuse sur son piedestal et sa voisine Austerlitz, posée en rive de Seine, à la merci de inondations comme en 1910... Je n'ai rien sous la main (quand les archives du PO étaient dans les sous-sols d'Auster, y avait juste à demander la clé à "vous savez qui", en prenant l'engagement de remettre des cartons propres à ce qui était mangé par les rats ou mouillé : documents tout tout tout depuis 1840 !!!). Mon hypothèse est que les carottes étaient cuites en 1867 (deuxième gare d'Austerlitz, en gros celle avant les grands travaux Austerlitz Tolbiac Masséna) au point de vue du nivellement acceptable par la Ville de Paris (Pont d'Austerlitz refait en 1854). Gare de Lyon a été surélevée en 1855 explicitement contre les inondations, bien avant la "3ème gare" de 1899-1900

Je n'ai pas compris ce que tu critiques : les gares de grande ville des anciennes compagnies, notamment à Paris ? Les vues de l'époque n'étaient effectivement pas les vues actuelles. Les Compagnies voulaient certes montrer leur puissance, leur solidité et leur modernisme, mais de plus elles étaient surveillées par les représentants du "bon goût bourgeois" sur l'insertion dans le patrimoine architectural de la ville. Elles ont délibérément cherché à faire du moderne majestueux dans la partie visible. Le sujet était nouveau, sachant que vu la taille des grands halls de l'époque, les seules références étaient les cathédrales et les grands châteaux (Notre Dame hauteur sous voûte 34m, façade 40m, longueur 127m ; Orsay, visible depuis le Louvre et les Tuileries, grand hall ouverture 40m, largeur 40m, longueur 141m, bâtiment total 171m ; galerie des glaces de Versailles 73m, plus les deux salons pour la vue extérieure de partie de la façade s'avançant sur les jardins). A New York Pennsylvania station (4fois Orsay) version 1910 s'est inspirée des thermes de Caracalla à Rome (démolie vite fait en 1965 avant classement comme monument historique pour construire dessus des immeubles et le Madison Square Garden). Montparnasse, seule gare moderne de Paris, a abandonné tout souci de visibilité architecturale extérieure spécifiquement ferroviaire, c'est la tour située sur l'emplacement de l'ancienne gare qui est le "signal urbain fort" du quartier. La plus belle gare de Paris depuis des années est à mon avis l'Algeco "provisoire" de Pont de l'Alma :-) Pour l'expo 1900, c'est au Champ de Mars qu'a été bâtie une gare provisoire spécifique, avec un service impressionnant à partir de la Petite Ceinture (cul de sac, de mémoire trains à 3minutes d'intervalle en vapeur)

Son plan de voie était était extrêmement astucieux, tirant parti de la courbe à gauche en partant, pour permettre toutes simutanéités arrivée voie N° N départ voie N° n plus petit que N, plus la place des 3 petites voies du dépôt annexe, et le transbordeur de fond de voie tant que l'exploitation a été faite avec les 131TB de la "République indépendante" du dépôt de Nogent (pas de réversibilité avant les 141TB récupérées de l'électrfication Est Paris de 1961). Block Automatique Mécanique en ligne, rafales à 2minutes d'intervalle en pointe. 5 voies à quai, 6 au total, quais limités à 7 voitures de banlieue métallisées Est (4 voitures en heure creuse), ou "Bastille" ex DRG auparavant (sièges en bois type métro de l'époque en 2ème classe), donc pas beaucoup de reports possibles en cas d'incident entre Verneuil L'Etang et Paris Est sur la Ligne 4 (de toutes façons, Bastille ne manquait pas de travail en heure de pointe).

De l'avis de plusieurs, dont je suis, le PO a construit le summum de la gare grande ligne en plein Paris à son époque, le plus proche possible du quartier des Ministères et pas trop loin du Sénat et de la Chambre des Députés, centres de la vie politique et administrative du moment (Austerlitz excentré par rapport à la vie parisienne de l'époque) De nombreux concepts nouveaux (en s'en tenant à la gare sans parler du tunnel), parmi lesquels : circulation séparée des voyageurs arrivée (cour face Palais de la Légion d'Honneur) et départ (portes donnant sur le quai d'Orsay, correspondant à des destinations ferroviaires déterminées), voyageurs débarrassés dès l'entrée de leurs bagages à enregistrer, tobbogans bagages vers les quais, monte-bagages électrques depuis les quais, hall mettant tous les quais à l'abri des intempéries, poste d'aiguillage ultramoderne pour l'époque, traction électrique éliminant les locs vapeur dans Paris, chariot transbordeur sans fosse, hôtel intégré A part une voie isolée desservie par chariot, 15 voies toutes accessibles de ou vers les 4 voies en ligne (2 Austerlitz et 2 amorces de la ligne de Sceaux prévue prolongée depuis Denfert (les deux garages actuels côté Est de la gare). Plan de voies réservé pour raccorder ultérieurement 6 voies aux Invalides. Simultanéïtés possibles : arrivée voie N et départ de toute voie de numéro inférieur à N, réception Sceaux et Austerlitz, Départ Sceaux et Austerlitz etc etc (RGCF Février et Mai 1901, numéro spécial Le Génie Civil) Conception réalisation pilotée par M Brière, Ingénieur en Chef du PO, Architecte de la superstructure M Laloux (conception architecture très suivie par l'Etat vu le site face aux Tuileries) A noter qu'Orsay a servi de modèle à la gare de Pennsylvania Station à New York (situation 1910-1965), en 4 fois plus grand et 5 niveaux au lieu de 2 : tunnels techniques (toutes réparations électriques ou pneumatiques possibles à hauteur d'homme), bagages, voies, voyageurs arrivée, voyageurs départ

J'imagine bien qu'une thèse n'est pas utilisable en totalité par quelqu'un qui est en prépa (toute la partie descriptive du début me semble toutefois utilisable). Pour contacter les gens que tu trouves sur les bibliographies, je te suggère de commencer par contacter quelqu'un de précis à l'Ecole Centrale de Lyon (tu as le nom du labo qui a piloté la thèse, donc l'adresse postale et le nom du directeur), l'Ecole enseigne visiblement le sujet et ils savent ce qu'est une élève de prépa. La recherche (patiente, avec des aspects de jeu de piste) du contact approprié fait partie de la recherche, qui est une des activités de l'enseignement supérieur dont les prépas font partie. Bon courage

On est bien d'accord, mais malheureusement on pourrait en conclure : 1) rénovons et laissons vieillir tant que la moquette neuve cache le trou du plancher de la caisse, le renouvellement à neuf va droit dans le mur (notamment en Ile de France), surtout là où en plus il y a des ouvrages d'art vieillissants sur patrimoine RFF, mais laissons le problème et son poids politique aux élus des générations suivantes 2) Ces derniers découvriront les merveilles financières, vues de la Région, légalement en charge des TER, du bus TER sur des routes et autoroutes non payées par la région Cela dit, profitons du temps présent : sous la lumière du soleil, elles ont de l'allure :-)

Pas énorme ? attention à ne pas faire s'étrangler ton élu régional favori :-) Par comparaison, sans idée de polémique mais pour donner des ordres de grandeur de décisions régionales dans un autre domaine et voir que les décisions "rail" sont des "gros morceaux" financiers vu des régions : soutien à 40 lycéens "talentueux" (sur environ 10000 succès au bac) pour leur permettre d'intégrer l'enseignement supérieur : 120 000 euros, soit 3000 euros par étudiant soutien à un enseignant-chercheur pour poursuite de ses recherches : 60 000 euros Subvention construction bâtiment pour implantation d'une nouvelle grande école d'ingénieurs à Montpellier : 5,8 millions d'euros Avec un peu de chance, l'étudiant talentueux et le chercheur prendront le TER entre Avignonet et Montpellier :-)

Flèche d'Argent et Flèche Corse ont fait l'objet du numéro de janvier 2011 de la revue Historail* : il y a quelques pages et des photos du X2051, plus tous les matériels de la desserte au fil du temps. Au total, 63pages pour les 2 Flèches *le lien que j'avais mis renvoyait à un pdf disponible sur le net, qui a visiblement été enlevé, ce qui peut se comprendre pour un numéro aussi récent