PN407

Premiers résultats del'enquête officielle de l'accident de Wenzhou (source : contacts du magazine chinois Caixin avec l'équipe d'investigation officielle, dont le rapport est attendu courant septembre) : -cause majeure : Erreur de conception logicielle commise par la Société "Institut National de Recherche et de Conception des Signaux et Communications Ferroviaires" ayant affecté la transmission en temps réel d'informations correctes au Centre de contrôle de la ligne -circonstances aggravantes diverses (météo, inattention et manque de réactivité d'opérateurs) L'Institut, émanation de la privatisation de nombreux éléments du Ministère des Transports chinois, fournit 70% du marché chinois. C'est une entreprise, pas un établissement d'enseignement.Le président de la société mère est décédé de crise cardiaque (aucun antécédent) , effondré sur la table juste à la fin de son entretien avec les investigateurs (à joindre au dossier des effets de la "perte de face" dans la culture chinoise ?). L'institut avait publié très tôt une lettre de profonds regrets et d'acceptation des sanctions éventuelles sur la page d'accueil de son site (là encore, tradition oblige). Caixin est un magazine chinois (dont une version en ligne) à destination des milieux d'affaires. lI dispose d'une édition en anglais. On peut donc supposer qu'il a eu l'autorisation de publier, dans le cadre de la prise en compte progressive par les autorités de l'existence d'un début d'opinion publique en République Populaire de Chine.

Le lieu où chacun peut attendre lespolitiques, c'est le bureau de vote :-) Dans le cas de la Z50000//, on sent bien venir un possible sujet de polémique politique aux prochaines élections régionales,sur le thème "les dirigeants actuels du Conseil Régional manquent depoigne vis-à-vis de la SNCF" (le contrat avec le constructeur est effectivementde la responsabilité juridique de la SNCF). Cela dit, s'agissant des électeurs del'ensemble de l'Ile de France, çà m'étonnerait que la Z50000 soit le premiercritère de leur vote en faveur / défaveur de telle ou telle équipe politique.Et en plus, les régionales ne font pas recette en nombre de votants. Dans le "vous allez voir ce que vousallez voir", je ne mettais pas seulement en cause les politiques, maisaussi : les transporteurs : voir les envolées lyriques lors des conférences de presse présentant le Nième plan d'action ou le nouveau matériel supposé révolutionnaire, à croire qu'avant le dirigeant-sauveur du jour la chose a été exploitée pendant des années par une bande de nuls, dirigeants compris, et que personne n'a jamais ni posé le moindre diagnostic, ni cherché puis mis en place des améliorations les constructeurs : bien sûr, chacun insiste lourdement sur les forces de l'engin qu'il veut vendre comparé à ceux des concurrents. PS Désolé pour les mots collés, je les trouve collés une fois le post envoyé sur le site !!!

Pour s'en tenir à Aramis, le sujet de 1967 était la faisabilité de la gestion d'un parc de petits véhicules à 4 places, chacun correspondant à une origine-destination choisie par un voyageur ou un mini-groupe. Matra a acheté en 1970 les brevets acquis par l'entreprise d'automatique (comme on disait à l'époque) de Monsieur Gérard Bardet, alors âgé de 67ans, qui lui même les avait achetés aux USA. Je ne vois pas en quoi c'est anormal pour un industriel de chercher des voies de développement technique en rachetant tous les brevets qui trainent. Ensuite, passation en 1972 d'un contrat de recherche avec l'Institut de Recherche des Transports de l'époque pour réalisation d'un prototype : l'IRT était là pour cà. Ensuite,... çà s'est compliqué, stratégiquement (quel objectif ? quel service pour quels usagers / clients ?), techniquement (évolution de l'engin) et institutionnellement (multiplicité d'intervenants et de "décideurs")...et englué. De mémoire, pour Aramis, çà n'est pas allé à ma connaissance jusqu'à la réflexion sur l'organisation juridique d'une "vraie société de construction et d'exploitation" de la bête. Depuis très longtemps, de très nombreux transports urbains sont assurés par des entreprises privées par contrat avec l'autorité organisatrice. C'est notamment le cas en Ile de France pour le routier hors zone RATP.

1) Il est vrai que MATRA a utilisé de nombreux résultats des études ARAMIS dans le VAL, mais il en avait le droit (RATP aussi) 2) pas totalement, cf ci-dessus 3) si çà avait été aussi sûr au départ, çà se serait arrêté très vite. Le sujet de 1984 n'était plus le sujet de recherche de départ en 1967 (cf en particulier le livre de M Bruno Latour en 1992, ouvrage "grand public" suivant la publication de son rapport officiel de recherche d'explications du processus de dérive). Ma mention d'ARAMIS ne visait pas le projet "technique" de départ, mais citait uniquement le fait qu'il a y a eu, peut être tardivement, le courage d'arrêter les frais, à un moment où plus aucun acteur direct ne s'aperçoit qu'on est bien loin du sujet de départ. C'est sûr qu'en 17 ans, c'étati plus les mêmes aux mêmes postes, et que c'est un problème usuel dans les projets complexes et longs, sauf à confier le bébé au départ à une équipe de trentenaires (ce qu'à su faire en particulier Roger Guibert quand il a créé le Service de la recherche SNCF en 1966). Je pense qu'il est absolument nécessaire de laisser les gens qui ont des idées mener des recherches : par définition, au départ, il ne savent pas grand chose, ils ont juste l'envie de ne pas en rester là et l'envie d'essayer autre chose, et on a besoin de ce genre de gens. Fais-moi 5 lignes sur ton idée, et si c'est pas visiblement idiot (ou déjà fait, le cas est plus fréquent qu'on ne le croit) je te donne une heure pour faire une page, etc. Mais vient un moment où on veut en faire un projet "industriel", et ce n'est pas le même type de gens qu'il faut. Bon, sur le cas Z50000// qui nous intéresse, Technicentre nous a déjà expliqué comment se font les matériels modernes, sans protos, sans temps suffisant pour bien traiter les interfaces en vérifiant que les sous-traitants des sous-ensembles sont bien d'équerre, etc. Sur fond des pressions des politiques décisionnaires en finances qui veulent montrer où va l'argent, et des promesses du type "vous allez voir ce que vous allez voir".

Exemple de "dispositions spéciales à observer par les trains vapeur dans certains tunnels à mauvaise aération" désignés au Livret de la Marche des Trains : InstructionRégionale de Sécurité A du Sud Est (Prescriptions communes Double Voie Voie Unique)de 1948. Cas général (article 68) 1) Appareilsrespiratoires ou éponges mouillées [commentaire perso : l'appareil respiratoiredu pauvre] à disposition du personnel de tous services 2) Dansles trains de voyageurs, glaces de tous les compartiments inoccupés à relever avant le tunnel 3) En cas d'arrêt, interdiction au mécanicien de faire usage du souffleur ou de procéder à la réfection du feu (il était interdit par ailleurs de charger le feu sous un tunnel, danger de "retour de flamme" à l'ouverture de la porte du foyer) Si le train peut reprendre sa marche après remise en état de la machine, immobilisation du train, conduite de la machine à l'air libre, remise en état, puis retour sur le train avec précaution Lorsque la marche en avant du train tout entier ne peut être reprise dans un temps très court, voyageurs et personnel à conduire le plus rapidement possible à l'air libre : Soit en les plaçant dans unepremière partie de train pouvant être conduite à l'air libre aprèsimmobilisation de la partie abandonnée en ligne Soit en abandonnant tout le train après immobilisation et prise des mesures prévues sur la machine, les voyageurs étant conduits groupés vers la sortie la plus facile d'accès, les agents du train veillant à ce qu'il ne reste aucun retardataire Cas des tunnels à refoulement autorisé (article 69) 1) Tunnelsindiqués au Livret de la Marche des Trains, avec la mention "IRSA article69" au § Prescriptions diverses des RT (exemple : tunnel du Mont D'Or avant électrification de Dole Vallorbe) 2) Refoulement autorisé lorsque la marche enavant ne peut être reprise ou lorsque cette mesure permet de faire sortir du tunnel les voyageurs et le personnel du train plus rapidement qu'en opérant comme prévu à l'article 68. Pendant la marche en arrière, le mécanicien doit observer les plus grandes précautions. 3) En dehors du cas de secours ou de rupture d'attelage, la gare / le poste situé(e)en amont d'un tel tunnel ne doit expédier aucun train tant qu'elle/il n'a pas l'assurance par le cantonnement ou par un avis écrit de la gare / du poste aval que le train précédent est arrivé complet. L'expression"canton-tunnel" n'est pas utilisée dans l'IRSA. En cas de canton-tunnel "block manuel" pour un tunnel "article 69", il y avait donc pour le garde "amont" superposition des mesures du règlement de block et de l'IRSA, avec priorité à l'IRSA, plus impérative

Bien d'accord avec toi. Le problème est assez classique pour les équipements nouveaux publics ou privés (en particulier ceux à exemplaire unique et/ou ceux qui font technologiquement rêver) : une fois passé un point de non retour, client, fournisseur et financeur sont liés. Dans un mécanisme de dérive progressive, le client accepte de modifier plus ou moins discrètement des bouts plus ou moins gros de son cahier des charges, il n'y a plus de référence juridiquement solide aux pénalités, les délais courrent des deux côtés si on veut à chaque discussion mettre les services juridiques et financiers dans le coup, les ingénieurs du client et du fournisseur en arrivent à avoir des discussions d'expert "d'égal à égal" oubliant qu'ils ne sont pas à un congrès technique, mais les défenseurs des intérêts de leurs employeurs respectifs, même s'ils se connaissent depuis leurs études. Puis, même quand c'est privé, le personnel politique local y va de son message au Président, au ministre, à la presse, etc. (il est totalement dans son rôle de porte-voix de son territoire et de ses électeurs, souvent soit usagers soit employés dans le zinzin futur). etc etc Au final, un zinzin finit par être mis en service...le coût constaté à la clôture des comptes n'intéressant pas grand monde, et surtout pas les nouveaux responsables si l'équipe précédente a payé le fiasco en étant débarquée. Heureusement parfois, y en a qui ont le courage d'arrêter les frais suffisamment tôt, même si çà coûte cher sur le coup : qui se souvient d'ARAMIS, ou de SACEM Ligne C pour ne prendre que des exemples dans le domaine du forum :-)

Prudent, j'ai écrit "souvent" :-) Comme tu le dis, la première dérogation à C150 sur Paris-Lyon n'a concerné que le Mistral

Légende à coup sûr. La vitesse limite sur une section de ligne donnée pour un type de matériel roulant donné à une époque donnée résulte d'un compromis entre ce qu'on sait faire "en sécurité" et de façon économiquement rentable sur les infras et sur le matériel roulant concernés. Les documents de sécurité relatifs à la composition et à la vitesse des trains sont homologués : leur évolution historique montre celle des possibilités techniques dans le temps. A noter qu'avant le système à GV, la vitesse limite la plus haute sur une section de ligne donnée n'a pendant des années concerné qu'un ou quelques trains "de prestige", à composition très particulière et souvent "allégée".

l'information officielle la plus récente à ma connaissance https://www.recherche.sncf.com/en/content/plath%C3%A9e-une-%C3%A9tape-d%C3%A9cisive-vers-les-locomotives-%C2%AB-vertes-%C2%BB-video#articles

Oui,il y a eu une vraie exploitation électrique "grandes lignes" en Allemagne, dans trois compartiments géographiques différents (le début a été antérieur à la période nazie) : - la Silésie, alors allemande, avec comme artère majeure Breslau à Görlitz -la Bavière et le Sud de l'Allemagne : de Munich vers l'Autriche et Stuttgart, avec débranchement vers le Nord, d'Augsbourg à Nuremberg - la moyenne Allemagne, de Leipzig et Halle vers Magdebourg La jonction nord-sud entre Leipzig et Nuremberg, "bouclant" la demande de Hitler d'une manifestation physique de l'Axe Berlin Rome, a été électrifiée entre 1939 et 1942, avec bombardements dès 1941 : c'est dire qu'elle n'a pas beaucoup servi. En1936, de Munich à Augsbourg, il y avait 14 L, FD ou D Zügen, nombre égal àcelui des rapides de Marseille à Avignon/Tarascon en 1937. Les meilleurs temps électriques étaient sur Munich Augsbourg (plaine de Bavière),c'est d'ailleurs là qu'à eu lieu en 1965 le 200km/h allemand électrique qui a conduit au passage à V200 du Capitole. Le meilleur temps Berlin Munich était en automoteur diesel, avec des engins qui ont été les modèles des TAR Nord (moteurs et transmissions hydrauliques ancêtres des 72500 et 73500). Engins mis en service dans les années 30-45 : 53 E18 VL150, 187 E44 mixtes VL90, 33 E93 VL65, 194 E94 VL90, sans compter les engins des années 20 La comparaison avec la France de l'époque 1930-1940 est difficile. Hitler s'est explicitement préparé à la guerre tout en assurant une relance économique par de grands travaux réducteurs de chômage. Pour le trafic de paix, Berlin n'a jamais eu sur les autres grandes villes la suprématie de Paris en France, et le tissu des villes moyennes industrialisées était incomparable. Avec un tel réseau de villes, de très nombreuses liaisons importantes sont restées "vapeur" (exemples triangle Hambourg-Berlin-Francfort/Main, Hambourg Ruhr, Berlin Dresde, Berlin Königsberg, etc.etc.), avec développement de machines unifiées au top de la technique, et de la robustesse pour les "150 de guerre". L'influence du tissu urbain maillé allemand se voit encore aujourd'hui dans la conception très différente des réseaux GV français et allemand (infras, gares, dessertes).

Précisions (avec plaisir aussi :-) Le paragraphe 2 des RT n'est pas désuet. Les RT ne sont pas des documents au seul usage des conducteurs. Ils appartiennent au Livret de la Marche des Trains (FH comprenant les RT et les Tableaux Horaires, fascicules annexes) qui est un "bien commun" aux sédentaires et aux roulants (conducteurs et agents d'accompagnement) Comme tu l'as dit, le canton-tunnel est une notion qui n'intervient qu'en block manuel et qui effectivement n'intéresse que les sédentaires. Le RT est le seul endroit règlementaire où un sédentaire exerçant la fonction de garde d'un canton de block manuel apprend qu'il est en charge d'un canton-tunnel. Avec le règlement S5, il serait évidemment le support de l'appréciation de la responsabilité juridique d'un agent sédentaire. Le cas le plus fragile est celui du remplaçant exerçant rarement dans le poste en question, ou récemment revenu dans sa province après X années de block automatique en zone dense. De mémoire, le canton-tunnel n'a jamais entraîné de mesure spéciale de protection des trains arrêtés. Le tunnel à mauvaise aération n'est pas lié au block. Les mesures telles que le refoulement d'office étaient traitées dans le §5 des RT, même en block automatique (exemple : section Mantes Caen en vapeur puis thermique avant électrification). Plus éventuellement dans des documents particuliers aux mécaniciens concernés (exemple : en traction vapeur sur la ligne des Cévennes, notice d'utilisation des appareils respiratoires par les agents de conduite : en double traction et rampe de 25 vers La Bastide avec "Le Parisien", c'était pas la joie dans la deuxième loc, sauf pour moi, en "touriste" une fois de temps en temps :-) De même, la demande de deux feux arrière est historiquement liée à la mauvaise aération, donc à la mauvaise visibilité. En résumé, le "tunnel à problèmes" a des conséquences dans des documents règlementaires variés applicables par différents titulaires de fonctions de sécurité.

Les cloches électriques étaient des signaux indépendants du block, et existaientsur des lignes non munies de block. Elles remontent au 19ème siècle, avant ledéveloppement du téléphone ("cloches Leopolder" des chemins de fer autrichiens). Leur objet était de transmettre de façon fiable, simultanée, rapide et peu coûteuse des messages codés à un nombre indéterminé de correspondants situés sur une même section de ligne située entre deux gares. Les bénéficiaires d'un droit permanent d'émettre étaient les chefs de gare (on dirait aujourd'hui "agents-circulation") des deux gares encadrantes. Les postes en ligne pouvaient être soit uniquement récepteurs, soit dotés d'un émetteur normalement plombé dont l'utilisation nécessitait la rupture du plomb de contrôle. Comme le disait par exemple le Sous Chef de l'Exploitation du PLM dans sa "note circulaire à MM les Inspecteurs Principaux" du 29 mai 1879 leur présentant le "nouveau système" : "Il est inutile d'insister sur les avantages que présente un système qui permet de passer de pareils signaux, signaux qui en temps habituel [le PLM était très préoccupé par la sécurité dans de mauvaises conditions atmosphériques] sont distinctement entendus par tout le personnel de la Compagnie réparti sur la section comprise entre deux gares consécutives". Les messages les plus fréquents concernaient l'annonce des trains, par exemple : Trois séries de 3 coups : train impair part Trois séries de 2 coups : train pair part Ces messages étaient lancés par les gares avant départ du train, donc à peu près en même temps que les opérations d'annonce au block pour les lignes munies (tu parles du Lartigue Nord) Les messages moins fréquents (heureusement) concernaient par exemple la présence de wagons en dérive, la demande de secours formulée par le personnel d'un train, la demande d'arrêt de tous les trains, etc Avec le temps, les cloches se sont limitées aux voies uniques, avec pour correspondants principaux en ligne les garde-barrières des PN non munis du téléphone ou d'un dispositif d'annonce d'approche d'un train (çà a existé jusqu'à la fin ou l'automatisation pour certains PN). Il faut garder en mémoire que dans le vieux chemin de fer de la France rurale, les passages à niveau gardés étaient nombreux et peu espacés les uns des autres, sauf dans les zones à population réduite. A noter que sur le Nord ont existé des cloches qui étaient accompagnées d'un petit aileron identique à celui du Lartigue, moyen visuel de rappeler au chef de gare émetteur s'il avait passé ou non l'annonce à la cloche. Technologiquement, il y a eu une grande variété de moyens pour créer le courant fugitif en ligne et lancer la commande de chaque coup. Les chemins de fer non unifiés étaient créatifs chacun dans leur coin, là comme dans d'autres domaines :-)

+ pour ne pas utiliser les abréviations internes SNCF ou RFF dans les titres. Sinon, si on veut tâtilloner, sous ce beau soleil de dimanche. De mémoire : La gare de Mantes comprend deux chantiers voyageurs, Mantes la Jolie (qui s'est dans le passé appelée Mantes Gassicourt avant fusion des communes) et Mantes Station Les deux chantiers desservent tous deux deux communes : Mantes la Jolie et Mantes La Ville, avec un intéressant problème de compétence juridique, mais c'est pas le seul endroit où RFF est "à cheval" : l'incident concerne quel quai ? Côté Paris ou côté Normandie ? :-)

Le "canton-tunnel" est un canton désigné comme tel dans les Renseignements Techniques. Les conséquences concernent les agents chargés du service d'un block non automatique ("gardes") vers le canton en question. L'idée de base est de retarder, par rapport à un canton "normal", l'autorisation de pénétration d'un deuxième train en canton présumé occupé, notamment en cas de dérangement de block empêchant de recevoir voie libre du poste aval. Historiquement, comme tu l'as trouvé sur Internet, étaient désignés "canton-tunnel" des cantons possédant un ou plusieurs tunnels longs et à mauvaise aération, de façon à éviter de compliquer un accident ou incident touchant le premier train, notamment si la ligne était vapeur ou diesel. Le principe a été étendu à certains cantons où les risques d'éboulement pouvaient être non négligeables dans certaines conditions météo. Avec les blocks automatiques, la protection de ce type est assurée par présentation de l'indication "carré fermé" : soit le panneau ne peut jamais présenter l'indication "sémaphore fermé", soit l'indication "carré fermé" est commandée par le dispositif de surveillance du danger (par exemple, filet de détection de chutes de rochers) Côté conducteur, comme tu le dis, tu trouves dans les Prescriptions diverses des RT les mesures éventuelles à prendre (par exemple refoulement d'office) La demande de deux feux arrières a pour origine la préoccupation de visibilité. On la retrouve dans les tunnels longs où les fumées des trains précédents peuvent mal s'évacuer, mais çà ne coïncide pas forcément avec le fait que le canton soit un canton-tunnel.

L'objet ferroviaire le plus ancien de ma collection date de ... 1812 : je peux te garantir que je n'étais pas né :-) Pas d'encyclopédie greffée au cerveau, juste un peu de mémoire et une collection importante Je suis tombé dedans en poussette : je ne suis jamais allé au jardin public, je me suis toujours arrêté au passage à niveau. En plus c'est pratique pour les parents, ils savent qu'ils te retrouveront à l'endroit où ils t'ont laissé. T'es pas forcé de leur dire qu'entretemps un monsieur en uniforme t'a emmené visiter le poste d'aiguillage :-) Forcément tu rencontres des gens, qui te font rencontrer d'autres gens, ils te parlent, t'expliquent, te donnent des choses à lire....et au bout d'un certain temps, çà finit par prendre de la place. Ma seule excuse face à Madame est qu'un ami collectionne les tracteurs :-) Heureusement, l'informatique est venue, permettant d'enregistrer et de scanner tes trésors / ton bazar et l'endroit où ils sont (enfin, petit à petit, dans la mesure du temps disponible). Et internet (dont ce forum) est venu rendre plus facile le contact avec telle chose ou la réponse à telle question (avant, fallait casser le petit cochon pour aller voir). Selon le sujet, on donne ou on prend, et souvent, sur un sujet donné, j'ai clairement en tête le visage et la voix de celui qui m'a donné... Pour la transmission Büchli d'origine suisse des 2D2 5500, je vois un mécanicien du dépôt d'Ivry (Premier roulement du Premier Arrondissement du Sud Ouest : "un mécanicien du Premier Roulement du Premier Arrondissement ne demande jamais la réserve"). Je n'ai jamais su si c'était vrai qu'ils étaient descendus de roulement dès le lendemain d'une demande de secours. Ce que je sais, c'est qu'une transmission Büchli peut tenir jusqu'au heurtoir d'Austerlitz avec beaucoup beaucoup d'huile : à Chateauroux tu demandes qu'on te mette des bidons en tête de quai à Vierzon, itou à Vierzon pour Les Aubrais, et çà finit bien chaud et çà sent pas bon, mais çà finit au heurtoir d'Austerlitz, ah mais !!! Après, si'l y a plusieurs semaines de réparation, c'est le problème du Matériel : z'avaient qu'à donner une bonne loco .. :-)

Fréquence changée en16,7 Hz le 16 octobre 1995

La réponse est oui dans les 3 cas. Les 2D2 du PO avait une transmission Büchli, donc suisse Allemagne : notamment E18 de vitesse (VL150) E44 mixte et petits express, E94 marchandises Autriche : BBÖ avant Anschluss (matériels conçus en Autriche) : notamment séquence 1670, 1570, 1100 (crocodiles autrichiennes), plus 1170 pour omnihus légers Suisse : CFF séquence Ae 3/6 (plaine), Be 4/6, Be et Ce 6/8 (montagne et précisément Gothard) BLS Be 5/7, Ce 4/6, Ae 6/8

Comme l'a dit Jean-Louis Chauvin, l'unification essentielle recherchée a été celle du comportement du conducteur. La deuxième unification a concerné les comportements-types des agents au sol chargés de manoeuvrer les signaux, par exemple en rendant plus voisines les procédures, puis en structurant dans les années 1970 les règlements de cantonnement en chapitres-type, un même chapitre, et même un même numéro d'article, traitant des mêmes problèmes. Dans ce dernier cas, la limite vient du fait que le règlement est intimement lié à la structure technique des appareils de cantonnement et de commande et contrôle des signaux et aiguilles. Les instructions de manoeuvre ( le "mode d'emploi") dépendent bien sûr de la technologie de l'appareil, et les interdictions règlementaires viennent pallier les "trous" des dispositifs techniques, ou bien permettre certains scénarios jugés indispensables à exploitation. Le règlement du block automatique lumineux a quelques pages, le block Lartigue du Nord a eu une centaine de pages. Tant que la vieille installation existe, le règlement ne peut être unifié, sauf partiellement et à coût limité puisque ce sont progressivement les lignes les moins fréquentées qui conservent les vieilles installations. La SNCF et RFF ont attendu très longtemps pour faire disparaître progressivement les "voies uniques", nécessitant ds gares dotées de personnel de sécurité, au profit de "lignes à une seule voie" aux installations télécommandées d'un poste central. Un exemple : les blocks de l'ancien PLM ne comportaient initialement pas de poussoir ou manivelle d'annonce au poste suivant lié au block, seul le blocage du sémaphore apès passage d'un train, refermeture du sémaphore par le garde du poste de block et avant reddition de VL au poste précédent était jugé important. Le block manuel unifié de la SNCF a eu dès son origine un poussoir d'annonce, lié au block. Un tel bouton a été implanté à titreunificateur sur certains blocks PLM (d'autres sont "morts" sans poussoir d'annonce lié au block, dépense jugée inutile, les utilisateurs ou spectateurs des "avertisseurs Jousselin" ne sont pas près de les oublier) L'unification des installations en Allemagne a eu lieu très tôt, sur directives du Chancelier Bismarck dès la création de l'Empire en 1871. Ayant commencé tôt, elle ne s'est pas heurté à une longue histoire technologique des anciens réseaux. Elle a au contraire permis d'abaisser les coûts, des industriels comme Siemens pouvant amortir leursfrais de développement sur des séries importantes. De façon amusante, le naturel est la divergence : la République Démocratique Allemande a développé une signalisation et des règles particulières, et à ma connaissance, les installatoins de l'Alsace Lorraine n'ont pas acheté systématiquement les pièces de rechange sur catalogues allemands. Je n'ai jamais eu de réponses autres que "psychologiques" à mes questions sur ce thème : pas d'interdiction écrite, mais...on ne fait pas, on fait appel à des artisans locaux. Je suis preneur d'informations contraires.

Selon la Constitution de la République Populaire de Chine, les entreprises étrangères et co-entreprises doivent obéir à la loi, et en particulier s'abstenir d'activités anti-chinoises (çà peut aller jusqu'à la peine de mort). Le gouvernement chinois a donné des instructions explicites sur la couverture de l'acccident. On peut comprendre que les entreprises étrangères ne souhaitent pas faire courir des risques personnels à leurs représentants locaux. L'analyse technique d'un accident n'est déjà pas quelque chose de simple, et le contexte de fierté politique est omniprésent en Chine, sportifs, train à grande vitesse, etc etc Cela dit, il y a des bons techniciens parmi les ingénieurs chinois. Et même à l'Ouest, tout est loin d'être livré dans le détail sur les accidents et disfonctionnements graves, la Com veille au grain. Les conséquences d'une parole non conforme sont infiniment moins graves bien sûr.

Leçon : il faut vérifier avant d'associer dans un livre un texte à un dessin, et ne pas se précipiter pour gratter un mail, même tout content d'avoir trouvé, même le soir :-) Merci pour la "boucle de sécurité", et bien sûr pour l'adresse. L'auteur du site y a visiblement passé du temps, les photos sont superbes et les descriptifs super détaillés (y compris sur comment ouvrir le dos des signaux) Bon, le point principal est que l'origine des feux en V de la ligne de Cherbourg est bien américaine . Compagnie Westinghouse française filiale de Union Switch and Signals, type de feu banal sur certains réseaux aux USA attesté par plein de photos. C'est pas la seule chose que l'Etat a piqué aux américains.

Monsieur Gernigon indique sur une photo le fournisseur : Compagnie Française des Signaux Westinghouse, donc présomption d'inspiration américaine. Bingo :-) le "searchlight signal" en V est décrit et illustré dans le livre "Introduction to North American Railway Signaling" Dans une boîte située à l'arrière de la cible du panneau, une seule lampe, un miroir, un système astucieux de lentilles, et un dispositif électromécanique faisant prendre à un porteur d'écrans colorés translucides la position requise pour faire présenter vert jaune ou rouge en face du trou adéquat côté vu par le conducteur. Le signal à un seul trou pour les 3 couleurs est banal encore aujourd'hui, évolution miniaturisée du signal à 3 trous rapprochés en V Livre publié par l'Institution of Railway Signal Engineers britannique, auteur par ailleurs d'un livre sur les signalisations européennes et d'une foultitude de textes techniques à but pédagogique. En Angleterre, ce type d'institution certifie le titre d'ingénieur après une formation et un apprentissage, le titre universitaire ne suffisant pas à lui seul pour avoir le droit d'exercer en signant des calculs ou des plans.

Il y avait des gardes-voie munis d'un drapeau ou d'une lanterne, soit à vue les uns des autres,soit dotés d'un montre leur permettant de présenter successivement d'abord le signal d'arrêt puis celui de ralentissemnt, puis celui de voie libre. Cela n'a jamais impliquél'arrêt des trains devant chaque garde-voie (doté ensuite d'un signal sur mât) Toutes les lignes n'ont pas commencé par être à voie unique : le cahier des charges approuvé par le roi mentionne expressément que la ligne sera établie à double voie (par exemple Paris Versailles, Strasbourg Bâle) ou à VU. En double voie, le choix de la circulation à droite ou à gauche est laissé à l'exploitant. M Nicolas Koechlin qui aconstruit son réseau et son matériel roulant a choisi la conduite sur la voie de droite sens de marche sur Strasbourg Bâle, conforme aux usages routiers français Le cas du croisement en voie unique est régi par le tableau de succession des trains, pas par les signaux, et éventuellement par des obligations d'arrêt à l'aiguille d'entrée, entrée en gare commandée par personnel de la gare en cas de croisement prévu au Tableau de la Marche des Trains. Le bâton pilote n'impose pas nécessairement l'arrêt des trains, mais leur ralentissement de façon à ne pas arracher le bras de l'agent au sol en prenant le bâton (en absence de dispositifs "gaulant" le baton en pleine vitesse, équipements similaires utilisés par la poste pour prendre au vol les sacs postaux, un des plaisirs de l'Ecosse avant le block radio et l'ERTMS : clac clac, avec distillerie à côté du poste comme source d'autres plaisirs :-) Cela dit, l'arrêt général (pas nécessairement en gare) provient bien comme tu le dis de l'histoire ancienne, permettant la prise en main du train par le personnel au sol : exemple des poteaux d'arrêt général du MIDI, maintenus à la SNCF pendant de nombreuses années, et de l'arrêt général PLM, le train ne pouvant pénétrer en gare que sur signal d'un agent au sol.

Complément semi-digressif Il faut voir que la SNCF est née et a vécu pendant de nombreuses années dans une situation où l'unification des règles de sécurité a été un sujet reconnu (commencé bien avant, cf code des signaux de 1885), mais qui a progressé lentement : 1938 naissance dans la crise économique, 1939 guerre, début de la règlementation unifiée SNCF avec notamment celle des trains militaires, 1940 reconstruction 1 (qu'on a tendance à oublier), 1944 reconstruction 2, avec de l'ancien qui a duré longtemps, surtout quand il était solide et bien connu des concepteurs, exploitants et réparateurs de terrrain. Après la remise en état pour faire face aux besoins essentiels du pays, investissements d'infras limités essentiellement aux grandes lignes à l'occasion de leur électrification (Valenciennes Thionville pour le fret, axe Paris Lyon Marseille achevé en 1962). La remise en état a été faite avec le personnel disponible, retour de captivité ou de STO pour certains, mal nourri, mal logé, mal chauffé, qui a fait bien ce qu'il savait faire, avec le moins de matières premières possible (en particulier reconstuire des postes mécaniques et non pas créer des postes électriques) et le plus vite possible. Personne n'a eu le temps de s'asseoir pour réfléchir et penser à l'avenir, sauf les deux cas du 25000V et de l'électrification Paris Lyon (cette dernière étudiée pendant la guerre par Monsieur Henri Lang avant sa déportation et sa mort). Comme déjà dit, personnel peu mobile entre les 6 nouvelles Régions SNCF héritées des anciens réseaux, peu d'interpénétrations (étapes limitées en traction vapeur), sauf cas géographiques particuliers notamment la grande ceinture parisienne (et encore, réduite dans les années 1950 du fait d'une traction diesel spécifique qui faisai couper de nombreux trains vapeur dans le triage parisien de leur région), avec des guides style "guide à l'usage desmécaniciens de l'Ouest appelés à intervenir sur la Région Nord (par exemple, en cas d'erreur de direction, dégager les aiguilles de la bifurcation avant l'arrêt). Donc chacun savait bien garder ses propres moutons, et les installations et règlements avait été adaptés à la nature du trafic (certaines lignes Est et Nord avaient un trafic fret aléatoire et phénoménal par rapport à celui d'autres réseaux comme l'Ouest, beaucoup plus rural). Les dirigeants de chaque Région étaient bien sûr persuadés, et souvent à raison, que ce qui existait était la meilleure solution possible à leurs problèmes spécifiques. Cher collègue de l'Ouest, nous au Nord nous avons besoin de block permissif et d'éviter l'arrêt / redémarrage en rampe de tains lourds : toi, à part pendant la prériode des choux fleurs de Saint Pol de Léon, tune sais pas ce que c'est le trafic marchandises :-) Et le Sud Ouest et le Sud Est n'avait pas l'aversion de l'Ouest pour la voie unique de l'Ouest, qui a pleuré la mise en VU Clères Dieppe, sujet qui ressort encore aujourd'hui sur Paris Granville. Ajouter le fait que pendant toute la période de tarnsition vers une règlementation unifiée, à chaque étape de la transition, il faut s'assurer que l'application parhabitude de la règlementation ancienne ne doit pas conduireà une situation non conforme à la sécurité. De mémoire, le seul arrêt général unifié est celui imposé sur les lignes à voie unique à signalisation simplifiée (par définition, il n'y a pas d'avertissement fermé imposant l'arrêt en gare notamment en cas de croisement). Comme dit bien plus haut, sur les lignes à double voie, l'arrêt général dans les gares à plusieurs postes venait essentiellement de l'absence de tout contrôle de l'occupation des voies entre postes (alors que les mouvements de coupes, forcements, prélèvement/ajout d'un fourgon, etc étaient nombreux à certains endroits), de l'absence d'enclenchement entre poste Nord et poste Sud, de l'absence d'avertissement du carré de sortie Sud, ou alors d'un avertissement fixe souvent couplé à un TIV fixe à vitesse basse (30). La Région Sud Est avait même un arrêt général spécial imposant la marche à vue dès l'entrée du quai voyageurs, permettant par exemple de faire arrêter des trains autorails à divers endroits d'un même quai par signal de manoeuvre à main. Tout cela est maintenant du passé, maintenu jsuqu'à fermeture ou remplacement par des installations modernes, télécommandables et très simplifiées puisque les thèmes de manoeuvres actuels sont extrêmement simples par rapport à ceux du passé : raccorder 2 TGV n'est pas de même nature que de faire joujou en un temps limité avec les fourgons, "tranches de voitures voyageurs", voitures restaurants, voitures buffet, voitures postales allèges postales et locomotives prenantes et cédantes de deux trains voyageurs à l'arrivée en donnant 3 au départ, 2 dans le même sens et 1 par rebroussement.

Le ferroviaire "national et international", le ferroviaire régional ou local (RER/ S Bahn autonomes et métros) et le tram sont des systèmes répondant à des besoins différents et à des contraintes diffférentes. Ils ont développé avec l'histoire des techniques et des documents législatifs et règlementaires différents. S'agissant de systèmes, il y a pour chacun d'eux de très très nombreux aspects matériel roulant, infras, et mixtes sol-bord (règles techniques, signalisation, règlements) rendant au total cohérent et sûr chaque système global dans ses conditions habituelles d'emploi. Le ferroviaire "national et international" a une vocation intervilles, et même interpays, sur voirie dédiée sauf aux passages à niveaux. Il s'est développé, sauf lignes particulières, comme un réseau "mixte", voyageurs et fret, à vitesses importantes, avec une résistance de matériel chohérente avec l'énergie de choc à dissiper. Le ferroviaire régional ou local autonome a pour principal avantage de pouvoir s'affranchir des contraintes de compatibilité inhérentes au ferroviaire "mixte" national et international ("règles UIC") et de créer un outil répondant, sur mesure et sans dépenses inutiles de "cohérence nationale", aux besoins locaux tels qu'exprimés par les autorités politiques locales ("charbonnier est maître chez soi", et "qui paie commande"), étant entendu que 'Etat (national, ou Préfet en France) reste maître des acccréditations de sécurité . Le plus grand exemple français est le métro parisien : la ville a remporté la lutte de principe avec l'Etat et les "Grands Réseaux" et le gabarit retenu exclut volontairement la perméabilité. Itou pour le RER A et B première manière Le tram s'est historiquement développé au coeur des villes, au milieu de la circulation routière et piétonne : d'où par exemple des courbes pouvant atteindre un minimum de 25m, une résistance des caisses adaptée aux chocs prévisibles en urbain, mais ne les rendant pas trop dangereux pour leurs partenaires sur voirie, une tension d'alimentation "basse", l'absence de "quais hauts" et même de quais tout court, etc Avec le temps, les frontières sont devenues un peu moins nettes : trams en site propre et construits comme "pré-métros", RER / S Bahn perdant leur isolement par rapport au réseau ferroviaire "national" (Interconnexions A et B), exploitant "national" souhaitant exploité en "train léger" certaines lignes Au total, aucun matériel accrédité sur un des trois systèmes ne peut rouler "en sécurité" sur un autre sans analyse particulière de nombreux points. Le tram-train est historiquement né en Allemagne, à partir de l'extension des banlieues autour des villes centres et de la volonté de réseaux "urbains" d'assurer aux usagers, comme depuis longtemps dans le mode "bus", un service sans changement entre le centre de la ville centre et les populations et emplois situés sur les étoiles ferroviaires existantes. Un tel service est devenu juridiquement possible par l'ouverture à la concurrence de l'exploitation voyageurs sur les lignes nationales de la DB. A Karlsruhe comme à Sarrebruck, la DB a perdu l'exploitation. Le kilomètre en France du tram-train de Sarrebruck résulte d'accords internationaux sur tous les sujets élémentaires (dont la récupération par la France de al TVA sur l'appreil à billets allemand implanté en gare de Sarreguemines : au choix, "la loi est la loi", ou "ya pas de petit profit" :-) Mulhouse est un cas très proche du modèle allemand, sauf qu'il y a partenariat entre exploitant urbain et SNCF. Aulnay-Bondy est un "tram-train potentiel" : historiquement proposé par la SNCF ("maison-mère" et non pas filaile) et approuvé par le STIF comme premier maillon d'un réseau exploité commercialement en mode "tramway"extensible sur voirie routière vers Clichy-Montfermeil d'une prt, AulnayNord d'autre part, et d'une façon non précisée jusqu'au pôle de Noisy. Lebudget approuvé a conduit à conserver un maximum d'installations existantes tut en familiarisant les personnels à une exploitaion de type tramway. Le matériel a résolu de nombreux problèmes de mixité de façon à être un jour officiellement accréditable en urbain, certains éléments implatnés à bord dès la livraison, d'autre à la naissance du besoin (modification du profil des roues pour en faire des roues "mixtes") D'autres cas de figure sont techniquement et institutionnellement possibles: tram Issy-Défense sur ligne RFN, extension du tram de Montpellier RFN, train léger sur Esbly-Crécy ou Tangentielle Nord, etc. L'expérience a déjà montrré que les dérogations juridiquement nécessaires peuvent être accordées sans attendre l'ouverture à la concurrence décidée auniveau européen (et que le gouvernement a repoussé au plus tard possible en ce qui conerne la France). Qui vivra verra, les frontières entre urbain, départemental, régional, interrégional et national et les pouvoirs des diverses autorités ne sont pas intangibles et les besoins des clients / usagers / citoyens guideront les évolutions à mon avis. Les moyens financiers de chacun aussi, bien sûr.

Il faut se souvenir que le MIDI était, sous l'impulsion de Monsieur Paul, le moteur de bien des évolutions autres que ferroviaires dans sa zone de desserte. Il avait vu le premier en France l'importance de la haute tension alternative pour la traction ferroviaire (en 12kV avec les moyens de l'époque), et il s'était entre autres voulu producteur d'électricité bien au-delà de ses besoins, apportant l'électricité "moderne" aux industries et aux villes, ce qu'il était tout seul à faire à l'époque dans le coin. Quand Monsieur Paul a perdu le débat continu / alternatif face à Monsieur Parodi du PO (ce dernier meilleur présentateur, et "parisien" face au "bordelais" Midi), il a été beau joueur, et le MIDI a converti en 1,5kV ses lignes 12kV existantes en moins de temps que le PO a mis pour électrifier "à neuf" en 1,5kV. Donc, sur la photo, on transporte à gauche la production "générale" de la centrale de fond de vallée, à droite, à une tension inférieure, l'électricité alimentant les sous-stationsde la ligne. Puisqu'on a deux supports verticaux, on y accroche le support de la caténaire, et le tour "économie, économie" est joué, en restant dans les emprises. Modèle pris aux USA sur le New York New Haven and Hartford. Sur Perpignan Villefranche, avant réélectrification,, il y avait une soixantaine de façons d'accrocher la caténaire à un poteau, dont les restes du célèbre rail aérien dans le secteur d'Ille sur Têt (voir images de X2834 ci-dessus), qui très vite avait tué les pantographes dès les grosses chaleurs : il fait moins chaud dans le tunnel parisien de la ligne C du RER, où le profilé aérien de contact est venu 80ans plus tard, via une observation réalisée sur le Gothard (par quelqu'un qui ne connaissait pas l'expérience Midi !!!), mais avec des intensités bien moindres puisqu'en 15KV au lieu de 1,5kV. Les deux supports des ogives Midi étaient à l'origine des rails récupérés. etc sur l'inventivité technique Pas seulement technique. Le Midi a développé les stations touristiques pyrénéennes et surtout il avait créé un département agricole qui, pour se chercher du trafic, avait fait un gros effort de formation des agriculteurs (salons, cours, brochures) pour promouvoir l'irrigation et la culture des fruits et légumes, notamment tout le long de la ligne Perpignan Villefranche : l'origine de la situation actuelle n'est donc pas un hasard. Le PLM a repris l'idée dans la région de Cavaillon en partant de zéro, avec lui aussi un département chargé de la recherche agricole.