PN407

Les 5100+3R sur Etampes Dourdan sont du milieu des années 1950, les Z4100 PO servant de référence pour le respect des horaires. Les Z5300 sont sorties en 1965-67. Les Z6100 et précurseuses sont de 1960-1961. Bref, toutes d'une époque où la SNCF ne savait que faire de ses transports de banlieue. Elle n'a jamais revendiqué la ligne A à l'époque alors qu'elle y a travaillé avec la RATP, notamment pour le tunnel sous la Seine (la RATP n'avait plus de concepteurs de tunnel à l'époque !!!). A sa décharge, elle n'avait pas de crédits spécifiques puisque mélangés à sa dotation nationale en crédits, utilisée en priorité sur des choses auxquelles elle croyait plus : Nord Est en 25kV, Paris Marseille en 1500V, puis Vintimille et Paris Le Havre en 25kV. A sa charge, elle n'a à l'époque pas cherché de sponsors spécifiquement "parisiens", et n'a pas mené de lobbying spécifique auprès de l'équipe de Paul Delouvrier, d'où une image vieillotte et non intéressée chez celle-ci, alors que Monsieur Delouvrier avait accès direct au Général de Gaulle, court-circuitant gouvernement et Premier Ministre. Il a fallu attendre l'arrivée comme directeur général SNCF de Monsieur Roger Guibert en 1966, qui a mis en place un Directeur Adjoint chargé du Développement, une Direction de la Planification et de la Recherche, et au sein de celle-ci iun Département des Transports de Banlieue dirigé par Monsieur Jacques Charles pour relever le défi spécifiquement banlieue. Cela dit, il y a toujours eu côté SNCF l'idée de se glorifier du côté financier réduit (à mon avis vestige de l'époque 1945-1950 où ils ont débuté en ayant à reconstruire le réseau national avec des "bouts de ficelle"). Pendant ce temps là, dès 1950, la RATP obtenait du même financeur les crédits de recherche sur le matériel sur pneus puis le pilotage automatique.Le contraste dure encore aujourd'hui . Il a fallu attendre les Z6400 pour voir la SNCF concevoir un matériel spécifiquement adapté au service de la banlieue parisienne, "enfant" du département des transports de banlieue et de la région SNCF de Paris St Lazare qui était mieux placée que le niveau national Matériel et Traction pour définir ce dont elle avait besoin. A ma connaissance, la Traction SNCF a toutefois obtenu les 4 caisses, obnubilée par le coût des coupes et croches (effectuées par des conducteurs de plein exercice, bien qu'appelés "gareurs / dégareurs) des 2 caisses 750V alors que ce coût était couvert par le STP. Il est vrai que son budget était "national", sans ligne spécifique "banlieue STP" dans ses notifications de crédit par la Direction du Budget de la SNCF.

Petit point historique et situation actuelle (sources diverses chinoises et autres ayant pignon sur rue, aucun blog) 1) 2003 Nomination de M Liu au Ministère des Chemins de Fer Développement d'un Plan Grande Vitesse vitrine de la Chine en matière ferroviaire à l'occasion des JO 2008 et de l'Expo de Shanghai du 01 au 31/10/2010. Plein d'autres plans-vitrine dans d'autres domaines visibles par les étrangers et les chinois. 2) début 2009, accélération du plan, pour remise rapide au travail des jetés des entreprises suite à la crise occidentale (la gare de Canton a connu des journées de 100 000 départs de migrants suite aux fermetures d'entreprises sous-traitantes dans la province du Guangdong. 3) 14/02/2011 : révocation du ministre Liu suite à entorse grave à la discipline du parti (= corruption) 4) 25/02/2011 : nomination de Sheng Guangzu, auparavant ministre des Douanes (passé d'un poste au ministère des Chemin de Fer à un poste aux Douanes en 2000), membre du Comité Central du PCC depuis 2007 5) 23/07/2011 Accident de Wenzhou 6) 24/07/2011 Décision du Premier Ministre de nommer une équipe d'enquête rattachée au gouvernement central de la Chine (et pas au Ministère des Chemins de Fer) 7) début août 2011 : décisions de réduction des vitesses-limites et de révision des prix de vente des billets, de rappel des matériels à grande vitesse et de suspension des décisions de réalisation de projets nouveaux 8) 21/09/2011 Point de l'équipe d'enquête : exprime le besoin d'un peu plus de temps, malgré déjà 200 réunions, interviews, examen des pièces, etc 9) 10/10/2011 Déraillement à la périphérie de Pékin d'un train conventionnel venant de la province du Shaanxi (loc DF4D et 3 voitures déraillées, pas de victime, train à basse vitesse), levée de réactions de la presse 10) 11/10/2011 Le ministre Sheng relève de leurs fonctions le Chef du Bureau des Chemins de Fer de la Région de Pékin, l'ingénieur en chef de la voie du Bureau et le responsable de l'entretien de la section de voie en cause. Les affaires et sujets en cours débordant les compétences du ministère du Rail Recherche des corruptions dans l'attribution des marchés du passé Réforme du ministère du rail : l'idée est de limiter son pouvoir financier, et donc les sommes qui transitent par lui. Parmi les solutions évoquées, augmentation du pouvoir des Bureaux couvrant une partie de la Chine, et possible privatisation et accès direct à la bourse, le ministère se limitant à la surveillance du respect des normes de sécurité. Rien de décidé, il y a des opposants Examen de la situation de la dette du ministère et de sa viabilité, nouveaux mécanismes de financement Réforme du prix de vente des billets en raison des difficultés sociales avec les prix actuels de la grande vitesse ferroviaire : calés sur l'aviation (idée initiale, transférer sur le rail et l'électricité-charbon une partie de l'aviation intérieure, coûteuse en carburant importé), donc sur la minorité "moyennement aisée" de la société chinoise ; perçue comme une majoration forcée et coûteuse par le "peuple" utilisateur des trains classiques dont une partie a été supprimée, plus disparition d'éléments qui apportaient une souplesse aux périodes de super-pointe : billets nominatifs avec contrôle d'identité au départ (suppression des "boeufs jaunes" revendeurs à la sauvette de billets achetés à l'avance), suppression des "billets debout" (droit de monter, au même prix que le billet assis de classe inférieure) Sujet confié au ministère du rail Recherche minutieuse des malfaçons éventuelles sol, matériel roulant, "systèmes", règles de conception et de validation des systèmes et sous-systèmes complexes, formation /vérification des connaissances des personnels etc avant de revoir éventuellement les décisions techniques Bien sûr, tout le monde est conscient du fait qu'à Wenzhou, le train de tête était à l'arrêt.

La SNCF (intégrée) de l'époque (1972-1979) a fait un choix minimaliste face aux pouvoirs publics (A l'époque Etat, qui était à la fois son patron et tuteur financier, et celui du Syndicat des Transports Parisiens, ancêtre du STIF actuel). Certains disent qu'elle voulait d'une part obtenir une ligne à label RER pour montrer qu'elle était "l'autre grande entreprise ferrée des transports parisiens", d'autre part montrer son "sérieux financier" face à la "gabegie" de la ligne A RATP (la hauteur de voute et la largeur de la "cathédrale" d'Auber ont fait tousser "Les Finances" à l'époque : à vrai dire, le trafic piéton actuel dans cette salle d'échanges ne souffre pas de la présence des boutiques implantées au centre). Donc, le titre du projet était "liaison Invalides Orsay". Il ne s'est rien fait côté ex Sud Ouest entre Orsay et Austerlitz, (la gare souterraine d'Austerlitz avait été faite en 1969 qui a supprimé le "passage à niveau" interne à la gare de surface). En particulier, le tunnel à gabarit très réduit a été maintenu, dans lequel s'inscrit tout juste un rail qui n'est pas le plus lourd disponible au catalogue , une Z2N et la caténaire 1,5kV (c'était bien avant le rail de contact supérieur), le tout sans pistes latérales pour évacuation des voyageurs, et en sous dimensionnement électrique par rapport à la ligne A. Plus des mesures particulières en cas de crue de la Seine (le tunnel est un serpent posé sur les alluvions et détritus historico-géologiques des maisons antérieures). Plus Saint Michel Notre Dame et ses petits problèmes d'évacuation rapide et de chute possibles sur les voies des voyageurs. Un pendant technique de la ligne A aurait probablement utilisé le Boulevard St Germain.

A ma connaissance, Le Monde n'est pas un acteur financé par la propagande chinoise, et Katarina Hesse est une photographe de nationalité allemande implantée depuis longtemps en Chine et qui couvre l'Asie depuis des années sans en cacher les points faibles (voir son site pour les intéressés). Les déclarations rapportées sont assez banales ces temps-ci en Chine. Le nationalisme et la volonté de rattrapage, puis de réussite dans tous les domaines, le plus vite possible (trop vite pour certains), pour être enfin pris au sérieux et efffacer le mépris occidental qui a eu lieu pendant plus d'un siècle est le seul lien du peuple chinois (pas de religion ni de morale commune y compris le marxisme). Au plan individuel, retombées de la réussite du pays au travers de l'argent gagné, qui : ouvre l'accès aux signes de richesse "tape à l'oeil" pour les plus riches, commerçants privés ou ex hauts dirigeants des grands services publics démantelés qui ont su rapidement s'adapter au nouveau système et verrouiller les réseaux (voir les enchères chinoises aux grands vins français en France et à Hong Kong, Ferrari customisées, villas somptueuses, etc etc) retombées en pluie fine pour les plus modestes : avoir un travail sur la côte Est ou dans quelques villes de l'intérieur, envoyer des sous à ses parents restés dans la montagne à faire une agriculture inexportable mais qui leur permet de survivre en s'occupant de leurs petis enfants, et s'acheter une petite folie de l'Oréal de temps en temps pour se faire plaisir. au milieu, une nouvelle "classe moyenne supérieure" (cadres, enseignants professions libérales) qui veut acheter sa maison, sa voiture, payer la retraite de ses parents qui n'en ont pas, payer à son enfant unique la bonne école privée, ou l'école publique d'un quartier chic, qui se paye les meilleurs enseignants et le meilleur matériel pédagogique (autonomie locale), le bon lycée, la meilleure fac chinoise, le master ou le doctorat dans les 10 premières universités du classemnt de Shanghai. Les très bons étudiants sont repérés par le Parti Communiste qui prépare les mises en place du futur (le PC est désormais un parti de cadres à 90%). S'ils l'acceptent, ils sont alors spécifiquement formés idéologiquement et ont seuls accès à certains postes dirigeants. Voir 1840 en France (Guizot "enrichissez-vous") et les achats d'actions du chemin de fer pour préparer la "rente" de ses vieux jours à un moment où le financement public de la retraite et de la sécu n'existait pas. Ou les années 1880 aux USA. Les gens de 60ans ont vu ce qu'était mourir de faim en 1958-1960 pendant le Grand Bond en Avant, et les dégâts de la Révolution Culturelle (frapper les profs et les envoyer au champs n'élève pas le niveau scolaire et universitaire) et se taisent (ils ont du mal à critiquer Mao, qui quand même a sorti la Chine du fond du trou, et voient bien que leurs petits enfants s'en fichent même avec tout le respect du aux anciens en Chine : "Papy Mamy, c'était avant, c'était il y a longtemps"), les gens de 20ans des villes occidentalisées ne savent rien du passé, et veulent l'argent, l'harmonie et le confort. Mais les gens observent leur pays, observent l'Occident, et réfléchissent sans tabou, sauf dans les publications officielles :-)

origine : les voitures "dome cars" américaines (1945 pour les domes partiels, 1952 pour les "full domes", dome étendu à la longeur complète de la voiture), utilisés sur les transcontinentaux pour mieux apprécier les parties "touristiques" du voyage (gorges des Montagnes Rocheuses) une image du Santa Fe http://home.comcast.net/~atsf_arizona/a_atsfFullDomeTopekaKSshops6.jpg

idée PLM-Nord de ...1852 (de mémoire) pour les ladies anglaises à acheminer vers les Alpes, Marseille ou la Côte d'Azur, objection militaire à l'époque. Reprise en 2005 par Monsieur Gallois et les gens du Développement SNCF Grandes Lignes dans le cadre de la révision du SDRIF, non retenue. Pas le temps de rechercher l'avis de RFF à l'époque, mais, de mémoire, il ne s'était pas associé.

Selon José Banaudo dans "Trains oubliés" : "au début de l'année 1956, alors que le souterrain de Bort est percé sur 1500m, les services ministériels donnent l'ordre de suspension des travaux" Toujours selon le même, tunnel prévu à 6629m, en pente de 19 à 21, avec station de ventilation. Origine de la ligne par un triangle situé à 3,5km à l'est de la gare d'Ussel, puis St Fréjoux, St Exupéry, Margerides et Chassagnac, courbes de 250m mini, rampes 25 maxi

Horaires de décembre 1949 (dernier service) 2009 1 2 3 "Parisien" : EM 4:14 / 38 BLO 5:40 /45 >Aurillac 2409 AUT 3 4:24 BLO 5:14 /20 >Neussargues 4177 MV 3 6:21 7:27 / 59 Aurillac ______________ 2164 AUT 3 BLO 6:12 /17 EM 7:12 / 15 Clermont +4177 Singles 6415 MV3 9:27 11:10 /40 Mauriac _______________ 2126 AUT 3 10:26 / 28 11:20 / 12:00 Montluçon +6415 Mialet 2167 AUT 3 11:56 12:45 ______________ 6420 MV 3 11:28 13:07 +2167 Singles _______________________________ 2172 AUT 3 15:05 16:02 2121 AUT 3 16:08 /23 17:15 / 20 Aurillac_______________ 6418 MV 3 15:24 / 16:28 18:05 + 2121 Mialet 2171 AUT 3 19:14 / 20 20:11 /16 Mauriac ______________________________ 2012 1 2 3 21:38 /43 22:56 / 23:27 ______________________________ 2412 AUT 3 22:21 / 24 23:16

Il n'y a pas eu qu'un seul homme pour étudier et décider. A ma connaissance, l'occupation du sous-sol entre Chatelet et gare du Nord (ces deux gares incluses, et déjà construites) ne permettait pas la solution retenue pour Châtelet Gare de Lyon. De plus, il y a eu une période où beaucoup de gens se sont penchés un peu trop sur la confection des horaires, en oubliant que la marge de voie libre utilisée pour montrer que 32 trains peuvent passer en 60minutes ne correspond pas à la réalité d'un train atteint par un mini ou micro-incident, type d'incident qui peut dériver très vite vers 3, 5, ou 8 minutes. Dans les années 1970, beaucoup ont cru dans le pouvoir des merveilleuses machines à tracer des horaires aux 10 secondes, puis dans le pouvoir des merveilleuses machines assurant un pilotage automatique qui allaient voir rapidement le jour. Cà avait déjà frappé bien avant la D, par exemple lors du choix des 24 trains sur la ligne C. Victoire de la "cybernétique" sur l'analyse des durées des micro et mini incidents réels.

Les Z étaient toutes motrices, principe des chemins de fer de banlieue américains, que M Mazen n'avait pas été autorisé à retenir pour le 750V du réseau de l'Etat. Utilsées par multiples de 2 tête bêche, jusqu'à 4x2 maxi à ma connaissance. Il y a eu des couplages de 3 et 4 caisses dans les derniers temps de leur vie pour faire des "équivalents" MS61 ou MI79. L 20,70m l 3,20m E 16,085m BM 2,50m BP 2,20m

Les conventions TER concernent l'EF. Il y a des conventions TER qui sont pleines de modalités d'amortissement du matériel roulant acceptées par les deux parties. Le matériel est identifié loc par loc, voiture par voiture, etc. Le mécanisme d'affectation au TER du personnel (au sens conducteurs Chloé, Christophe, agents commerciaux Adeline, Armand et pas 20/7 de journée) et des dépenses correspondantes laisse à désirer, et il y a clairement des cas où la détermination précise est faisable. Il y a ensuite des cas où on utilisera nécessaireement des clés de répartition (exemple : le chauffage de la gare de la grande ville, les recettes du bar de cette gare), mais çà ne peut pas être sans débat ce que propose la SNCF. Les péages RFF sont ce qu'ils sont, les tarifs sont publics, et les Régions ont dès maintenant la possibilité légale de traiter directement avec RFF les demandes de sillons. Après on peut se poser la question d'un certain nombre d'appareillages commerciaux. Par exemple, au nombre de clients "mixtes", les matériels de vente TER ont plus besoin de se connecter avec les transports départementaux et urbains qu'avec Voyages SNCF. Restent enfin tous les frais de structure et l'utilisation de "coûts moyens nationaux". Encore une fois, un contrat doit être fondé sur une analyse claire de la situation, donc sur un partage des données, et sur l'acceptation mutuelle des clés de partage des ressources partagées avec d'autres, avec clé 0%pour celles qui sont jugées inutiles par l'AO TER concernée. Cà peut être long, mais on ne peut décider que c'est infaisable et que la SNCF ne peut que rester un "monstre opaque" à la "grande sagesse" de laquelle il faudrait faire confiance. La SNCF est honnête, mais défend son intérêt, c'est normal.Et une clé de 30% au lieu de 33% réduit la dépense TER de 10% sur le poste concerné: nos impôts locaux, surtout par ls temps qui courent :-)

Source FR3 Limousin (vidéo et texte) Pas de lancé de baudruches ni gesticulations. Le Président Denanot est "monté" à Paris le 4 dans le but de présenter au Président Pepy les résultats de son expertise des documents SNCF. Il a donné une conférence de presse à Limoges le 5. Ferme, mais posé et pas gesticulateur. Les négociations vont nécessairement se poursuivre, puisque la prolongation de la convention en cours ne peut être éternelle. L'ARF a clairement indiqué qu'elle attendait désormais de la SNCF des propositions détaillées. Limousin premier à venir au calendrier. Une fois détaillées, on discute des éléments fournis par les uns et les autres. Depuis 30ans, les Services Transport des Conseils Régionaux ont acquis des compétences internes, et savent faire appel aux sociétés de conseil là où ils ne s'estiment pas assez solides face aux experts de la SNCF, et rien ne les oblige à en informer préalablement la SNCF. De même, il y a des réunions Régions RFF sans présence SNCF, dont la SNCF n'a aucune raison de connaître la teneur, et des marchés d'études de déplacements construits et signés par la Région, etc. L'époque où la SNCF était crue sur parole non expertisée de façon externe, et seule à fournir des éléments sur les TER, est terminée. La SNCF défend ses intérêts, c'est normal, elle formule des propositions issues de son expérience, c'est normal. Elle mérite bien sûr d'être écoutée attentivement, mais elle ne détient pas "la vérité". L'examen des différentes Régions françaises et des expériences étangères montre que de toutes façons il n'y a pas une solution unique, et le Groupe SNCF le sait bien.

Pas de problème de captation de courant sous caténaire Midi par définition. Circulations d'essai, préparées bien sûr, avec consignes spécifiques (par exemple, dispense de respect de la signalisation au sol, mesures de sécurité aux PN, etc) La vitesse maxi "ordinaire, jour après jour" d'une ligne est liée à une catégorie de train donnée. On peut avoir 220 pour certains matériels, 160 pour d'autres,... On harmonise le tracé, la signalisation et le matériel roulant pour atteindre un but donné. Conclusion : ne pas confondre une campagne d'essai avec un service commercial quotidien.

Vu du client (ARF, et chaque AO TER en particulier), çà s'appelle exiger de son fournisseur des factures détaillées et l'individualisation des moyens (ce qui permet la vérification sur place), et faire supprimer toute rubrique ne s'appliquant pas à son cas. Pour le Limousin, çà a été en plus faire établir un compte d'exploitation alternatif comme support des discussions. C'est la base du commerce :cool:

Supposons la SNCF de bonne foi, et qu'elle cherche à facturer ses prestations au nouveau prix coûtant (incluant par exemple des charges de retraite qui n'apparaissaient pas dans l'ancien calcul). Mais alors 1) il faut ouvrir totalement les comptes, et clairement identifier les personnes et les services dans le détail. 2) accepter l'examen ligne comptable par ligne comptable de la prestation (rien sur les foyers si le TER n'a aucun découché, pas d'utilisatoin de prix moyen national si le personnel d'une région donnée est plus jeune que la moyenne nationale, etc etc) sans oublier les frais de structure particulièrement opaques. Quels seraient la structure de direction d'un petit réseau tel qu'un TER, y aurat-il des services centraux ? etc etc

La demande de l'ARF est de conserver dans les textestransposant le règlement européen en France les 3 possibilités majeuresd'attribution des contrats de service public prévues par ce règlement. Lacrainte vient du fait que le texte européen utilise pour deux des modalités laformule "sauf interdiction en vertu du droit national". Voirci-dessous les extraits en cause du texte européen. "RÈGLEMENT (CE) No 1370/2007 DU PARLEMENTEUROPÉEN ET DU CONSEIL du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport devoyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) no 1191/69et (CEE) no 1107/70 du Conseil …… Article 5 Attribution des contrats de service public …… 2.Sauf interdiction en vertu du droit national, toute autorité locale compétente ……peut décider de fournir elle-même des services publics de transport devoyageurs ou d'attribuer directement des contrats de service public à une entitéjuridiquement distincte sur laquelle l'autorité locale compétente ou, dans lecas d'un groupement d'autorités, au moins une autorité locale compétente,exerce un contrôle analogue à celui qu'elle exerce sur ses propres services. 3.Toute autorité compétente qui recourt à un tiers autre qu'un opérateur interneattribue les contrats de service public par voie de mise en concurrence, saufdans les cas visés aux paragraphes 4, 5et 6. La procédure adoptée pour la mise en concurrence est ouverte à tout opérateur,est équitable, et respecte les principes de transparence et denon-discrimination. …… 6.Sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétentes peuvent décider d'attribuer directement des contrats de service public de transport par chemin de fer,"

(1) Plus l'arrivée des Conseillers Territoriaux, plus l'abstention grandissante dans les scrutins régionaux et départementaux, plus la dévalorisation des acteurs du monde politique, à part peut-être les élus des petites communes n'aspirant à rien d'autre (reproche : tous de mèche, et de toute façon quel pouvoir d'un pouvoir politique local face aux responsables économiques ?). Je ne crois pas qu'il y ait seulement de l'émotionnel, mais aussi de plus en plus une appréciation individuelle de ses intérêts, chacun pour soi : si je ne suis pas concerné par les domaines de responsabilité région, je ne suis intéressé que par la politique fiscale, mais si je suis parent de lycéen, il FAUT rénover le lycée de Maville, et évidemment avant celui de Leurville. Tout çà complique l'assurance sur le résultat de ce type d'élection. Ne se déplacent que ceux qui ont un enjeu local ou la volonté de donner un signe "national" (2) La maîtrise plus importante de l'AO est déjà affichée comme possibilité. Le Manifeste de l'ARF dit, en analyse du "rapportGrignon" : "Parailleurs, l’adaptation du droit français pour prendre en compte les règles définiespar le règlement OSP devra nécessairement: -conserver la possibilité pour les autorités organisatrices de recourir à l’ensembledes choix de mode d’exploitation permis par ce règlement, à savoir l’exploitationen direct via une régie ou une Société Publique Locale, l’attribution directedu contrat à un opérateur ou la mise en concurrence ; - prévoir,en amont de toute possibilité de mise en concurrence, la négociation entre lespartenaires sociaux de règles d’utilisation du personnel communes à l’ensembledes salariés de la branche, y compris ceux de la SNCF, afin d’harmoniser par lehaut les conditions de travail ; -définir comme biens de retour [à l'AO en fin de contrat] les matériels roulantset les ateliers de maintenance financés principalement, voire totalement, parles Régions et dédiés à l’exploitation du service TER. Cette réforme devra également préserver l’unicité du réseau existant[RFF ?] en ne permettant pas une vente de celui-ci par appartement"

Sauf qu'à ma connaissance, le tarif était un tarif de la gamme Fret (Tarif 33 ? Pas le temps de vérifier), soumis aux "Conditions Générales Marchandises", donc avec un "récépissé de livraison" à présenter au "destinataire" (à détecter parmi les présents à l'arrivée), et où ce dernier pouvait inscrire des "réserves".

Seule l'évaluation des modifications à apporter au service, au matériel, et aux relations financières AO SNCF est vue de l'AO...Les propositions que fait la SNCF ont bien sûr à voir avec les hypothèses qu'elle fait sur les conditions de travail de son personnel. Mais comme tu le dis, c'est sa tambouille interne et ses relations sociales internes. Quant aux AO, elles ont désormais quelques idées sur le coût d'exploitation d'un tram, d'un "train léger"...et d'un bus.

Administrativement, la desserte Paris Tours est assurée soit dans le cadre de la convention TER Région Centre-SNCF (où figurent en annexe les listes des TER Centre et les matériels en cause), soit dans le cadre de la convention TET Etat-SNCF (où figure en annexe la liste des matériels en cause). Aqualys est à ma connaissance une appellation commerciale.

Point selon FR3 : la convention sera si besoin prorogée au delà du 31 12 11 afin de trouver un accord acceptable pour la Région. La Région se plaint comme les autres du manque de transparence des devis TER SNCF (voir prise de position de l'ARF à Nantes). Elle a reçu un devis plus détaillé, qu'elle a fait expertiser par le cabinet TTK, choisi sur appel d'offre : TTK trouve 15 milllions d'euros de moins. A noter que TTK était à l'origine le bras "ingéniérie" des transports de Karlsruhe, premier utilisateur du tram-train, qui a notamment repris le service "régional" sur la ligne de la vallée du Rhin en Bade Wurtemberg en étant plus compétitif que DB Regio tout en assurant la liaison directe avec le centre ville. .

Sauf que…la démarche ministérielle est lancée. D'abord recueillir les analyses et propositions del'ensemble des acteurs du secteur (industriels, syndicats,voyageurs, élus, entreprises) etde "personnalités qualifiées", puis ensuite légiférer ou décréter. Parmi les élus, ceux des Régions, AO TER, bien évidemment, et l'ARF a accepté de participer aux Assises. Pour reprendre les principaux termes de la lettre des ministres lançant la démarche, le sujet mis à la charge des Assises du Ferroviaire est "examinerles faiblesses du système actuel et formuler ensemble des propositionsconcrètes à mettre en œuvre" dans quatre domaines : · Le ferroviaire français au cœur del'Europe(examen des conséquences d'une ouverture du marché ferroviaire) · La gouvernance du systèmeferroviaire (relationsentre acteurs, décentralisation) · L'économie du ferroviaire, · L'avenir de la filière ferroviaire au sens industriel Sur le fond, on ne peut pas nier que cesquatre domaines agitent pas mal de monde dans le milieu, et à juste titre, même si personne ne met la même chose dessous. A mon avis, on ne peut pas attendre 2012, puis 2014, puis 2017, puis...

Je ne suis pas sûr d'avoir compris ce que tu vises : le fait que l'Association des Régions de France se soit exprimée avant la fin des assises du ferroviaire ? Dans ce genre de réflexion nationale, il est habituel que les acteurs représentant des institutions présentent des "déclarations liminaires" exprimant leur position, déclarations généralement rigides et qu'ils tentent forcément de médiatiser dans le monde où nous vivons. Je retiens qu'en matière de gouvernance, les Régions ne veulent pas déplacer les frontières : ni avec l'Etat, ni avec RFF, ni avec la SNCF (sauf possibilité et non obligation de gestion directe des gares à trafic principal TER).

2 / Assainir le financement du système ferroviaire a) RFF devrait porter les investissements de régénération sans faire intervenir systématiquement les collectivités locales b) l'État devrait assumer les investissements de modernisation et de développement du réseau. c) réforme en profondeur du financement du système ferroviaire avec notamment la prise en charge de la dette historique de 28 milliards d'euros (valeur 2010) supportée par RFFdepuis 1997. d) La SNCF doit également se restructurer afin d'être en capacité de répondre aux exigences de qualité et de maîtrise des coûts de production fixées par les autorités organisatrices. [sur ce thème donc, 4 exigences ] 3 / La clarification du rôle de chacun des acteurs a) Implique que la question de l'évolution de l'organisation du système ferroviaire reçoive des réponses concrètes et immédiates, dans un objectif d'efficacité et d'efficience. b) Sans préjuger des structures à mettre en place, cette nouvelle organisation devra assurer une répartition cohérente des rôles de chacun des acteurs c) Suivant les domaines,il s'agirait d'élaborer un véritable projet industriel et social porteur d'avenir avec les partenaires sociaux. [sur ce thème donc, 2 exigences et une orientation] 4 / L'État devra reprendre toute sa place et notamment a) [devra] assumer les engagements de reprise de la dette de RFF annoncés par le Gouvernement lors du débat parlementaire de février 1997 b) doit se donner réellement les moyens de contrôler l'action de ces établissements [RFF, SNCF, Agence definancement des infrastructures de transport de France] en clarifiant les objectifs stratégiques à long terme, tant d'un point de vue économique que social. c) Sur ce point, il importe de favoriser un dialogue social moins crispé, plus confiant, plus audacieux, d) Il existe aussi une qualité d'écoute et de propositions des organisations syndicales, sachons la faire fructifier ! e) Explorons des pistes novatrices en initiant un rapprochement des règles sociales à l'échelle européenne f) Dans sa responsabilité d'aménageur du territoire, l'État doit développer une vision de long terme des infrastructures nécessaires au pays (tous trains confondus ; grande vitesse, interrégionaux, régionaux, et fret) et du niveau de service qu'elles doiventoffrir. g) De même, les dessertes transfrontalières doivent être prises en considération afin de faciliter leur réalisation et leur développement. h) Cela doit être l'occasion d'aller vers une harmonisation réelle des conditions de concurrence entre le ferroviaire et la route i) Enfin, une réflexion doit être initiée pour faire reconnaître le fret ferroviaire comme un service d'intérêt général. [sur ce thème, 6 exigences et 3 souhaits] Au total, hors des thèmes de l'industrie ferroviaire et politique européenne les Régions formulent 15 exigences, dont 12 concernent l'Etat, 2 la SNCF et 1 RFF. La seule exigence les concernant directement est celle de se voir attribuer des ressources fiscales pérennes et dynamiques. En matière d'évolution de l'organisation du système ferroviaire, on peut noter qu'au-delà d'objectifs formulés de façon très générale il n'y a aucune proposition "concrète et immédiate" de la part des Régions, alors que ces mêmes Régions estiment qu'il y a obligation d'en apporter, et que le Ministère a explicitement demandé des propositions.

Le texte du décret est ce qu'il est, et il ne demande que le fait que les deux gares soient sur la même section de ligne. RFF (créé en 1997) a défini effectivement des numéros de "sections élémentaires du réseau ferré national", mais le décret de règlementation du travail (publié en 1999 et amendé depuis) ne précise pas que ces "sections élémentaires" sont celles à utiliser pour définir les "sections de ligne" de la règlementation du travail du personnel SNCF.Il y a un paquet de sections élémentaires RFF sur la Ligne C de la SNCF