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Décretn°99-1161 du 29 décembre 1999 relatif à la durée du travail du personnel de laSociété nationale des chemins de fer français TITRE PRÉLIMINAIRE :DISPOSITIONS COMMUNES Chapitre III éfinitions communes à plusieurs catégories de personnel. Article 3 Au sens du présentdécret, on entend par : 5. Navette : un mouvement aller et retour pouvant circuler entre deux gares d'une section de ligne déterminée et pouvant se reproduire une ou plusieurs fois au cours de la journée

Associationdes Régions de France Manifeste des Régions sur le transport des voyageurs Essai de liste des prises de position 2. Les réformes à mener 1 / Régionalisationaccrue 2 / Assainissement dufinancement du système ferroviaire 3 / Clarification durôle de chacun des acteurs 4 / Obligation pourl'État de reprendre toute sa place 5 / Préservation de l'industrieferroviaire comme domaine d'excellence 6/ Promotion d'une politique européenne du rail solide, performante et efficace 1 / Unerégionalisation accrue, qui doit permettre aux Régions de devenir de vraiesautorités organisatrices à l'instar des communautés d'agglomération pour lestransports urbains. À cet effet : a) elles doivent se voir attribuer des ressources fiscales pérennes et dynamiques b) possibilité pourrait être laissée aux Régions qui le souhaitent, d'expérimenter la gestion directe des haltes et gares ferroviaires à trafic principalement TER c) les Régions de province pourraient,comme la Région Île-de-France avec son Schéma directeur(SDRIF), avoir la responsabilité d'assembler et coordonner, au sein d'un document partagé avec l'ensemble des collectivitésdu territoire, les politiques de mobilités des différentes autorités organisatricesde transports. d) l'État, devenu autorité organisatrice des Trains d'équilibre du territoire (TET), doit s'engager à développer des dessertes et à travailler deconcert avec les Régions e) lesprogrès attendus par les Régions en matière de transparence financière sont évidemment une condition majeure pourqu'elles deviennent de véritables autorités organisatrices de transport. Elles devront pouvoir disposer d'un rapport annuel précis de l'exploitant, de comptesrégionaux certifiés par des commissaires aux comptes, de comptes par lignes etde comptes rendus détaillés sur la qualité de service. [sur ce thème donc, 3 exigences et 2 demandes ] A suivre…peut-être :-)

Communiqué du métro de Shanghai Extrait Suite à coupure de courant..." les opérateurs de la ligne 10 sont passés en mode manuel de régulation. Ils n'ont pas respecté strictement les procédures, d'où l'accident." Le site de CASCO, co-entreprise Alstom -China Railway Signal and Communications Corporation, diffuse le communiqué du métro, en insistant sur le fait que le système de signalisation n'est pas en cause. Casco est en effet une filiale de CRSCC, dont une autre filiale est mise en cause à Wenzhou (rapport technique Wenzhou rendu aux autorités gouvernementales nationales, rapport officiel non encore publié, ils avaient dit courant septembre)

Pas sûr qu'il en reste. Cousines haut de gamme en Algérie : 1500 à 1600ch, 120 à 130km/h. Début 1944, Monsieur Ducluzeau, directeur adjoint des Chemins de Fer Algériens (Algérie française à l'époque, et déjà libérée par les Américains) a été mandaté par le gouvernement provisoire français pour aller commander les 1300 et plus 141R vapeur pour la SNCF. Il a conclu de ses observations que les carottes étaient cuites pour la vapeur, et il a donc proposé et obtenu la dieselisation de son réseau, tout en obéissant scrupuleusement aux ordres reçus pour la "France métropolitaine" comme on disait à l'époque. Il est amusant de lire dans la RGCF de l'époque d'une part l'analyse de la SNCF (locs diesel pour les petites lignes et les gros engins de triage, aucun avenir ailleurs) et d'autre part les compte-rendus des résultats CFA sur Oran Alger Constantine.

Pas encore lu dans le détail le manifeste Régions, mais c'est précisément à partir de ce genre de diagnostic que je me demandais s'ils allaient sauter le pas et demander à être GI de réseaux régionaux. Je laisse de côté l'aspect EF et les grands pôles multimodaux urbains pour l'instant. Sur ta citation, s'il y a un GI régional, les règles d'accès au réseau régional sont fixées par ce GI, y compris les règles techniques adaptées au problème à résoudre localement et sans recherche de cohérence nationale ou UIC (tout ce qu'il faut pour résoudre le problème régional, mais rien de plus : à Paris, çà s'appelle le métro, et çà s'est au début appelé la Ligne de Sceaux). Ce sont les trains autres que régionaux qui sont accrédités (il y a eu des dessertes SNCF sur A et B RATP). l'EPSF peut garder le rôle de certificateur des règles proposées, de toutes façons, il en faudra un pour une installation roulante recevant du public. L'exploitation au sens entretien du sol et mouvement des trains peut être assurée par regoupement des fonctions GI et EF (cf RATP et métros des régions), ou par une organisation spécifique à l'aspect GI (cf aéroports) On peut imaginer que le GI ferroviaire régional émanation de l'AO TER se poserait très vite la question du mode ferré ou routier sur telle ou telle relation. Ce serait l'argent de SES contribuables, sous réserve d'accords financiers avec l'Etat (dotation globale, dotation spécifique au ferroviaire, autre ...), et en tous cas SA décision, à assumer politiquement. Je ne vois pas bien en quoi l'Etat national est intéressé à se poser des questions sur la desserte ferroviaire ou non de la ligne de Sigougnac à Briaize. Ou de Voiron à Gières d'ailleurs. C'est déjà limite que la Région s'y intéresse. Bon, ce n'est pas une piste qu'ont retenu les régions dans leur manifeste

"Manifeste des Régions sur les transports de voyageurs" téléchargeable sur http://www.auxiette.net/ Résumé rapide, si erreurs désolé.Les régions ne veulent pas devenir des GI de réseaux régionaux. Veulent devenir AO coordinatrice des AO à territoire plus modeste. Renvoient à l'Etat pour renflouer RFF et leur assurer les ressources dynamiques et pérennes. Veulent clarté des comptes TER SNCF

Dernier communiqué du Consulat de France à Shanghai "Information de la communauté française - Accident de métro à Shanghai Paru le : 27 septembre 2011 Plus de 260 personnes ont été blessées, la plupart légèrement, dans la collision de deux rames de la ligne 10 du métro de Shanghai, survenue mardi 27 septembre 2011 vers 14h50. Aucun décès ni aucune victime française ne sont à déplorer à ce stade. Le Consulat général de France à Shanghai suit de près les développements de cet accident et ne manquera pas d'en informer la communauté française par le biais de ce site. Dans l'attente d'informations complémentaires, les ressortissants français inquiets peuvent contacter le numéro de permanence du Consulat : 00.86.136.01.60.78.71. Cette permanence est assurée en dehors des locaux consulaires et à domicile, par des agents du Consulat général, après leurs heures de travail. Merci par conséquent de noter que le décalage horaire entre la France et Shanghai est de +6 heures l'été et +7 heures l'hiver (exemple : quand il est 19h00 en France en décembre, il est 2h00 du matin à Shanghai)." Shanghai est une ville où bien des Français ne sont pas inscrits au Consulat, notamment les étudiants, les stagiaires et encore plus les touristes. PS Yen a 31minutes en chinois dans le journal de la nuit de CNTV : l'accident, l'évacuation, l'hôpital, les questions, une présentation du réseau (vidéos en boucle pour l'accident lui-même, mais présentation vidéo du réseau à la fin). Section de ligne fermée demain pour enquête http://news.cntv.cn/china/20110927/118654.shtml

L'équipe SNCF ira s'installer à la campagne, dans une grange pas chère, d'où elle télésurveillera, téléannoncera, etc., et la mairie pourra alors organiser des concerts dans le hall :-) Plus sérieusement, c'est vrai que la gare ferroviaire n'est qu'un élément d'un ensemble plus large, pôle multimodal et ensemble immobilier, et que face aux transports urbains, ou au centre commercial, il n'est pas certain que ce soit elle qui ait le trafic dominant. En plus on peut défendre l'idée que les clients TER sont présents grâce à la Région, pas grâce à l'EF. Bien sûr, un aspect est : tout çà çà coûte, cà fait plein de problèmes urbains à régler, qui récupère les loyers ? On peut toujours demander une gestion par une filiale d'Aéroports de Paris pour trouver un "neutre" déjà bien au fait de la question :-)

http://news.cntv.cn/...27/114873.shtml depuis 10h55 ce matin heure de Paris sur CCTV http://english.cntv.cn/program/china24/20110927/117934.shtml Ya suffisamment de téléph portables, de tweets etc pour que çà passe pas inaperçu en plein Shanghai

Ce qui me frappe dans les questions sur laquelle l'Etat demande des propositions, c'est qu'il y a à la fois le périmètre optimal du gestionnaire du réseau ferré national et la question de la décentralisation régionale. J'attends de voir ce que l'association des régions dira (ou ne dira pas) de l'idée de devenir GI de réseaux régionaux, éventuellement non soumis à l'ensemble des obligations techniques "nationales". Et éventuellement de créer des réseaux plus petits (départementaux, agglomération). On peut aussi mettre sous cette question le fait ou non d'aller plus loin dans le rôle de GI des OFP (GI de plein exercice, et non plus par délégation de RFF), on verra si çà sort. Je ne sais si les rapports de commissions seront publics, mais la commission "gouvernance" ne manque pas de monde à points de vue très variés, et pas limité au "jeu" de chien et chat des experts RFF et SNCF. Je constate que l'Etat n'a pas de représentants dans cette commission, alors qu'il est, en plus de son rôle de garant de l'éxécution des lois, d'une part patron du GI national et d'une entreprise dont certains agents ont un rôle de GID et d'autres constituent la plus grosse EF, et d'autre part AO des TET. Bon, il a donné la liste des questions qu'il se pose.

En dehors du cas de croisement écrit en gras dans le texte de l'époque :-) Hors cas de croisement tu as raison, avec deux procédures selon qu'un arrêt à l'aiguille d'entrée était ou non prévu dans la marche du train

Tu as totalement raison, c'est même l'un des sujets de la Commission "Gouvernance du système ferroviaire" "Problématiques Dans un objectifd'efficacité et de qualité du service pour les usagers, quel est le périmètreoptimal du gestionnaire du réseau ferré national et comment doit évoluerl'articulation avec la SNCF ? Indépendamment desquestions d'ouverture à la concurrence, faut-il envisager une nouvelle étape dedécentralisation régionale ? Quel modèle pour lagestion des gares et des autres infrastructures de service, notamment lesfacilités essentielles ? Comment ouvrir des installations de service auxopérateurs tiers ? Plus largement, quelmodèle de répartition des compétences entre Etat / collectivités / GI /entreprises ferroviaires permet un fonctionnement à la fois efficient etsécurisé du système ferroviaire ? Composition de la commission Membres : Maxime BONO, Député deCharente-Maritime Daniel DUBOIS,Sénateur de la Somme Francis GRIGNON,Sénateur du Bas-Rhin Association desRégions de France Denis HUNEAU (EPSF) Philippe MANGEARD(CEO) Matthias FINGER (EPFL) Yves CROZET,Universitaire Experts et observateurs : RFF, SNCF, AFRA Rapporteurs : Marie-Anne BACOT Fabien BALDERELLI Tanguy STEHELIN Comme pour les autres commissions, propositions attendues par le Ministère début 2012

La réponse est : initialement, uniformisation et raisonstechnico-règlementaires La raison historique est que la Compagnie de l'Est a perçu ce que nous appelons aujourd'hui le block automatique lumineux comme une variante à panneaux lumineux du cantonnement automatique, déjà existant avec signaux mécaniques. Il faut aussi prendre en compte le fait que le block automatique Est est né comme réponse à un besoin de haut débit dans certaines zones géographiques bien définies : l'objectif était d'éliminer les erreurs et temps morts liés au block manuel (essentiellement Block Lartigue Est). Le cantonnement automatique mécanique (appellation Est) est apparu en région parisienne en 1923, les panneaux lumineux de cantonnement automatique en 1926. La meilleure illustration du développement est la ligne de Paris Bastille à Boissy St Léger, ligne au trafic extrêmement important toute la semaine, prototype dès 1860 de l'exploitation banlieue technique et tarifaire. Le cantonnement automatique mécanique a été mis en service de Bastille à St Mandé en 1923, et de Vincennesà Boissy St Léger en 1926. Cette même année 1926, la variante à panneaux lumineuxa été mise en service entre St Mandé et Vincennes (1km). Il y avait évidemment un seul règlement, et les panneaux deblock étaient comme leurs homologues mécaniques des "sémaphores decouverture", franchissables sans intervention d'agent au sol dans lesconditions de marche à vue sur deux cantons qui faisaient le charme du blockEst, pour des raisons liées à la version mécanique. Ces raisonscomprenaient : - la peur de raté de fermeture d'un signal de cantonnementlaissé à lui-même sans surveillance, - les conditions techniques de reddition (cf schémas donnésil y a quelques mois). Il est explicitement dit dans les conférences de l'Ecolede Pantin que la commande des feux est assurée "par des relais montés demanière à assurer … le même programme que les signaux ordinaires [= mécaniques]remplacés par le panneau lumineux" - la dispense de disque de protection d'un train arrêté parun sémaphore fermé, origine de la création de l'objet règlementaire et physique"sémaphore de couverture", caractéristique de la Compagnie de l'EST. Le bénéfice technique du block automatique Est (sansnégliger l'arrivée des 131TB à partir de 1925) peut être illustré par l'examendes Chaix de 1920 et 1930 à l'heure de pointe du soir : En 1920, rafale de 4 trains (dont 3 directs entre Paris etVincennes au moins)se suivant à 3minutes d'intervalle. En 1930, rafale de 5 trains dont 4 directs se suivant à…2minutes.En vapeur, sans réversibilité, loc arrivante coupée et passant du heurtoir entête de quai, 6 voies voyageurs au total !!! Et mécaniciens ne disposant pas de vitesse imposée, mais juste de leurs connaissances d'engin et de ligne !!! Bon, la SNCF du début des années 1960 a jeté l'éponge, le "Département des Transports de Banlieue" n'a été créé qu'en 1967, au sein de ..la Direction des Etudes Générales et de la Recherche créée par Monsieur Roger Guibert, DG en 1966 (on en a parlé côté TGV). A propos ("esprit de l'escalier") , Kékin a-t-il des nouvelles de Next ? Rien depuis l'été 2010, sauf si j'ai raté quelque chose…Même pas de publication du fonctionnel dans une revue spécialisée ou un colloque, 2ans après 2009 ? PS Désolé, la colle à mots a encore frappé !!!

Merci pour tes infos :-) C'est drôle, ce que j'ai connu ("touriste" observateur ou "participatif" sur Sud Ouest et Sud Est) était précisément le contraire : tous les croisements en "bien qu'attendant train X, j'annonce train Y" des deux côtés, tout écrit d'avance. Sinon, pas moyen de respecter des horaires de type 18h40/41 pour le train "noble", 18h39/42 pour l'autre. Puique tu cites un cas de rigueur, est-ce qu'on vous faisait une pendule sur le fait que dans une gare-type de VU, un croisement se fait obligatoirement avec un train sur voie directe, l'autre sur voie d'évitement, en aucun cas sur voie de service. On croise d'abord, puis on va sur le faisceau de manoeuvre. Le "Père la Rigueur" de l'Ouest y tenait particulièrement, et il passait une "fusée" aux horairistes de VU s'il sentait que c'était trop court pour respecter l'annexe à l'IGIS (père d'un ami de classe, il m'a par ailleurs fait bénéficier d'une formation personnalisée sur blocks , enclenchements et autres bien avant l'âge "légal" :-) Commentaires de gens rencontrés sur d'autres réseaux : "y zont vraiment rien à faire à l'Ouest pour tarder à faire les manoeuvres". Je ne l'ai évidemment jamais répété au Monsieur, et en plus il avait règlementairement raison, bien sûr :-)

Le réseau EST a mis en service à partir de 1922 un Block Lartigue de double voie à circuit de voie. Pas d'aileron ni de manivelle N°2. Le garde doit seulement placer la grande aile en position horizontale (fermeture). L'annonce est automatique par sonnerie. La grande aile est bloquée si le circuit de voie du canton aval n'est pas libre jusqu'au sémaphore suivant. Le déblocage est automatique, permettant au garde de mettre la grande aile en position verticale (ouverture). En plus de schéma de base de la pleine voie, plein d'astuces pour les gares, les bifs, etc, Le cantonnement par carrés successifs de l'Est (ne pas confondre avec le block automatique par carrés successifs) a eu lui aussi une variante avec circuit de voie, (source : Conférences relatives aux installations électriques de sécurité de l'Ecole de Pantin, 1932) Désolé, j'ai eu la flemme de créer une rubrique BM de double voie !!!

Expédition du train : je pense que tu veux dire "Annonce au poste aval". Le train a déjà été expédié puisque le sémaphore est franchi, fermé et bloqué Bien d'accord : la voie unique à la française repose (en paix, il me semble que sa longueur est en forte réduction) sur le respect du livret de la marche des trains (y compris facultatifs et spéciaux) au moment où un agent-circulation se pose la question de l'expédition d'un train (sauf marches indéterminées, secours, trains de travaux ou draisines). Une particularité des nuits de changement de service est l'attente d'un train du service précédent en retard, ne figurant plus dans le nouveau service, pour expédier un train du nouveau service. D'autres traditions ferroviaires ont vu à l'époque les choses différemment. Par exemple, les Britanniques ont toujours considéré le block comme suffisant, avec tout responsable de poste de block titulaire de l'autorité d'expédier (sans "gare de commande"), mais intervention électrique du poste suivant par bouton poussoir, sinon on ne pouvait pas sortir le jeton de section à donner au conducteur du train (autre mode, le baton-pilote). Aux USA, le dispatcher avait autorité sur les chefs de trains pour modifier le livret de marche et modifier la précédence des indéterminés. L'agent de gare était juste un relais de transmission télégrphique puis téléphonique, avec lecture à haute voix des ordres au chef de train et conducteur, qui les répétaient à haute voix et signaient.. Doté d'un sémaphore ou équivalent par sens, pour indiquer aux trains l'arrêt et le fait qu'il avait des ordres pour eux. A noter qu'ils ont eu des blocks "purs", n'interdisant pas le nez à nez. La voie unique a été un système très créatif. Bon, avec les télécoms d'aujourd'hui, le régulateur commande, les signaux (ou les installations à bord) obéissent à ses ordres et les cnducteurs obéissent aux indications qu'ils reçoivent.

Questions : sur l'Est, dans ce type de gare : - seuls les leviers de disques étaient près de la serrure centrale, les leviers de verrous et d'aiguilles étaient implantés à pied d'oeuvre ? - les 2 aiguilles donnant la voie d'évitement étaient-elles talonnables (pour sortie après croisement) ? Ou seulement la plus éloignée ?

C'est pas le logiciel de la DB, c'est le logiciel HAFAS de la société Hacon, qui...cite SNCF parmi ses références clients !!! Et même, je ne vois pas où serait le mal si DB était fournisseur. Du moment que SNCF peut payer, et que le produit est bon. Bon, mamie pourra toujours prêter son téléphone portable à l'agent SNCF pour se faire chercher l'horaire qu'elle ne sait pas chercher elle-même (sa petite-fille lui a mis l'appli Hafas) !!!:-) Dans le sondage HAFAS en cours, j'ai demandé le temps réel hors Allemagne : avec toutes les balises d'enregistrement des heures de passage existant sur la partie dense du RFN, Hacon, s'il a un sponsor, peut prendre contact avec RFF, pour un produit voisin de ce qui est mis au Royaume Uni à dispo du public par l'ATOC (Association des EF). Je suis sûr que l'EF SNCF a en interne (faut bien que l'amie Assouan puisse analyser le pourquoi du comment des retards km par km), mais ne peut /veut pas mettre à dispo du public. Je comprends que ce n'est pas la même taille de "tuyaux" télécoms pour un public interne accrédité et limité et pour le grand pubic, dont les fanas qui enregistreraient 24h sur 24 les lignes dont ils sont amoureux. + les associations d'usagers les lignes qui leur sortent par les yeux. ,

En lisant les déclarations de ceux qui en ont faites, le TGV à turbine à gaz a été abandonné par ce que seul un TGV électrique était suceptible d'être accroché au programme électronucléaire français décidé par les Pouvoirs Publics. Ce programme a été décidé dans le cadre du Conseil Restreint sur les économies d'énergie tenu le 3 mars 1974 suite à la guerre du Kippour d'octobre 1973 et au "premier choc pétrolier" (mesures de restriction de pétrole décidées par l'OPEP). Il semble que Monsieur André Ségalat, Président SNCF depuis 1958, d'origine Conseil d'Etat, mais associé depuis 1966 à Monsieur Roger Guibert, Directeur Général, d'origne X Ponts et cheminot "pur jus" entré au Nord en 1934 et dont une des premières décisions de DG a été la création du Service de la Recherche SNCF, ait conduit la manoeuvre d'accrochage du projet TGV au Plan nucléaire, et que le Président Pompidou, déjà très malade et qui allait décéder le 2 avril, ait laissé faire. Le Projet TGV Paris Lyon a été annoncé le 5 mars 1974 par Monsieur Pierre Messmer, Premier Ministre. Monsieur Giscard d'Estaing, Ministre de l'Economie et des Finances, est réputé avoir été opposé à ce projet et favorable à l'Aérotrain. Il ne l'a pas remis en cause quand il est devenu Président de la République fin mai 1974.

Comme tu le dis, ya apparemment un problème de formation interne dans le groupe SNTF et ses bureaux d'études, vu les questions qui arrivent sur ce forum. Cela dit, ya aussi un poids de l'histoire qui conduit la SNTF à avoir des problèmes spécifiques : ils ont pratiquement fait appel au monde entier pour leurs problèmes élémentaires (un coup les locs, un coup les voitures, un coup la signalo, etc), moins la France pendant les premières années d'indépendance (on peut comprendre le souci de ne pas créer un néocolonialisme technique après les efforts et souffrances physiques de la guerre d'indépendance), d'où plein de problèmes d'intégration. Bon, 50ans après l'indépendance, les problèmes ne sont apparemment pas résolus. Je respecte les agents SNTF qui viennent sur ce forum, mais il faudrait peut-être qu'ils arrivent à persuader leur hiérarchie de la nécessité de leur donner 'une bonne formation si le Président algérien veut un bon réseau tout neuf....

Air France ne donne pas les horaires d'American Airlines, mais les aéroports donnent en général les horaires de tous les vols réguliers. Donc, toutes les pistes sont ouvertes puisque SNCF est à la fois une EF et un gestionnaire commercial de gares. Comme tu le dis, la DB mettant gratuitement à dispo de tous le logiciel qu'elle paie à Hafas, la question n'a plus beaucoup d'intérêt pratique. Tiens, à propos, un sondage est en cours sur bahn.com qui demande en particulier les aaméliorations à apporter au système (sondage en français dans la version française). RFF ne voit pas les voyageurs en direct, il n'a de relations qu'avec les EF.

En 1966, le projet C03 de la Direction de la Recherche SNCF n'est pas parti de la recherche de la désaturation d'une ligne particulière, mais de l'idée que seul le franchissement d'un saut en matère de réduction des termps de parcours donnerait un peu de chance au rail voyageurs grande distance. Cela supposait une vitesse des trains qui était inatteignable sur lignes existantes, et notamment sur toutes celles qui suivaient des vallées sinueuses, ou des secteurs "socialement" difficiles à traverser, dont la "ligne impériale". Côté infrastructure, la réduction des coûts est venue d'une part de l'utilisation des techniques de tracé "ras le sol" mises au point à l'occasion du développement du programme autoroutier, et d'autre part par l'utilisation de "corridors communs" route rail, d'où le 35 %o. Une fois les éléments majeurs du concept validés techniquement et économiquement, s'est posé le choix de la ligne cobaye. Cà aurait pu être le Nord, mais malgré son caractère stratégique évident à long terme vers Grande Bretagne, Belgique, Pays Bas et Allemagne, il n'aurait pas pu à l'époque faire la démonstration que la SNCF devait aux pouvoirs publics pour avoir le droit d'emprunter (aucune participation publique demandée). Sachant que le triplement de Blaisy ne donnerait aucun avantage en temps de parcours, le dossier a donc été monté sur Paris Lyon. Le choc pétrolier suivant la guerre du Kippour a donné plus qu'un coup de pouce au programme électronucléaire français et au TGV. Vers 1975, seule était garantie la ligne Paris-Lyon. Il fallait donc vivre sur les autres grandes lignes voyageurs, d'où les voitures Corail, mariage des recherches sur les voitures à compartiment unique menées en interne SNCF par la Direction du Matériel et de la volonté de renouveau de Monsieur Jean Ravel, nouveau Directeur Commercial Voyageurs et premier dirigeant de haut niveau de la SNCF à venir du privé depuis la nationalisation de 1938. Plein de documents disponibles à l'appui, dont ceux du site de l'AHICF. Petit complément : le premier cas de desserte rapide et fréquente par trains identiques (et pas seulement 1 à 3 trains drapeaux par jour) a été les ETG en 1971 sur Paris Cherbourg, première retombée pratique de C03 et en particulier du travail de Monsieur Sénac au Matériel : donc avant les Corail, et l'année du lancement du train l'Aquitaine sur Bordeaux sur le "vieux modèle".

Il y a deux photos (avec et sans coupole) dans le livre "Les dépôts vapeur du PLM de MM Chavy, Constant, Rasserie et Banaudo, elles sont petites, donc pas de précision des détails. Le plan du dépôt donné dans le live est celui de 1950 ("nouveau dépôt")

Plus simple, et déjà fait sur au moins un autre réseau depuis des années : dissocier l'indicateur horaire "employés" et l'indicateur "clients". L'indicateur "employé" donne l'écart avec la version "clients". Autre piste si j'ose dire : l'aviation affiche depuis bien longtemps un départ à 8h00 sur les indicateurs "clients" de X compagnies, alors qu'il n'y a que une ou deux pistes, et personne ne s'en émeut. Les conférences horaires mondiales se bouclent en 3 jours, parce que personne ne s'occupe de la minute, mais seulement de la capacité horaire de chaque aéroport. La réponse que j'ai eu c'est "de toutes façons, c'est de la navigation, et en plus on fera atterrir en priorité celui qui est en limite de carburant après vol difficile"

S'il y a rupture de tube, l'eau à haute pression de la chaudière est mise en communication avec l'intérieur du tube qui relie le foyer à la boîte à fumée, qui est pratiquement à la pression atmosphérique. L'eau se vaporise instantanément, et la vapeur se diffuse notamment vers le foyer, d'où part le tube, puis vers l'abri,via le "gueulard", qui n'est pas jamais absolument étanche à une telle pression (surtout s'il est ouvert ou entrebaillé à ce moment précis)**,le tout à pression et température importantes. **Dans les vidéos P17 que j'ai vu, j'ai constaté une chauffe manuelle et non le stoker d'origine.