PN407

La délibération du Conseil Régional Languedoc Roussillon (Corail en pp4-5 : ensemble des 33 voitures, plus de 9millions d'euros, financement à 100% par contribuables de la Région, maintien pour 10ans mini de l'entretien de Cerbère) Pas de mention de voiture pilote : à ma connaissance, il n'y en a pas actuellement (je n'ai pas vérifié l'inventaire annexé à la convention) http://www.laregion....ATION/D0IIU.pdf

Je ne connais pas les documents d'urbanisme suisses, mais il me semble que dans ces conditions la question de séparer cette partie de la gare du domaine ferroviaire se pose puisqu'elle est visiblement inutile, preuve photo à l'appui, à l'exploitation du service public ferroviaire (même problème que la partie centrale du hall de la station Auber du RER A à Paris). Au prix du M2 à côté de la gare, ya pas de promoteurs immmobiliers à Zürich ? Ils ne couinent pas ? :-)

Voir à l'article 2 pourquoi les EF autres que SNCF ont, quelque part chez elles, ce document à jour PS Quand j'ai écrit, je n'avais pas vu le post précédent

Numérotation encore en usage à la Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens, 65 ans après départ de la puissance "protectrice" 2 vidéos source youtube 060DN General Electric sur train de la "ligne des phosphates" au sud http://www.youtube.com/watch?v=gH3lHWTYMJY 060DP Montreal Locomotive Works sur la ligne du nord vers la frontière algérienne http://www.youtube.com/watch?v=Jdp7RQYp9BE&feature=related

Uniforme Traction : à ma connaissance, premier exemple en 1959 : voir minute 13 et 15secondes sur la superbe vidéo postée par Christophe (post N°1) sur le fil Matériel X4200

L'idée de base de la verbalisation appuyée par une gestique est que la conduite contrôlée de chaque étape d'une procédure passe par une pensée énoncée dans ta langue, qui te permet de te raconter le film de cette procédure avant de l'appliquer, de te raccrocher à ce film pendant l'application de chaque étape de cette procédure, et ainsi de "t'approprier" cette procédure. Des études pédagogiques ont montré qu'une procédure se retient d'autant mieux que la pédagogie a fait appel à plus de sens. Comme dans un film, tu accroches aux mots du scénario, dès la formation, des observations, le plus souvent visuelles ou sonores, parfois tactiles ou olfactives, témoins de prise de conscience et déclencheuses d'action , des actions (montrer, manoeuvrer), des observations témoin de ton accomplissement de l'action, puis du résultat de cette action A titre d'exemple, un document purement règlementaire écrit : le feu rouge commande l'arrêt La séquence de formation de type "mots + geste" dit : Je vois un feu rouge (j'ai en mémoire la visualisation d'un feu rouge ferroviaire, le formateur m'a montré), je le montre du doigt, je dis "feu rouge" (indicateurs de prise de conscience et de déclenchement d'action) je ramène le manipulateur d'accélération à zéro (action), j'ai en mémoire tactile la légère résistance des crans s'il y en a, éventuellement celle un peu plus forte du cran 1 juste avant zéro, le bruit des contacteurs s'il y en a je le vois à zéro (j'ai dans ma mémoire l'image du manipulateur à zéro), je le montre tout en le voyant, je dis "manipulateur à zéro" (contrôle de mon action) je vois l'ampèremètre à zéro, je le montre en disant "ampèremètre à zéro" (contrôle du résultat de mon action, la procédure se déroule comme prévu) je manoeuvre le manipulateur de freinage, mon corps ressent l'effet retardateur, j'ai des observations visuelles et sonores (bruit des freins éventuel, chute de l'indicateur de vitesse, défilement du paysage) je vois la vitesse à zéro, je dis "arrêt", je regarde, je montre et je nomme l'aspect du feu rouge (arrêt absolu, arrêt sémaphorique de tel type de block) Puis séquence attente ou séquence franchissement, etc Cà prend plus de mots à raconter que "le feu rouge commande l'arrêt", mais tu as emmagasiné un film qui joue sur presque tous tes sens (le goût est assez peu sollicité en ferroviaire :-), et que tu vas restituer avec tous tes sens, et pas juste avec ta mémoire "scolaire" (les mots du livre) Le point positif le plus important est l'aide à l'efficacité personnelle. D'autres points sont la vérification plus aisée par le formateur de la bonne prise de conscience de la procédure par le formé, en voyant ce qui n'a pas été acquis correctement : le formé n'a pas pris conscience, le formé a mal identifié le signe déclencheur, le formé a bien fait l'action attendue, le formé a fait une autre action, ou n'a rien fait dans le délai raisonnablement attendu. En service, certains réseaux enregistrent les énoncés du conducteur en cabine (utilisés en enquête post incident ou accident et en reprise de formation). Certains disent que la méthode peut entraîner un léger retard de réaction en situation d'extrême urgence, puisque son but est d'obtenir que toute action soit réfléchie avant d'être menée, et non pas "réflexe".

Transférer en France peut-être pas, ailleurs peut-être, ...avec les résultats de ponctualité qui vont avec. Ce n'est pas de la robotisation, mais de l'apprentissage à la concentration totale sur le métier, et à l'application immédiate de la mesure nécessaire en cas de déviation. Le temps d'arrêt pour verbalisation aide précisément à ne pas robotiser. Cela dit, Stéphanie a le même type d'attention à la séquence de mise en service de sa rame sur le film Onisep, sans les mots bien sûr. J'en rajoute une louche vidéo (source youtube) concernant une jeune chef de train (au sens sécurité) : à la minute 3, on voit bien le passage du mode "révision avec l'instructeur" au mode "prise de responsabilité personnelle". Sur les uniformes, chaque entreprise demande ce qu'elle veut à son personnel, mais....pour un certain nombre de clients l'habit fait le moine, ya des études le prouvant. Le monde aérien est en uniforme, et de nombreuses hôtesses d'accueil, personnel de restauration, etc C'est fascinant ou énervant, mais c'est vrai que la cérémonie est identique dans toutes les gares GV japonaises: un seul coup d'oeil (et encore pas toujours) au touriste caméra au poing juste sous son nez, puis les cycles je lis ma fiche, je regarde l'heure à la seconde près, je fais, je contrôle : H -60sec, H-50, H-35, etc, le tout avec le célèbre regard concentré et jamais souriant. Service terminé, souriants pour explications complémentaires au touriste intéressé accompagné de son guide interprète de leur direction des relations publiques. http://www.youtube.com/watch?v=PToHQ0kOJfk&feature=related

Au Japon (source youtube) http://www.youtube.com/watch?v=7YhrkyPUTqA

Tu peux gougler "interaction pantographe-caténaires", tu trouveras en particulier une thèse de doctorat de 2007 avec une bibliographie et des noms à contacter (en particulier celui de l'examinateur SNCF du jury). Ton prof pourrait peut-être t'aider ensuite par une lettre d'appui. http://bibli.ec-lyon.fr/exl-doc/jpmassat.pdf Bon courage

Merci pour le document : bilingue, sauf...der Mécanicien :-) J'ai toujours trouvé très émouvants les règlements bilingues AL à l'usage de "ces drôles de cheminots français qui n'avaient jamais appris le français" : et en plus on leur a demandé de fournir du personnel de surveillance des Chemins de Fer Rhénans en 1923, puis de la zone d'occupation française en Allemagne après 1945, surveillants de leurs anciens surveillants !!! Dommage que vu le silence pesant, y compris dans les familles, il y ait si peu de témoignages écrits.

Commission Verlant 6 Programme de réalisation de la transformation La Commission a proposé un programme de transformation des signaux en plusieurs étapes visant à assurer cette transformation dans des conditions ne mettant pas en cause la sécurité pendant la période de transition (5121 a indiqué les modifications à réaliser sur les cocardes) Etape 1) introduction du feu violet (nouvelle couleur), suppression du jaune comme couleur d'arrêt de manœuvre 2) introduction du feu jaune orangé, suppression du feu vert comme couleur de ralentissement et d'annonce d'arrêt sur voies principales 3) suppression du feu vert des sémaphores fermés Pause pour déshabituer les mécaniciens du vert 4) introduction du feu vert comme feu de voie libre sur voies principales 5) Modification des indicateurs de bifurcation et installation des signaux de rappel de ralentissement A chaque étape, la modification des cocardes est progressive, mais la transformation des feux doit être exécutée dans un délai aussi court que possible sur tous les Réseaux. Merci à Monsieur Tuja et à la chaîne de ceux qui ont préservé son tiré à part de la RGCF depuis 1931

Commission Verlant 5 Aspect des signaux : cas particuliers La Commission s'est intéressée aux signaux de manœuvres et aux signaux à main, avec les conclusions suivantes : a) pour les signaux de manœuvre : a1) le blanc a été conservé comme couleur de voie libre : intérêt de la distinction avec le vert de voie libre sur voies principales, et prise en compte d'un moindre risque (manœuvres surveillées par les agents des gares et effectuées à basse vitesse dans un environnement souvent très ferroviaire et donc moins exposé aux "lumières de la ville") a2) une couleur spécifique (violet) a été définie pour l'indication d'arrêt, permettant sa distinction aisée par les mécaniciens des trains circulant sur voies principales. Par contre, la forme de la cocarde d'arrêt a été alignée sur celle proposée pour les voies principales (carré) b) pour les signaux à main (lanternes et drapeaux), le code rouge jaune vert des signaux fixes a été adopté Le Réseau d'Alsace Lorraine, administré directement par l'Etat et participant aux travaux de la Commission, a cherché à s'inscrire au plus près des conclusions de celle-ci, à travers un projet spécifique prenant en compte les particularités (pas seulement technologiques, mais aussi de principe) de sa signalisation, héritée de la période de rattachement à l'Empire allemand. D'autres réseaux, tout en maintenant des signalisations spécifiques (sémaphore de couverture de l'Est, palette SEM du Nord, signaux PD du Midi), ont adapté certaines de leurs caractéristiques aux principes communs. A suivre…

Il existe encore en Algérie à la Société Nationale des Transports Ferroviaires (ils en sont à ma connaissance à 060DS, General Motors EMD modèle GT36HCW de 2007), presque 50ans après le départ de l'ancienne puissance coloniale http://www.railfaneu...F060DS01ATe.jpg Source Youtube, vidéo de jeffhawken

Commission Verlant 4 Amélioration de la signalisation des bifurcations : La signalisation des bifurcations donne au mécanicien, en plus des indications courantes de voie libre, d'arrêt ou d'annonce d'arrêt, deux indications : la vitesse limite de franchissement de l'aiguille de bifurcation, la direction établie. En général, seule la première indication est importante au point de vue de la sécurité, surtout quand il existe un écart notable entre les vitesses autorisées vers les diverses branches. Il a été conclu de la privilégier par rapport à la seconde. S'agissant de l'indication de vitesse limite, les conclusions ont distingué deux catégories de situations : 1- vitesse limite identique pour tous les trains (aiguilles prises en talon, aiguilles prises en pointe à vitesse identique vers toutes les branches) : dans ce cas, signalisation de ralentissement par tableaux indicateurs de vitesse fixes, vitesse multiple de 10 2- vitesse limite variable selon la branche, où deux cas ont été distingués : 2a) ralentissement à vitesse faible (inférieure à 60km/h) vers une ou plusieurs des branches (cas où l'excès de vitesse peut avoir des conséquences graves), cas pour lequel les conclusions ont été : 2a1) unification à terme de la VL à 40km/h 2a2) vitesse signalée à distance par le signal de ralentissement, rappelée à proximité de l'aiguille, vu l'importance de son respect pour la sécurité, par un nouveau signal de "rappel de ralentissement" 2b) ralentissement à vitesse moyenne (égale ou supérieure à 60km/h), cas pour lequel il a été conclu d'utiliser des TIV fixes ou mobiles Sur la branche directe, il a été conclu de supprimer toute vitesse limite autre que celle résultant du tracé de la voie (suppression des "vitesses-limites sur aiguilles" de 90 ou 105km/h existant sur certains réseaux) S'agissant de l'indication de direction, les conclusions ont été : - suppression de son caractère obligatoire, maintien seulement si la sécurité l'exige ou s'il y a un intérêt pour la circulation (d'où suppression possible de nombreux indicateurs de direction antérieurs) - implantation, en aval de la bifurcation, de tableaux fixes indiquant en clair la direction, s'il est jugé intéressant de renseigner le mécanicien. De plus, des indications secondaires sur plaque fixe ont été prévues pour signaler au mécanicien l'approche d'une bifurcation : "Bifur" avant prise en talon, "Y" avant prise en pointe. La demande de direction par le mécanicien au moyen d'un code reposant sur les coups de sifflet de l'engin moteur (méthode de base de l'ancien système) n'est maintenue que dans les cas où les autres procédés (par exemple, moyens de correspondance de poste à poste) ne sont pas suffisants, une plaque "Dir" venant alors se substituer à la plaque "Y". A suivre…

Commission Verlant 3 Utilisation et implantation des signaux : L'objectif de diminuer le nombre des observations demandées au mécanicien a conduit aux conclusions et propositions suivantes : - création d'un sémaphore à deux ailes (grande aile et aile supplémentaire) : étant admise la nécessité de distinguer l'indication d'arrêt pour espacement des trains (sémaphore, un feu rouge la nuit ) et l'arrêt pour protection des passages ou des manœuvres (carré, deux feux rouges), la grande aile ou le feu rouge qui se voit de loin permet d'arrêter un train, la petite aile ou le deuxième feu rouge, à visibilité réduite, permet de retenir un train arrêté devant le signal - extension de la dispense d'implantation d'un disque rouge de protection des trains arrêtés par les signaux de block : systématique sur les lignes à block automatique, autorisée sur les cantons courts (moins de 3km) des lignes à block manuel - amélioration de la signalisation des bifurcations (sujet spécialement développé ci-dessous) - groupement et combinaison des signaux : a- le groupement est le fait d'amener au voisinage immédiat les uns des autres des signaux se succédant antérieurement à une certaine distance (exemples : couples avertissement / ralentissement et carré / rappel de ralentissement en amont d'une bifurcation, signal d'espacement et avertissement du signal suivant) b- la combinaison est le fait de ne faire apparaître la nuit pour un groupement de signaux mécaniques (ou à tout moment pour un panneau lumineux) que l'indication la plus impérative (pour éviter en particulier le voisinage d'un feu vert et d'une indication plus restrictive) L'objectif d'améliorer la signalisation des ralentissements a mené aux conclusions suivantes : - adoption de taux communs à tous les trains, et multiples de 10 - indications de ralentissement permanent données par tableaux indicateurs de vitesse - signal de ralentissement commandant uniformément 40km/h à terme (tous trains munis du frein continu, appareils de voie modifiés) A suivre…

Aspect des signaux (principes) : L'objectif d'éviter toute confusion au mécanicien a conduit aux conclusions suivantes : - suppression du feu blanc comme indication générale de voie libre (feu blanc devenu source de confusion avec le développement de l'éclairage électrique dans le pays) - adoption du feu vert pour cette indication (en suivant l'exemple de la plupart des pays étrangers) - confirmation de la couleur rouge comme indication d'arrêt - choix de la couleur jaune orangé comme indication d'avertissement ou de ralentissement (afin d'éviter toute confusion avec le rouge, la définition précise des caractéristiques des verres colorés a été menée avec l'Institut d'Optique de Paris, et la faisabilité de leur réalisation testée auprès des industriels) - adoption pour chaque signal à cible ("signalisation mécanique") d'une silhouette géométrique particulière, permettant de le caractériser indépendamment de sa couleur L'objectif de faciliter le développement de la signalisation lumineuse s'est traduit par l'adoption d'un feu unique pour les indications les plus fréquentes sur les lignes au trafic le plus important. En effet, le feu unique : - permet une portée plus lointaine (les feux jumelés, pour être bien perçus comme distincts sans être trop éloignés l'un de l'autre, ne peuvent être réalisés qu'avec une intensité réduite) - évite l'emploi de panneaux de grandes dimensions, ce qui facilite l'implantation des signaux dans les grandes gares et sur les lignes électrifiées par caténaires - conduit à des économies appréciables d'établissement et de consommation de courant (alimentation principalement par piles à l'époque) A suivre…

A mon avis, la façade n'est pas toute belle, très loin de là, dès que tu sors de la rue principale. Mais le chaos non, l'incertitude, la fragilité et l'inexpérience oui, les trois dûs au fait de vouloir passer très vite au "niveau des pays occidentaux développés" dans certains domaines. La télé, l'internet, les déplacements à l'étranger et le contact avec les expatriés résidant en Chine font que "le peuple" compare et pousse vers des améliorations rapides. Une contradiction de plus dans un pays plein de contradictions entre le passé et le présent, sans garantie de savoir les résoudre mais sans envie de sombrer à nouveau dans la misère et les violences. Parmi les dirigeants autour de la soixantaine, beaucoup ont failli mourir de faim pendant le Grand Bond en Avant de 1958-60 et ont vu certains de leurs proches subir les violences extrêmes des 10ans de Révolution Culturelle débutés en 1966. Je n'oublie évidemment pas l'effet de la corruption actuelle, liée à la décentralisation et au démantèlement des anciennes structures industrielles d'Etat qui ont réduit les contrôles de type bureaucratique du Parti (que certains anciens regrettent) sans créer de contre-pouvoirs aux abus, sauf Internet, et l"effet du mode de calcul des bonus et de l'avancement des dirigeants, avec retombées financières positives en pluie fine sur les membres de leurs équipes quand il vont "dans le sens du 17ème Congrès". En conclusion, 8 à 10% de croissance annuelle, çà pousse bien sûr à inventer le mouvement en marchant. Deng Xiaoping a dit en 1982, au début de l'ouverture industrielle, il y a déjà 30ans : enrichissez-vous d'abord, on fera les corrections après. Il est mort en 1997, mais le mouvement est resté, et les corrections sont loin d'être faites, ou plutôt sont permanentes. Il y a du boulot :-)

Sur le sujet du service sur ces lignes à trafic important, il me semble qu'il y a quelques questions à se poser 1) Ce qui est écrit dans l'indicateur vu par les clients est-il faisable ? A titre d'exemple, la ligne C a un peu plus de 32ans, soit plus de 8300 "jours de semaine". Sur ces 16000 pointes, combien à 0% ? A comparer avec le nombre de jours où le courant électrique, ou bien l'eau courante, ou encore le pain et le journal ont manqué, pour parler d'éléments essentiels d'une journée de semaine. 2) Qui s'obstine à maintenir l'affichage de quelque chose d'infaisable ? 3) Pourquoi continuer à organiser tous les X ans la présentation aux élus et à la presse du Nème plan d'urgence, présenté par le nouveau responsable du moment comme la panacée, dans l'oubli total de ce qu'ont essayé de faire ses prédécesseurs. Pour changer, on pourrait présenter modestement l'effet des mesures des plans précédents. Cà devient lassant d'entendre pour la Nème fois le nouveau dirigeant du moment, certes sympathique et apparemment plein de bonne volonté, mais donnant l'impression de découvrir des problèmes bien connus des usagers et de leurs élus.

J'ai ouvert un fil spécifique à ce sujet, que je compte continuer à alimenter (à petits pas!!), essentiellement grâce à un article publié par Monsieur Tuja, Secrétaire de la "Commission Verlant" en janvier 1931 dans la RGCF. L'article étant signé, les droits d'auteur courent légalement jusqu'en 2042. J'espère que les ayant- droit ne verront pas de mal à diffuser ce résumé dans le seul but de rendre accessibles à des passionnés d'aujourd'hui les éléments d'une étape importante de l'histoire de la signalisation française.

Commission Verlant 1 (Source du résumé : Article de Monsieur Tuja, Directeur adjoint de l'Exploitation du PLM et Secrétaire de la Commission Verlant, RGCF de Janvier 1931) La commission Verlant a été créée par les 9 Réseaux AL, Est, Nord, Etat, Orléans, Midi, Nord, PLM et Ceinture, afin de recueillir une documentation sur la signalisation des réseaux étrangers et de mener en commun des études pour adapter la signalisation française aux nouveaux besoins de la circulation apparus après la Première Guerre Mondiale. Le Code des Signaux alors en vigueur datait pour l'essentiel de 1885. Composée des Directeurs de l'Exploitation ou de leurs adjoints (aucun membre des services Voie), et présidée par Monsieur Verlant, Directeur de l'exploitation du PLM, elle a commencé ses travaux en septembre 1926. Ils ont abouti à un projet de remaniement complet de la signalisation française, soumis au Ministre des Travaux Publics en Décembre 1927 et approuvé en Août 1930. Les objectifs de la commission étaient : a) du point de vue de l'aspect des signaux, éviter toute confusion au mécanicien, et faciliter le développement de la signalisation lumineuse, considérée comme signalisation d'avenir sur les lignes à grande fréquentation b) du point de l'utilisation et de l'implantation des signaux, diminuer le nombre des observations demandées au mécanicien et améliorer la signalisation des ralentissements. Les conclusions ont concerné ces deux points de vue. Elles ont également défini les étapes de la transformation de la signalisation. A suivre…

Années 1960 En ligne BAL SNCF de Paris à Bréval et de Serquigny à Caen BAL ancien Etat de Caen à Cherbourg (pas de différence règlementaire, seulement technologique, et comme d'habitude jusuqu'à aujourd'hui inclusion de pièces détachées unifiées au fil des opérations d'entretien, donc armoires techniques "pures" de plus en plus rares) BMU de Bréval à Serquigny restes de Rodary Etat entre Serquigny et Lisieux jusqu'en 1961 En gare PRS Saint Lazare, Poissy Les Mureaux mis en service pendant la période 1964-66 dans le cadre de l'électrification Paris le Havre PRS Mantes 1955 PRS Caen 1964 Donc année 1962 seule stable avant caténaires, puis 1968 et 69 après électrification Paris Mantes Réforme suite commission Verlant à suivre, plus ou moins vite selon météo de cet après-midi : il faut que je retrouve la vieille RGCF spéciale sur le sujet :-)

RFF ne donne pas l'impression d'être tourné vers le tout TGV : voies et quais sont RFF. La SNCF n'est pas la seule EF Fret Cela dit, à ma connaissance, les études de desserte ferrée fret "légères" dans Paris effectuées ces dernières années (10ans) n'ont à ce jour pas débouché sur du concret. Donc, en situation actuelle, Paris est alimenté par route, notamment à partir du dégroupage opéré dans les centres de réception des poids lourds de grand parcours, ou par des circuits spécialisés et rapides. Sur la France entière, les médicaments ont à ma connaissance des circuits spécialisés, montés par des entreprises qui ne font que çà et qui en particulier sont en mesure de livrer rapidement à toute pharmacie un médicament rarement utilisé.

C'est la conception même d'une antenne-croupion exploitée en navette avec une fiabilité de service en dessous de tout (aucun contrôle de la circulation effective des navettes, supprimées de façon imprévisible pour les -rares- clients dès qui'l manquait un conducteur ou un agent de train ailleurs sur la ligne C) qui a tué la formule ferroviaire. Il a quand même fallu attendre 8ans après la mise en service du projet VMI (branche nord de la ligne C) pour "oser" demander le passage à un service routier sur le "territoire" du ministre des transports de l'époque (qui n'a eu aucune réaction). Après, mieux vaut récupérer le réutilisable, mais SNCF dans sa dernière année de GI, puis RFF, ne se sont pas beaucoup pressés pour le faire.

Le problème du grand projet d'ingéniérie pure est différent d'une implantation de vente de type Auchan : une fois la chose (souvent pièce unique), conçue, construite et livrée, on s'en va (çà change un peu depuis le développement des contrats de conception, construction puis exploitation et maintenance) L'association avec les entreprises locales peut être envisagée de deux manières : 1) s'il y a des compétences locales dans tel ou tel domaine, partenariat avec des entreprises possédant ces compétences, surtout si c'est la loi du pays ou si çà peut aider les négociations sur l'obtention du contrat de projet 2) s'il n'y en a pas, les moyens sont totalement fournis par l'équipe de projet. Pour se limiter à l'étape "conception", l'équipe peut soit faire travailler ses bureaux d'études "centraux" sur des projets lointains, cas des entreprises encore fortement liées à un pays donné, en particulier beaucoup de grosses entreprises techniques françaises (comme tu le soulignes, çà évite les frais d'expatriation, et Internet le permet), soit ouvrir une entité dans la zone géographique du projet, et à ce moment là il y a les mêmes variétés de personnel de tous âges et niveaux que dans le centre d'étude national : expatriés, free-lance de tous les pays, locaux (cas d'ingéniéries dites "américaines"). Même quand les études de détail sont menées en central "national", l'expérience montre que dans les phases initiales (grandes options du cahier des charges, variantes, niveau français dit de faisabilité, niveau américain dit 10% engineering) les options de conception sont très ouvertes, tant chez le client qu'au sein de l'équipe de projet du fournisseur. On gagne à disposer sur le lieu d'implantation de la direction de projet d'une équipe de gens compétents et totalement dédiés au projet dans plein de domaines, qui sont essentiellement des expatriés ou des free-lance spécialisés (expatriés à vie), et çà ne se limite pas aux niveaux de directeur de projet ou de directeur de domaine (technique, commercial, juridique, financier, relations publiques, environnement, etc).

A ma connaissance, l'appellation est ancienne (1958) et commerciale. Il fut un temps où un seul ensemble de lignes faisait l'objet d'une tarification spécifique : le réseau de la banlieue de Paris. L'autorité responsable des tarifs était le Syndicat des Transports Parisiens. Toutes les relations dont une extrémité au moins était extérieure aux limites de ce réseau étaient soumises à la tarification dite du réseau principal SNCF, la procédure d'approbation des tarifs faisant intervenir le Ministère des transports. Avec la régionalisation, les choses ont changé. En gros, la tarification du réseau principal est celle dont la SNCF fait son affaire, dans les limites qui lui sont fixées par les pouvoirs nationaux. Toutes les autres tarifications sont déterminées par une Autorité organisatrice. L'infra n'est donc pas en cause sur ce réseau, puisque les lignes physiques peuvent être empruntées par des trains soumis à différents régimes : STIF en Ile de France, TER ailleurs, TET, trains voyageurs et fret exploités aux risques et périls financiers de la SNCF ou d'autres Entreprises ferroviaires.