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la collection complète du musée Winston Link à Roanoke (Virginie) est visible en ligne http://linkmuseum.pastperfect-online.com/37479cgi/mweb.exe?request=ks et ensuite on peut par exemple soit cliquer sur "random images" (images au hasard) soit inscrire dans la fenêtre Norfolk Western ou Railroad employees On peut ne conserver coché que photos dans la colonne "content to search" (contenu à rechercher)

Il y a bien des domaines où les "entreprises françaises" (j'ai déjà dit que je crois de moins en moins à cette notion dans les très grandes entreprises) savent vendre, en direct ou via une filiale spécifique. Parmi les points parfois négatifs (ils ne sont évidemment pas systématiques), il y a à mon avis : a) une politique de "coup" où on associe "les grands industriels" et les "Hautes autorités" de l'Etat, pour une "opération de prestige" et ...rien derrière (l'intendance de niveau plus modeste ne suit pas, ou avec des bouts de ficelle) b) en particulier, il y a de nombreux doutes sur la capacité de mobilisation immédiate du spécialiste de telle ou telle entreprise française au service du problème urgent à résoudre localement (j'ai déjà parlé des ponts, des mois de juillet et août, etc : c'est parfois caricatural...et évidemment très négatif sur le jugement du client, et des autres membres de l'équipe de projet). c) l'implantation progressive, et suffisamment à l'avance, jusqu'à insertion "comme un poisson dans l'eau", de suffisamment de gens dans le milieu local est parfois négligée ( notamment par exemple, largement en amont, en matière de recensement systématique et de formation linguistique complémentaire des membres du personnel français, et de leurs conjoints s'ils l'acceptent, parlant déjà la langue de tous les jours du pays de projet de par leur origine familiale ou leur "vie antérieure") d) pour les agents d'une entreprise très codifiée comme la SNCF (elle n'est pas la seule), une difficulté à se projeter dans une vie de projet, à l'étranger, avec bien des points inconnus et pas garantis d'avance, sauf la certitude que le projet s'arrêtera un jour. Là encore, il y a des cas caricaturaux, comme le gars qui dès sa première descente d'avion parle de son retour dans 1an, 2 mois et 3 jours. Bon, 6 mois après, y en a qui ont trouvé localement l'âme soeur :-) Non applicable en Arabie Saoudite pour la partie masculine de l'équipe

Un docu US de 1952 sur les RDC. A partir de la minute 3:20. On voit un bloc moteur, dont il est explicitement dit qu'il est aisément extractible pour faciliter son entretien. Source Youtube Transmission par convertisseur de couple Allison (chacun des 2 moteurs vers un seul essieu (engin de type 1A A1). Le convertisseur Allison (filiale de GM) a été mis au point pour les chars de l'armée US, puis exploité en transmission automatique pour les bus, puis sur les RDC (source : site de la firme) PS pour les modos : la nouvelle présentation du site fait disparaître l'indication du lien et donc la citation de la source, j'espère que çà ne va pas créer des problèmes de copyright face à Youtube d'une part, l'auteur du film d'autre part. A vous de voir

Lancement de moteur 6-110 sur un RDC US (source Youtube)

L'expérience montre que c'est pas le bordel, mais l'immobilité qui menace. Où en est-on de Next ??????? Bon, la SNCF intégrée à son époque n'a réussi en zone dense à faire ni Sacem, ni Antarès. Cela ouvre à mon avis un deuxième sujet, c'est le système ouvert à la compatibilité type UIC, qui fait un peu de tout, moyennement, versus le réseau adapté à un seul usage : les uns parlent depuis des années DES hauteurs de quais, d'autres règlent définitivement LA hauteur des quais. Le seul exemple récent RFF SNCF d'une recherche d'adaptation à un seul usage est Bondy Aulnay : système complet bord-sol et adapté à son usage, les autres matériels dehors, y compris toute velléité de CDG Express à l'époque. Lors de leurs assises de Nantes, les Régions n'ont pas voulu reprendre à RFF les lignes situées sur leur territoire. Donc, ne reste les réseaux urbains pour ne pas rester figés

http://www.railfaneu...SNCF_X_2051.jpg L'Historail sur la Flèche d'Argent (63pages avec aussi Flèche Corse) dont j'ai essayé de mettre le lien (sans succès) cite 2 moteurs GM de 275 hp / 205kw, VL120, suffisant sur un profil Paris Etaples peu violent. Diesel 2 temps type GM 6-110 (pour 6 cylindres de 110 pouces cubes), 6 cylindres en ligne, conçu en 1945, et équipant les 400 RDC US (sortis à partir de 1949) Une des différences d'aménagement de caisse entre RDC et X2051 est que les voyageurs de ce dernier ne sortent pas à l'avant par la porte de la cabine de conduite, un des charmes des RDC pour les fans.

www.pilotlist.org/dispo/acm1/Flèche_d'Argent.pdf le modèle US, qui devait révolutionner les lignes à trafic modeste, ce qu'il n'a pu faire face à l'auto et au bus http://en.wikipedia.org/wiki/Budd_Rail_Diesel_Car

Autre solution : 1) Assécher le lit parisien de la Seine 2) Surface de l'eau remplacée par du verre avec plein d'effets de couleurs changeantes ("Paris sera toujours Paris") 3) Sur cette surface, faire rouler des bateaux mouches guidés par un moyen super-moderne ("vitrine technologique de la France") 4) En dessous, une vraie ligne à 2 voies ligne express parisienne exploitée en navettes Mitterrand - St Mi ND-Champ de Mars- Issy VdS à VL100, et deux tapis roulants pour le fret des péniches 5) Organiser un concours d'idées sur quoi faire de faisable tous les jours sans angoisse côté RFF-SNCF sur les 3 réseaux ex CSud, C Nord et COuest. ma contribution : Champ de Mars Ermont, Issy Versailles Chateau(avec suppression de tout tronc commun avec le réseau Montparnasse), Mitterrand Juvisy. Au-delà vers Evry, Massy et Etampes, demander à l'Essonne (1,2millions d'habitants Région Limousin 0,7 millions) d'assurer les fonctions d'AO, de toutes façons ce sont ses voyageurs /électeurs et leurs trains en retard qui viennent embêter 5 autres départements qui ne leur ont rien fait de mal. Financement par les touristes venus admirer (2) et (3), taxe incluse dans les achats chez Louis Vuitton, grands hôtels et restaurants, etc, ou payée par les étrangers acheteurs d'apparts avec vue sur Seine (ya plus qu'eux qui peuvent se payer çà) et par les économies permises par (1) sur la mise en oeuvre du plan de prévention des risques de crues à Paris (bon, cette dernière source risque de ne pas donner beaucoup)

Illustration en réel : 050TQ SNCF, machines de manoeuvres décidée en 1942, livrées en 1948 : 19t/essieu, boîtes à graisse, inscription possible dans un rayon de 57m (80m était la règle des machines des manoeuvres de l'époque), dispositif appliqué au premier essieu, 17mm de déplacement possible (source : article de M Pellevat, RGCF Octobre 1948)

1) Principe du jeu transversal d'un essieu permettant d'inscrire en courbe un cadre rigide (la loc) supporté par exemple par 3 essieux dont 2 supposés rigidement liés au cadre : l'essieu peut coulisser transversalement dans ses boîtes, avec un jeu calculé à partir de la courbe mini que l'on veut franchir et des empattements entre les divers essieux Voir essieu de gauche de l'image 2) Nécessité d'un rappel : il faut un dispositif permettant de retrouver dans la ligne droite suivant la courbe le positionnement normal de l'essieu en cause (parties gauche et droite symétriques par rapport à l'axe longitudinal de la loc), et le positionnement dans un plan vertical des bielles qui lui sont attachées. Il y a eu diverses solutions. En final, pour les machines à vapeur modernes, ressorts dans les boîtes à rouleaux

Sans être "pote" avec leur patron (différence d'âge), je pense que les "fondus" rentrés à la SNCF comme jeunes ingénieurs (pas seulement à la Traction) sont repérés comme tels par leur future hiérarchie bien avant de rentrer à la SNCF : nourris depuis des années de toute la documentation technique et sécurité en vigueur, ayant voyagé en cabine pour les fondus Traction (avec autorisation et / ou pendant des stages divers), connaissant du monde de tout niveau, y compris leur prof de chemin de fer à l'école (qui leur a donné leur sujet ferroviaire de fin d'études) et donc ses collègues, etc. Donc, pour ceux que je connais ou j'ai connu pendant leur poste de dirigeant Traction (et qui m'ont ouvert des portes pendant qu'ils étaient dans ce type de poste), ils n'ont étonné aucun de leurs chefs directs et au-dessus quand ils ont fait leur demande d'autorisation. Mais comme tu le dis, il leur a parfois fallu de la ténacité ("puisque c'est pas prévu dans les textes, vous ne ferez pas", la réponse étant "puisque ce n'est pas interdit par les textes, rien ne l'empêche"). Et je dois dire que pour ceux de mes amis qui m'ont accompagné en cabine dans un des trains couverts par leur établissement , c'est souvent que j'ai entendu la phrase : 'et le chef, il veut travailler ?" Et "le chef", il a rarement refusé :-) Pour ceux que je connais, je pense que chacun fait ce qu'il faut pour rester conforme aux textes d'habilitation, et s'il n'en a plus le temps, ne fait rien pouvant mettre en porte à faux ceux qui l'accueillent en cabine. C'est pas franchement des gens inconscients en matière de sécurité ferroviaire.

Après relecture de "La Locomotive à vapeur" de MM Sauvage et Chapelon, diverses méthodes, dans l'ordre historique d'apparition 1) ne garder sur les roues motrices que le poids strictement nécessaire à la traction et cohérent avec la production de vapeur, reporter le reste du poids de la loc sur de petits objets tournant plus facilement, bissel à un essieu ou bogie à 2 essieux 2) machines articulées à deux blocs moteurs, type Mallet ou Garratt, chaque bloc prenant les courbes individuellement 3) réduction de hauteur, et même suppression totale, des boudins de certains essieux (inconvénient : usure différentielle des bandages) 4) organisation d'un jeu contrôlé sur le premier et /ou le dernier essieu moteur (machines modernes françaises, suite à adoption de la méthode USA, qui aussi conduit à importer les boîtes à rouleau dotées d'un tel jeu dès leur conception) Complément autre source Les machines à l'empattement moteur le plus grand au monde et ayant bien fonctionné ont été les 261 Série 9000 de l'Union Pacific. Mises en service sans boudins aux 3e et 4e essieu, des boudins y ont été ajoutés quand l'expérience a montré que c'est la modif ultérieure avec installation de rappel sur les 1er et 6e essieu avec rappel qui a été l'élément concluant pour l'amélioration du franchissement des courbes. http://www.northeast...ges/up9000c.jpg Charge remorquable 3000tons (environ 2700 tonnes) en 11,4 %o

Je ne sais pas pour ce cas précis, mais j'ai connu un certain nombre de hauts diplômés entrés à la SNCF dans le cadre d'une "folie ferrovipathe" diagnostiquée depuis leur jeune âge (certains étaient des amis de lycée déjà "fondus") et qui ont "bassiné" leur hérarchie pour être autorisés dans les conditions les plus proches possibles de la normale (sauf qu'il n'y a évidemment pas d'anonymat possible). De plus, dans une organisation ancienne, on m'a dit qu'il était exclu d'être nommé responsable de la traction à Paris Sud Ouest sans passer l'autorisation V200 avec "'l'Inspecteur Réseau" comme on disait à l'époque. Plus longtemps encore, j'ai connu au moins un responsable SNCF de très haut niveau qui avait eu l'occasion d'être mécanicien vapeur titulaire au grand roulement pendant plusieurs mois (après entraînement accompagné de plusieurs mois, les stages étaient plus longs). Enfin, il y a eu des autorisés TGV : je ne sais s'il y en a encore. Historiquement, c'était peut-être une organisation qui faisait percevoir par le personnel de terrain les dirigeants comme plus proches d'eux, et pas enfouis sous les camemberts comme çà a été dit tellement de fois sur ce forum.

Pas de pub de marque :-) Le tire-lignes sans oublier son frère le grattoir (pas pour se gratter le dos, mais pour pousser à réfléchir avant de tracer à l'encre)

Programme PS page 4 "investir massivement dans les secteurs d'avenir, favoriser la conversion écologique de l'industrie, structurer des filières stratégiques. Les impératifs environnementaux et la demande des puissances émergentes doivent permettre de faire valoir l'excellence de nos entreprises et de nos centres de recherche dans plusieurs domaines-clés : les énergies décarbonées (éolien notamment marin, biomasse, photovoltaïque), les mobilités du futur, qu'elles soient « réelles » (automobile, logistique, aéronautique, espace) ou virtuelles (télécommunications, numérique)," Cà commence bien pour le rail, dont je déduis que c'est une "mobilité du passé", ou du présent au mieux.

Le candidat je ne sais pas, mais le programme du parti qui l'a désigné peut etre consulté : www.parti-socialiste.fr/static/projet2012_integrale.pdf Un nom de responsable Transport de la campagne a été donné sur ce forum : il a peut-etre déjà des indications. Attention : l'équipe de campagne est là pour faire gagner, pas nécessairement pour gouverner ensuite dans le meme domaine. C'est la meme distinction entre savoir passer un entretien d'embauche et savoir faire le travail ensuite :-)

non, mais visiblement une petite souris a appuyé sur envoyer à l'insu de mon plein gré :-)

Sauf qu'il ne sait pas quels seront les gouvernants dans quelques mois. A mon avis, il y a donc le dossiers "Assises du ferroviaire", les contacts avec les gouvernants actuels pour ce qui pourait se faire vite, et le dossier à préparer pour de futurs pouvoirs publics d'une autre majorité et à commencer à passer aux futurs membres du cabinet de futurs ministres des Finances et des Transports. Bon, on peut penser que RFF fait exactement la même chose. L'expérience montre qu'en général le programme électoral n'est pas épais dès qu'on se polarise sur un sujet donné et pointu, et que beaucoup de gens veillent à très vite alimenter le nouveau ministre et son équipe en demandes d'entretien appuyés sur de volumineux dossiers accompagnés d'une belle page de propositions qui vont sauver la France ou assurer sa grandeur sur le sujet en cause. Comme par hasard, les propositions sont conformes aux intérêts de leur rédacteur et si j'ose dire caressent le "nouveau ministre, le Premier Ministre et le Président de la République dans le sens du poil" déduit de leurs déclarations antérieures.

Parles-tu des bureaux d'étude internes à la SNCF ou des bureaux d'études privés menant d'études d'infrastructures ou d'ingéniérie sol ? Côté bureau détudes privé, seul le livrable doit (parfois) être rendu sous un format imposé par le client (RFF, RATP, compagnies diverses). Plus le client est important, plus il y a de chances que le format du client soit imposé. Les outils internes sont variés et adaptés à chaque spécialité en cause (de même que la SNCF a en interne EPURE cité par croque-odile). Dans certains cas, on limite le côté client à une version "visionneuse avec possiblité de commentaire". La certification de l'outil interne au bureau d'études, éventuellement demandée par le client qui tient à savoir si "c'est du sérieux", est en principe menée par un organisme autre, sous exigence de confidentialité. Aux USA Canada, cet organisme est souvent un groupe de professeurs d'université technique enseignants de la discipline concernée et d'informatique, ou un sous-groupe spécialisé et à haute confidentialité d'une association technique. Ces associations techniques ont un pouvoir légal, puisque les jeunes ingénieurs sont certifiés (droit légal de signer un plan ou document analogue) par l'association technique après une période d'apprentissage et / ou un examen interne à l'association, et non pas par l'obtention de leur diplôme comme en France. Le "sport" peut devenir compliqué dans les grands projets mobilisant des ingéniéries de divers pays et traditions. C'est à l'ingéniérie chef de file de voir avec le client. L'harmonisation ne concerne pas que les outils d'ingéniérie, elle conduit à un référentiel normatif de projet couvrant de nombreux domaines.

A (Traction) et D (récupération), étaient à l'origine des manivelles du type de C, mais plus grosses. Les manivelles de pupitre étaient typiques des engins Midi. Le volant A n'est pas d'origine. Et bien sûr c'est ce qui est derrière le pupitre Midi, pas devant comme je l'ai écrit, qui est du "moderne" SNCF. Comme on peut le lire sur le cercle de droite, les 19 crans de freinage proprement dit étaient précédés d'un cran M, qui servait à démarrer le moteur-générateur, opération estimée à une dizaine de secondes.Pour en tenir compte, il était demandé au conducteur-électricien de préparer la récupération à une vitesse inférieure de 10km/h à celle qu'il voulait tenir en descente (préparer à 30km/h pour tenir 40km/h à la descente)

B est la clé de mise en service du pupitre, elle déverrouille mécaniquement les manivelles. En situation d'origine, A et D étaient des manivelles à bouton en bois comme C, D étant la commande du freinage à récupération. Les manivelles commandaient les combinateurs à cames placés à l'intérieur de la boîte vertticale sur laquelle est posé le pupitre Midi. Très beaux à regarder, et très lourds.Tout ce qui est devant ce bloc pupitre Midi, seul "monument historique, est de la modernisation SNCF

double stack oui, mais pas sous caténaire :-) mon image pour illustration du message de SNCF21

http://www.railpictu...90558928.tb.jpg West Trenton, New Jersey Désolé, rien de trouvé de plus grand

Le fait que l'accident ait eu lieu avec un des deux trains à l'arrêt ne permet effectivement pas d'incriminer la grande vitesse en elle-même. Au sol, le choix du tracé à V350 là où c'était possible s'appelle réserver l'avenir. Choix pas anormal sachant que la France était à 320km/h. Indépendamment de l'évident message nationaliste, utiliser le V350 pendant quelques mois (et les marches vers le record) a permis de recueillir des données sur le sol et le bord que les chemins de fer chinois n'avaient pas. Résultats partagés en partie par les constructeurs de matériel roulant allemand et japonais, et par bien d'autres fournisseurs dans le détail. Dire que tout a été bâclé me semble excessif. Les ingénieurs chinois et étrangers (ces derniers en petit nombre, et nécessairement en retrait médiatique comme toujours sur les marchés internationaux lorsque la fierté nationale du client est en jeu) ont eu effectivement une pression immense pour la mise en service, du gouvernement chinois au plus haut niveau et du ministre des chemins de fer. La lutte anti-corruption a déjà conduit à des décisions judiciaires, et à ma connaissance les recherches continuent pour séparer d'une part les situations dues à la hâte et à l'inexpérience et celles dues à une volonté de fraude par surfacturation des études et de matières. Le plus haut niveau a rappelé la position officielle adoptée au 17ème congrès du PCC, "la Chine est un pays modérément développé", qui a donc encore beaucoup à travailler et beaucoup à apprendre des pays développés occidentaux, et beaucoup à corriger dans de nombreux domaines. Sur notre sujet, il est clair qu'il y a eu ordre de faire une pause, de vérifier et de réfléchir. Comme je l'ai écrit plus haut, la réflexion ne se limite pas aux sujets techniques, mais les sujets techniques occupent bien sûr une partie importante de cette réflexion. Beaucoup de chinois aiment la technique, subissent une forte sélection à l'entrée de et pendant l'université, et il y a de nombreux points de contact avec les grand établissements d'enseignement supérieur étrangers ( y compris thèses communes dans des domaines pointus), les congrès et publications scientifiques, le développement de contacts importants avec les étrangers à hautes compétences d'origine chinoise, et les travaux pratiques dans les co-entreprises. développe

Merci : j'aurais mieux fait de relire les chaix des différentes périodes avant d'écrire :-)