PN407

Sur le terrorisme, l'expérience a montré que les horaires des trains de transport de combustibles nucléaires ont toujours été connus par ceux que çà intéresse (les anti nucléaires sont bien sûr des opposants, pas des terroristes, mais...ils savent). Il me semble que le terroriste ne veut pas un train ou un avion commercial donné, mais un lieu connu qui lui apporte de la publicité. Notre Dame de Paris à St Michel RATP et entre StMichel et Musée d'Orsay SNCF pour rester en France. Sur la suppression des "horaires techniques" des trains (internes aux GI et EF), ç'est pas forcément idiot, et çà se fait déjà sur certains réseaux (çà gagne des heures d'horairistes pour bâtir un scénario qui n'est jamais joué ou si peu souvent dans une année), mais c'est un autre sujet. Les "horaires commerciaux" donnés ou non aux clients sont encore un autre sujet

Pour les USA http://www.railroadradio.net/ Ce qu'il y a de dommage, c'est qu'ls n'ont pas d'archives d'enregistrement de moments intéressants (il y a quand même beaucoup d'heures où il ne se passe pas grand chose). Sur des réseaux sans horaire comme aux USA, les train spotters ont leur radio pour se préparer à l'arrivée d'un train, et les fréquences sont comme partout connues par ceux que çà intéresse.

Les machines Tranilien ne font pas la tête : tu tapes Villeneuve St Georges et Val d'Argenteuil pour encadrer le parcours, elles te demandent 1,20euro. Après, je vois mal une brigade de contrôle Transilien arrêter un Fret au carré de la Bif de Stains pour procéder au contrôle des passagers externes en cabine !!! Sauf carte de fonctionnaire du contrôle du Ministère en mission, invitation, stage universitaire ou en alternance, à ma connaissance les extérieurs à la SNCF paient (ils font le trajet, donc un service de transport leur est rendu), avec beaucoup de cas amusants (pas pour l'agent de vente avec un extérieur négociateur, venir en gare à une heure où il n'y a pas foule pour un vrai train) dont ceux déjà cités : classe du train : du temps des uniquement 1ère avec supplément, 1ère et supplément pour la cabine ou l'abri vapeur. Supplément wagons-lits ou place couchée ? Supplément TGV : quel montant ? train de fret sur ligne fermée aux voyageurs : apporter copie de la page de l'indicateur de 1930, 40, etc selon la date de fermeture parcours en draisine ou train désherbeur dans le cadre du tour de France des raccordements et lignes fermées et non encore déclassées (style tournée de désherbage payée par l'armée des raccordements militaires de Troyes à leurs beaux jours) : "alors là, vous voulez vraiment payer" ? Ben c'est grand chef autorisateur qui demande !!! Pas vu beaucoup de contrôleur en cabine, mais c'est vrai que les conducteurs voulaient voir l'autorisation, pas le billet, disant que c'était pas leur problème. Et j'ai toujours admis que le contrôleur voyant quelque chose d'inhabituel en tête sur le coup de 3-4h du matin à Langres (aller -retour de fana insomniaque 469-468, seul sur le quai à part le chef de service) vienne jeter un oeil :-)

Je suppose que tu as lu la présentation des métiers (conducteur, responsable équipe de conduite, évolution possible) sur le site Emploi de la SNCF (nature des tâches, qualités demandées). Tu peux contacter des amis d'amis et un établissement SNCF Traction pour avoir des infos sur les métiers ci-dessus et rencontrer des gens qui les pratiquent pendant ta période de candidature si tu ne l'as pas fait avant. Essaie de pouvoir dire clairement pourquoi tu veux exercer ce métier, Les conducteurs sont une population particulière de gens qui travaillent pendant des heures seuls (mon petit doigtr me dit que c'est peut-être parce qu'il n'aiment pas avoir un patron constamment sur le dos comme à l'atelier ou au bureau d'études techniques), et en responsabilité de sécurité "seul maître à bord", notamment en cas d'imprévu nécessitant des mesures immédiates, responsabilité dont ils sont très conscients. Leur rythme de travail "brisé" est très différent de celui des autres métiers, et en particulier de celui de leur copine / épouse puis de leurs enfants le jour venu ("désolé fiston pour ton premier match de foot dans l'équipe de ton école, samedi moi çà sera prise de service à 13h22, congé refusé, un jour pareil ya personne pour remplacer, c'est dur pour toi, c'est dur pour moi"). Rythme différent sur la notion jour / nuit, semaine / weekend, fériés, ponts, congés, etc (il n'y a même pas la régularité du 3x8 ou des 6mois de nuit, 6mois de jour d'autres métiers à service "permanent"). Sur ce forum, ceux qui le vivent t'en diront plus. Cela dit, chacun d'entre eux est une personne unique, et donc différente de toutes les autres. Comme d'autres l'ont dit, viens à tout entretien d'embauche comme tu es, si tu as les diplômes requis et que le métier te dit (le recruteur sait bien que basiquement tu cherche à trouver un travail, et s'il a un certain âge il a un fils ou une fille dans ton cas, il cherche à boucher le mieux possible un "trou" dans l'entreprise) : une fois que le jeune de 25ans et 10ans d'expérience, s'il existe, a été embauché, çà laisse des places à ceux qui n'ont pas été aussi parfaits. N'oublie pas des expériences de management du type organisartion de la fête de ton établissement scolaire, entraînemnt de jeunes en club de toute sorte, responsabilité d'assoce ou de groupe musical, etc. Petite précision : je ne suis pas SNCF, mais le fait d'être "petite souris" extérieure et passionnée m'a fait rencontrer des cheminots de tous niveaux, à la Traction comme ailleurs. Il y en a plein qui sont heureux de faire le métier qu'il font, et savent faire partager, à qui veut bien les écouter attentivement, leur connaissances, leur passion professionnelle... et leurs coups de gueule contre "le système", illustré comme tu l'a vu par les "camemberts" Excel :-) A mon avis, le message des camemberts, c'est "je comprends bien qu'il faut que tu fasse un peu d'administration pour ceux au-dessus de toi, mais viens me voir plus souvent : bon, pas trop quand même :-)" Bon courage à toi :-)

"L'inconnu du 94420", variante : tu peux le prendre en photo (le vélo, pas le mec). Y a de fortes chances qu'il (le mec, pas le vélo) te demande pourquoi. Réponse possible : "J'apprécie les beaux modèles" Après, tu peux amener finement : "vous avez jamais cherché à pédaler en tandem ?" "Histoire d'amour à Héricourt", Variante Un peu avant le 14 juillet, persuader le contrôleur ou le conducteur du train de faire une annonce : "Message personnel : voyageuse recherche partenaire avec vélo pour bal du 14 juillet. La SNCF vous souhaite d'agréables transports" "Trancher le lard à Montbéliard", variante roman policier : la Juliette actuelle de ton Roméo l'a à l'oeil, et pratique les arts martiaux. A bonne entendeuse, salut !!! En fait, Aline recherche peut-être un mec avec vélo pour se faire réparer gratos le sien, mais c'est moins romantique Bon dimanche à tous, et bon lundi à Aline

Faible :-) Je suis pas sûr qu'ils supportent en l'état la météo locale. Entre autres sujets, les pales de ventilateurs des RTG exportées, affûtées par le sable, étaient vite devenues de redoutables faux.

Non non, pour avoir une chance, il faut courir le plus vite possible, et avant que les choses soient terminées, c'est ce qui se passe quand il y a de la "reconstruction" dans l'air. Juste au moment où on commence à voir qu sera le "bon cheval", bien vu des bailleurs de fonds occidentaux (on n'est pas forcé d'un avoir un seul). Deux exemples historiques : en ex Yougoslavie, le représentant d'une ingéniérie envoyé sur place passait ses coups de téléphone sous une table, avec les explosions et rafales en décor, puis coupure jusqu'à la prochaine tentative d'appel à New York en septembre 2001, une autre ingéniérie a procédé à l'inspection des installations à remettre en état dans le tunnel du Path sous l'Hudson moins de trois jours après l'explosion, dans la fange (eau, débris et odeur) qu'on peut imaginer. Et la proposition a été faite très rapidement, au-delà de la reconstruction, de "profiter de l'opportunité" pour réaliser à l'air libre les modernisation de la gare du Path située sous l'ancien World Trade Center, une fois les débris enlevés, pour un coût fortement minoré (à noter que le Directeur Général du Path a été la seule victime le 11/09 de ce réseau, dont les bureaux étaient dans les étages 20 à 30 WTT : il était monté à 8h15 pour une petit déjeuner de presse : mauvaise pioche !!!) L'expérience montre que comme chez les journalistes, il y a dans les ingéniéries des gens prêts à accomplir de telles missions, pour des raisons qui ne regardent qu'eux, et il n'y a même pas besoin de les payer très cher. Une fois les négociations bien démarrées, appel aux politiques pour les beaux discours sur l'amitié indéfectible entre les peuples, le renouveau, la nouvelle ère qui commence.... Côté financement, l'unique question de la compétition est de diriger vers les entreprises de son propre pays les fonds d'aide au développement internationaux. Que l'irak ou tout autre puisse payer dans 10, 15 ou 30ans est un problème de financier, entre temps on aura donné des emplois d'ingénieurs, techniciens et ouvriers à Paris, Belfort, etc

Parmi les indications d'un panneau protégeant une bifurcation, il y a nécessairement "carré fermé" et plaque d'identification Nf. Ce panneau lumineux n'a aucune raison d'être un panneau de BAL si aucune des branches n'est équipée de BAL (par exemple, plaques de cantonnement "SPD" d'un côté, "BM vers" de l'autre). Je n'ai pas connu Caudos, mais j'ai connu Carcassonne Pair (vers Toulouse et Quillan). Comme tu le dis, l'intérêt est limité, mais les blocks des anciens réseaux avaient le mérite de montrer que des réseaux indépendants traitaient de multiples façons (principes, technique et règlement) des problèmes analogues ou voisins. C'est pourquoi ils m'intéressent, c'était bien plus créatif à mon avis (pareil pour le matériel roulant). Le Banjo, puis le PD Midi, le BAM Est, 3 règlements de Block Lartigue de DV, 4 lorque les lignes du Sud Bretagne sont passées du PO à l'Etat. Sans parler du Block Alsace Moselle qui s'est éloigné du strict modèle unifié allemand, y compris dans certaines de ses pièces détachées à ma connaissance. Une créativité particulière est à signaler à la SNCF : lorque les Réseaux (anciennes "grandes Régions") ont été supprimés dans l'organisation de la SNCF, ce sont les Régions nouvelles (les actuelles en gros) qui ont reçu délégation pour les blocks "régionaux". A ma connaissance, le club PD fonctionnait entre Toulouse et Montpellier, mais Bordeaux était moins associé. Sans parler des inventions locales des derniers temps de vie de tous les blocks régionaux, recyclant les pièces détachées, transformant les verrous d'origine, etc . Peut-être pas deux installations identiques bien que de même nom. Pas moyen de faire une photo d'un block "pur". Même problème avec les gares-types de Voie Unique, à cause notamment des PN à SAL voisins des gares.

La remise en question vient à mon avis de la disparition en étude et conception du TCO visible de tous. Le milieu des années 90 a me semble- t-il été la période charnière au plan de la réflexion ferroviaire sur ce thème. Les centres de gestion de la circulation récents ou en étude sont à postes de travail informatisés individuels, et comme déjà dit je pense qu'un tel centre n'a plus rien à faire à proximité visuelle et sonore de voies qui ne seraient qu'une toute petite partie du territoire piloté par le centre. Dans un local coupé du "monde ferroviaire sensible" (vue et son, sauf activation de la webcam idoine si besoin), les sujets deviennent l'organisation du travail dans ce local, et la normalisation des pupitres d'interface (cf MISTRAL en France) et des messages entre acteurs (GID/GID et GID/EFs), avec des outils techniques a priori non dédiés "par cablâge" à un secteur donné. C'est là qu'un principe de type "Voie 1 de gauche à droite sur tous les écrans" peut avoir de l'intérêt. Si "Grand Surveillant National" veut appeler l'écran du secteur de Pédernec-Tréglamus, puis celui de Mallemoisson, où il y a le bazar, en support de téléconférence, çà sera depuis le lieu où il se trouve. Bien d'accord sur le fait que les TCO actuels qui voient et entendent encore ont cherché sauf exception à être cohérents avec leur environnement ferroviaire voisin. Si le TCO est déjà dans un "bunker" local, voir au cas par cas comment garder le naturel.

Cà ressemble beaucoup à une borne routière ancienne Tu pourrais peut-être poser aussi ta question sur un forum de fans routiers, par exemple http://forum.sara-infras.com/viewtopic.php?f=53&t=5264 Ya l'air d'avoir de fins limiers du Nord, et une borne en métal ne devrait pas passer inaperçue :-)

Le DPD et le SPD de protection d'un canton PD de pleine ligne s'ouvrent au passage du train sur le "joint annonciateur" quand le canton est libre. Un canton protégé par un panneau de BAL n'est pas un canton PD, il ne devrait pas y avoir de DPD annonçant le S A VL de BAL. Je ne nie évidemment pas tes observations côté Lamothe. Par contre, je viens de d'examiner rapidement mes archives Toulouse Narbonne pendant les 10ans environ de la période de conversion, réalisée souvent canton par canton, en fonction des signaux PD sciés par les viticulteurs (qui, ce qui m'a toujours étonné, n'ont jamais scié un tout nouveau panneau de BAL), je n'ai pas trouvé de DPD précédant le premier sémaphore de BAL de pleine ligne, mais un panneau rond lumineux, D A VL ou A VL, qui n'a pas besoin de joint annonciateur pour être cohérent avec le S de BAL suivant. Bien avant la conversion en BAL, les sémaphores de cantonnement PD avaient une version lumineuse : plaque d'identification SPD, feu rouge, feu vert pour un panneau isolé, plaque de cantonnement SPD pour un signal lumineux combiné : exemple de succession entrée de Carcassonne sens impair : SPD A R VL au PK345,5, puis C SPD RR A VL au PK 346,4, BV 347,2 et C SPD VL au 347,4. Le DPD du poste 44 était au PK349,2. Tu remarqueras que les SPD ne sont pas annoncés par des DPD, mais par des A dans la zone de gare (la règlementation PD n'a jamais interdit les signaux autres que PD, notamment les carrés, elle en tenait éventuellement compte avec la "petite section"). A la conversion, ils ont fait sauter les plaques de cantonnement. Les panneaux en amont ont été implantés différemment avec le changement du plan de voies et des vitesses max dans le secteur, ainsi le SARVL s'est rettrouvé au 343,0

1) Comme indiqué dans ta citation de ce que j'ai dit, mon hypothèse de référence (que j'avais appelé "situation actuelle", même si c'est réalisé progressivement), est que le local de direction du mouvement peut désormais être installé n'importe où : terrain ou local ferroviaire réutilisé pour çà, mais aussi pourquoi pas, hangar implanté dans un "parc industriel" n'importe où en France (Alsace gérée depuis Saint- Pantaléon sur Sauve, sélection du lieu et des agents effectuée d'une part sur l'amour partagé de la pêche à la truite :-) et d'autre part le souci de RFF et de la SNCF de percevoir les aides à l'investissement et à l'emploi disponibles en zone économiquement fragilisée, comme la Réservation Voyageurs de Lille à l'époque. La zone de compétence du centre d'exploitation peut aujourd'hui être à géométrie variable. De même, au sein d'un même centre, le travail multi-postes permet à chacun de ces postes de gérer un territoire plus ou moins étendu selon la complexité du trafic du moment, ou, plus important à mon avis, la gravité des problèmes du moment sur un secteur donné, ce qu'on sait très mal faire aujourd'hui. Par exemple, subdivision du secteur en zone d'incident (secours, enquêteurs, réparateurs, avec des besoins de communication très particuliers), zone limitrophe de l'incident (souci prioritaire : sortir les personnes et les trains engagés vers le cul de sac qu'est la zone d'incident), zone saine, délimitée par les gares tête de pont du réseau sain, équivalent actuel de la frontière entre "zone des armées" et "zone de l'intérieur" dans l'organisation 1914-1918 ( ya rien à inventer, çà a tenu le choc, et quel choc, pendant 4ans sur le Nord et l'Est). De plus, le souci de la mise en sécurité (appelée "sûreté" à la SNCF) des points névralgiques de la chaîne de commandement, en ferroviaire comme ailleurs, rendra de plus en plus hors sujet la vue des voies d'une partie de toute façon très limitée du territoire, sauf cas particuliers locaux maintenus hors du centre. Tous ces sujets méritent des études techniques (incluant bien sûr à mon avis des études médicales et ergonomiques), en utilisant d'autre part les observations sur des installations existantes françaises et étrangères. 2) A mon avis pas complètement s'il y a vue et son des voies. Quand l'opérateur tourne la tête vers les voies et revient face à sa console, il me semble qu'il vaut mieux que le train "entre" sur le TCO en prolongation du message sonore et visuel réel. 3) Sauf que, comme déjà dit, Londres est à droite sur les écrans anglais :-) En France, suivre la progression d'un train pair sur l'écran ou le TCO ne me paraît pas source d'un surcroît de fatigue mentale par rapport à un train de sens impair, çà se saurait Merci à JL Chauvin d'avoir rappelé le bon enclos aux brebis égarées:-)

Ce que tu trouveras est forcément légal : le Rrrrrèglement disait que le mécanicien devait être porteur d'une montre bien réglée LUI APPARTENANT. Je ne veux pas te décourager, mais des problèmes à l'horizon si tu ne veux pas te contenter de l'admirer arrêté et suspendu à un clou : - un vrai est un vieil objet qui peut parfois marcher (très bien, encore aujourd'hui, pour ceux des années 1960, dernières années vapeur), mais qui n'intéresse aucun réparateur en entretien (à prix raisonnable, sans parler du pb de pièces détachées même si la marque n'a pas disparu) Si en plus tu le veux avec écrit dessus"régulateur des voies ferrées" et une loc vapeur, c'est encore plus vieux - des fac-similés modernes existent, mais c'est pas des vrais (le pire c'est les arnaqueurs qui veulent les faire passer pour des vieux), et je ne jurerais pas de leur résistance à long terme, même sans subir les vibrations de loc vapeur et renifler tous les jours de la poussière de charbon Bon courage :-)

Comme vient de le dire Croque-odile, qui a fini son dessert plus tôt que moi :-), MISTRAL est bien, comme tu le penses, une IHM, un outil informatique de commande d'installations de sécurité. Il regroupe, comme son acronyme l'indique, des Modules Informatiques de Signalisation, de TRansmission, et d'ALarmes. Il se veut indépendant de la technologie utilisée pour les installations de sécurité elles-mêmes (NS1 traditionnelle, informatique d'enclenchement). Il a pris en compte le fait que cette technologie évolue avec le temps, de plus en plus vite parfois, et qu'il en est de même du plan des voies à gérer. Ces deux points ont posé d'énormes problèmes pour faire évoluer certains grands postes (Versailles-Chantiers est resté un exemple célèbre) Conçu à la fin des années 1990 (MOA SNCF, puis RFF, MOE SNCF + SSII Atos Origin), il répond à l'objectif de donner aux opérateurs un "tableau de bord" unique quelle que soit la technologie qui est derrière. C'est une problématique voisine de celle du "pupitre de conduite unifié" des engins moteurs. Comme pour celui-ci, en raccordant MISTRAL à un simulateur, on peut former les opérateurs de façon progressive et "en chambre", sans perturber le "terrain réel". MISTRAL comporte deux niveaux : - un niveau général, la "boîte à outils" comprenant tous les modules de base - un niveau local d'adaptation -paramétrage aux données du plan de voies spécifique au site d'implantation. PS à Fabr : j'attends l'avis de Poncet : ouvrir un fil spécifique c'est bien pour la clarté, mais le nourrir ensuite....:-)

1) Dire qu'il y a beaucoup de déterminisme dans les comportements humains, là-dessus on est bien d'accord, c'est en particulier le but de l'éducation sociale et professionnelle, de l'entraînement et du contrôle périodique (autocontrôle ou contrôleur). Mais sur le plan logique, çà ne rend pas faux le fait de dire que le comportement de l'être humain n'est pas totalement à logique déterministe, notamment au moment d'une décision pouvant engager la sécurité d'un processus en cours dont on est acteur. On a tous observé, tant dans notre vie courante qu'en position professionnelle d'analyse de situations de gestion d'avaries ou d'accidents, la variabilité de l'incidence de l'état physique ou mental du moment, des rêveries ou distractions sur un objet autre que la tâche, des "soucis" divers professionnels ou extra-professionnels, de l'aveuglement ou de la surdité à une partie des indices ne collant pas avec l'interprétation préconçue du phénomène en cours, etc. etc. Certains conserveront toutes leurs "bonnes pratiques professionnelles" sous stress extrême, d'autres montreront malheureusement que leur limite a été atteinte ce jour-là, même s'ils ont remarquablement bien fait face précédemment à des situations simulées ou réelles semblant "factuellement" plus stressantes ou plus complexes techniquement. 2) Sur le dualisme cartésien, je ne crois pas qu'il garde beaucoup de fans chez les gens qui s'intéressent à la conduite par des hommes de processus complexes, multi-acteurs et potentiellement dangereux. En plus des sciences humaines que tu cites, la neurobiologie a montré que le cerveau humain n'a pas une case "raison" et une case "passion", une case "physique" et une case "intellectuelle", etc. Sans parler des interactions entre responsables de parties du système. 3) "La vérité c'est que l'encadrement…" Je ne pense pas que la vérité soit unique et simple…Si tu parles des relations entre un opérateur et son "supérieur hiérarchique direct", elles dépendent de leurs relations humaines générales et à l'instant donné, mais aussi des procédures internes à chaque entreprise ou partie d'entreprise. Il y a souvent, à ma connaissance, dans les entreprises de conception, de réalisation et de gestion de systèmes complexes, qui ne sont pas des PME, des procédures internes qui d'une part dissocient l'examen du fait et la question de la sanction éventuelle de certains acteurs, d'autre part éloignent la prise éventuelle des sanctions et la relation hiérarchique directe. Et en plus, comme tu les dis, si çà va jusqu'à la justice (cas de plus en plus fréquent, au moins en justice prud'homale), l'analyse des faits, l'écoute de chacun et l'application de la loi seront effectuées par des instances qui seront absolument en dehors de la relation directe entre encadreur et encadré. 4) "Tu as fait une erreur, je te punis". De ce que j'observe ou que j'entends dire, la relation encadreur-encadré ne me semble pas être celle-là au sein des équipes responsables de la conduite ou de l'entretien de systèmes complexes. Sur l'exemple de la conception et de la mise au point (y compris après livraison-mise en service), il y plein de procédures visant à mettre en évidence d'éventuelles erreurs sans "punir" celui ou celle qui les a commises (si tant est qu'il s'agisse d'une erreur). Heureusement à mon avis, car beaucoup (tous ?) seraient punis, y compris parmi les vérificateurs !!! Sans parler des concepteurs et vérificateurs d'interfaces entre sous-systèmes individuellement vérifiés bons. En exploitation, il y a quand même des "sessions de retour d'expérience", des blogs ou clubs d'échanges entre pairs, etc. Plus les affiliations à des clubs ou sociétés techniques, certes moins développés en France que dans certains pays, mais enfin c'est pas le désert. Quant à la préparation du travail de l'opérateur final du système complexe, on essaie à mon avis de prendre en compte le fait qu'il est hors de question de lui demander de construire seul et en très peu de temps une procédure de secours mise au point après des semaines de réflexions collectives de professionnels très divers (techniciens de conception, opérateurs de systèmes voisins, professionnels des sciences humaines, ergonomes, médecins, etc.). Bon, je pense qu'il faut rester modeste et ouvert, notamment aux échanges d'idées, surtout pour des systèmes souvent uniques. Il est impossible désormais d'avoir un "pilote" unique, compétent en tout, et qui aurait une "vue détaillée" de tout. Mais on peut toujours mieux faire. Comme après chaque grande catastrophe de système complexe, il y aura un après-Fukushima et un après Rio-Paris dans le monde de la sûreté d'exploitation, avec des réflexions menées dans des groupes et selon des procédures moins médiatisés que les procès. Si tu veux poursuivre, on devrait peut-être ouvrir un fil, plutôt que de continuer à profiter de l'hospitalité du BAL à allumage d'approche :-) ?

Comme c'est ma remarque qui a mis le loup de ce hors-sujet dans la bergerie du BAL à allumage d'approche des années 1930, deux réponses les plus courtes possibles. Sur le plan du débat d'idées, il y a des tas de forums de spécialistes sur le sujet, en milieu ferroviaire et hors milieu ferroviaire (sûreté nucléaire, hospitalière, militaire, etc). Dans ce cadre, en ferroviaire, la contribution à ma connaissance la plus récente est celle de Marc Antoni et Nadia Ammad, tous deux SNCF, dans la dernière RGCF (avec bibliographie importante en fin d'article). Cela dit, l'informatique a contribué à emmener l'homme sur la lune, et surtout à l'en ramener. Et on sait tous qu'au sein de tout système dit "de sécurité", il y a au moins un élément à logique non déterministe : les êtres humains impliqués dans le dispositif, et donc leurs oeuvres. Sur le plan légal, c'est vrai que RFF, SNCF GID, et les EF n'agréent plus, ils achètent ou font acheter des composants agréés. Il me semble que le décret 2006-1279 et les arrêtés en dépendant font le tour de la question des nouveaux systèmes, et notamment des conditions de mise sur le marché de nouveaux composants. Il est bien exact que cette mise sur le marché ne passe pas par une certification par les gestionnaires d'infrastructure, ou leur GID, ou une EF pour le bord. C'est l'entreprise voulant mettre sur le marché son nouveau composant qui choisit son organisme qualificateur parmi les agréés, et donc le produit final peut effectivement être "opaque" pour les acheteurs (au-delà des éléments strictement nécessaires à la tenue par le GI de son registre d'infrastructure), avec entretien par renvoi au fabricant. L'EPSF n'est pas exclu, il "coiffe" le dispositif d'agrément pour dire simplement. Mais par ailleurs rien n'interdit à un "gros" GI ou une "grosse" EF, encore assez riche pour se payer, en interne ou par contrat avec une grande école ou une université, un service de recherche et un labo, d'acheter à une unité la chose nouvelle et de la faire désosser et brutaliser par ses experts pour se faire sa propre opinion. Le vendeur international a besoin de "clients de référence" à citer dans ses brochures, on est dans l'habituel bras de fer commercial entre les grosses entités acheteuses et vendeuses du domaine. Les petits réseaux font confiance à leur "gros de référence" ou à leur consultant temporaire et achètent au prix catalogue.

Le montage original des années 1930 est donné dans le livre "La signalisation des Chemins de Fer" de Monsieur Jean Walter (1936), sommité intellectuelle de la signalisation française pendant des années, avant et après la création de la SNCF. Soit 3 cantons succcessifs, C1, C3 et C5, protégés par les panneaux P1, P3 et P5. Le relais de voie du canton C1 est excité quand le canton C1 est libre. L'un de ses contacts, collé "haut", assure l'alimentation du relais d'approche AP3 du panneau P3 Lorsque le relais AP3 est excité, il maintient un contact en position "haute", l'alimentation de tous les feux du panneau P3 est coupée (le contact est situé en amont des dérivations vers les unités lumineuses rouge, jaune et verte). Il y a donc eu des modifs entre les années 30 et 80, puisque ce n'est pas l'observation d'Inharime. Lorsque le relais d'approche AP3 n'est pas excité (défaut d'alimentation de son circuit d'alimentation ou désexcitation du relais de voie du canton C1, occupé par un train ou en dérangement), le contact tombe et établit le circuit d'alimentation des feux du panneau P3 protégeant le canton C3. Si le canton C1 est en ligne droite, le mécanicien d'un train entrant dans C1 et venant de franchir le panneau P1 va voir s'allumer au loin le panneau P3. S'il sagit du fonctionnement normal du block au passage d'un train, le relais de voie du canton C1 se réexcite après libération de ce canton, le relais d'approche AP3 est de nouveau excité, le circuit d'alimentation des feux du panneau P3 se coupe, et ce panneau s'éteint. Comme le circuit de voie du canton C1 s'arrête quelques mètres en aval du panneau P3, du temps des fourgons à vigie portant le frein à vis de queue, le "conducteur de queue" voyait lui aussi le panneau allumé (à l'indication "sémaphore fermé"), sauf cas d'avarie. L'allumage d'approche se justifiait par le souci de ménager les piles et les lampes de feux. Il faut rappeler qui'l n'y avait pas à cette époque un réseau public de distribution d'électricité dans les campagnes, et que tous les constituants électriques de signalisation étaient réputés fragiles et ne méritant pas encore une confiance quasi absolue. Un peu comme dans les années juste passées l'informatique de sécurité face aux "relais de sécurité" (j'en profite pour signaler la dernière livraison de la RGCF sur ce thème). PS L'ancienne Région Ouest a maintenu pendant fort longtemps des dispositifs ne faisant pas appel à l'électricité (souci de stricte économie sur un réseau se voyant "pauvre", héritée de l'ère Dautry 50ans après ?) : feux de signaux alimentés par acétylène sur la ligne de Granville (d'où avec les pulsations de la pompe des "verts clignotants" n'ayant rien à voir avec ceux de Paris-Vierzon et surtout des "disques fermés clignotants") ; lanternes avant des locomotives Pacific ex Etat de Batignolles et Martainville jusqu'à leur fin (on va pas faire de travaux sur une loc vapeur !) ; sans parler du temps qu'il a fallu pour réaliser la télécommande Argentan-Granville et du maintien de gares de voie unique pure et dure à leviers mécaniques et transmetteurs d'autorisation filaires système Lebeau du premier, deuxième et troisième type !!! Pas de mépris pour les personnes dans mon propos, ils m'ont expliqué leurs dinosaures technologiques (et donné leurs vieux documents) avec un amour si évident que je n'ai jamais osé leur demander s'ils avaient l'électricité chez eux :-)

Mon hypothèse (non étayée par un exemple de cas semblable) : pancarte mobile implantée en pointe de l'aiguille d'entrée sur l'embranchement de la carrière de Luché Position normale effacée (la photo) : gare normalement franchie en vitesse par les trains de ligne, disques des deux sens ouverts, aiguille verrouillée, pancarte parallèle à la voie principale Pancarte présentée pour entrée dans la carrière, fermeture des disques des deux sens puis aiguille déverrouillée par l'agent de desserte, pancarte d'exécution 30 solidaire de la tringlerie du verrou, et donc présentée à la desserte entrante qui n'a pas d'autre signal (pas de tableau G, ce n'est pas une voie de service puisque c'est un embranchement privé)

Pas de barrière, mais de mémoire il y a ou il y eu à Brétigny une chaîne le long de la voie 2 (la voie des trains sans arrêt commercial :-). Situation actuelle à confirmer par un local de l'étape.

D'accord avec toi sur le fait qu'il vaut mieux ne pas soulever de vague avec ce genre de photo Mais par ailleurs le sujet est un peu compliqué (je n'ai pas de réponse nette) : 1) la Justice a pris ou a pris copie de tous les documents et pièces susceptibles de contribuer à son enquête : leur archivage est le problème de la Justice 2) les enquêteurs internes SNCF ont à l'époque pris les photos et établi les documents jugés utiles à l'analyse interne de l'accident : copie de certains ont été versés au dossier judiciaire, mais tous sont devenus des archives internes SNCF 3) Le photographe SNCF qui a pris les photos en a le droit de propriété intellectuelle, sauf s'il est dit dans un élément du contrat de travail SNCF que toute photo prise pendant son service par un agent SNCF est propriété de la SNCF (à mon avis çà se saurait sur ce forum). La confidentialité empêche la divulgation, pas la conservation par devers soi d'une oeuvre "intellectuelle ou artistique" dont on est l'auteur. 4) La SNCF a probablement des règles disant de conserver un certain temps UN EXEMPLAIRE des documents internes dans le service émetteur, puis de verser certains types de documents aux archives. Je ne sais pas s'il est explicitement dit qu'il faille détruire les autres, et que cette destruction soit vérifiée. Le document peut donc sortir des enceintes de la SNCF dans le respect des règles internes : il n'a plus à être conservé, et rien ne dit qu'il doit être détruit 5) Les membres d'une famille n'ont jamais signé un engagement de confidentialité vis à vis de l'employeur de l'un des membres de la famille 6) S'agissant des photos, faire un tirage supplémentaire ne posait aucune difficulté, dès le premier jour

A la conception / construction aussi, des courbes plus serrées facilitent en général le tracé et son coût. On relie plus facilement des points successifs où le passage est un peu plus aisé, un grand rayon limite les choix possibles à partir du point de départ. Le Ministère des Chemins de Fer, malgré son nom, se finance sur le marché bancaire comme les ex entreprises d'Etat démantelées, et il a vu grimper ses charges financières et l'appréciation de son risque par les banques chinoises.

344 agents en 1948, quand il y avait le fer, le charbon et pas encore la traction électrique : vestiges d'un monde industriel et cheminot disparus, et de ce qui s'appelait à l'époque le dépôt de Lumes

Je ne suis pas historien professionnel, mais intéressé par l'histoire ferroviaire. A ma connaissance, le premier Statut des cheminots date de l'époque des anciennes compagnies. Une loi de 1920 a unifié un certain nombre de points, dont certains réglés depuis longtemps dans certaines de ces anciennes compagnies. Les chemins de fer et cheminots étaient encore sous un régime spécial unifié mis en place pour la guerre 14-18. Pour Vichy, comme dit précédemment, tous les actes administratifs de Vichy n'ont pas été abrogés. La vie a continué, administrative dans certains domaines. Il se trouve que le premier règlement unifié de voie unique date de 1942, et n'a pas non plus été abrogé en 1945. A mon avis, depuis la Libération jsuqu'à aujourd'hui, et notamment de 1945 à 1953, il y a eu de nombreuses occasions d'abroger des dispositions qui auraient été jugées incompatibles avec la morale publique (et en particulier le préambule des Constitutions de 1946 et 1958) dans une France de nouveau souveraine. Et il ne faut pas oublier le poids du PC et de la CGT dans les années de l'immédiat après-guerre, vigilants sur ce genre de thème.

La Vérité (en russe : Pravda), est dans un article publié dans le Quotidien du Peuple du 13 avril dernier : "Sheng Guangzu, qui a remplacé le 25 février dernier l'ancien ministre Liu Zhijun, a dit que les trains à grande vitesse rouleront à une vitesse de 300 km/h à compter du 1er juillet prochain, contre les 350 km/h annoncés précédemment. Ce changement dans le réseau ferroviaire national à grande vitesse a été décidé après que Liu Zhijun ait démissionné après avoir fait l'objet d'une enquête pour une présumée « violation grave de la discipline » le 12 février dernier. M. Sheng a précisé lors de l'entretien que seules les quatre lignes principales Est-Ouest et Nord-Sud du réseau ferré à grande vitesse seront équipées de trains roulant à 300 km/h. Les lignes intervilles qui relient habituellement les centres majeurs à l'intérieur des régions devraient être exploitées à des vitesses situées entre 200 et 250 km/h, tandis que la plupart des lignes du Centre et de l'Ouest de la Chine seront exploitées à des vitesses inférieures à 200 km/h. Pour apaiser les passagers qui se plaignent d'être obligés de voyager sur des trains à grande vitesse et de payer davantage parce que le Ministère a supprimé des trains plus lents, il a dit qu'il y aura d'autres options. Par exemple, les lignes à 300 km/h exploiteront aussi des trains rapides roulant à une vitesse située entre 200 et 250 km/h. Cette nouvelle politique marque un changement par rapport à celle qui avait été adoptée pendant les fonctions de Liu Zhijun. Antérieurement, la Chine avait envisagé de construire une réseau ferroviaire à grande vitesse possédant une vitesse opérationnelle de 350 km/h ou plus. Ainsi, l'emblématique ligne Beijing-Shanghai a t-elle été construite pour utiliser des trains roulant à 380 km/h, pouvant rivaliser avec l'avion. Mais M. Sheng n'a pas dit si la ligne sera ou non exploitée à cette vitesse quand elle sera mise en service en juin prochain. Zhao Jian, Professeur en transports à l'Université Jiaotong de Beijing, a déclaré au China Daily que la vitesse prévue aurait dû être réduite depuis le début [annoncé 300 depuis]. « Parce qu'à 300 km/h ou moins, le réseau ferroviaire à grande vitesse peut être exploité d'une façon plus sûre et plus efficace d'un point de vue économique », a t-il dit. En effet, a t-il expliqué, la consommation d'énergie d'un train roulant à 350 km/h peut être le double de celle d'un train roulant à 200 km/h. Pour les passagers, une vitesse réduite pourrait avoir pour conséquence une baisse du prix des billets dans l'avenir. Wang Yongping, porte-parole du Ministère, a dit que la baisse de la vitesse opérationnelle « offrirait une marge de flottement des prix plus grande », sans cependant en dire davantage [annoncé depuis : prix de la plus grande vitesse ferroviaire de l'ordre de celui de d'aérien, non tranché dans le détail à ce jour pour l'ouverture prévue en juin sous réserve des essais en cours"]. En ce qui concerne les inquiétudes sur un ralentissement éventuel de a construction de voies ferrées, M. Sheng a précisé que ce genre de travaux sera mené à bien rapidement dans tout le pays entre 2011 et 2015, avec des investissements à hauteur de 2 800 milliards de Yuans (428 milliards de Dollars US). Selon l'état actuel des prévisions, le réseau ferré du pays s'étendra sur 120 000 km d'ici la fin 2015, contre 91 000 actuellement, a t-il dit. Mais il a insisté sur le fait que la priorité sera accordée aux projets en cours, pour être sur qu'ils disposeront de suffisamment de fonds pour la construction, et l'accent sera mis sur les projets présentant un caractère urgent pour des raisons de développement économique. M. Zhao a précisé que ces ajustements pourraient avoir pour conséquence que certains projets pourraient être abandonnés ou reportés. « En plus de l'abandon de certains projets, la Ministère pourrait aussi réajuster certains projets en cours », a t-il dit, ajoutant que la ligne à 350 km/h prévue entre Xi'an et Urumqi devrait être construite pour être exploitée à 200 km/h. Le Ministère envisage également de demander aux passagers de décliner leur identité réelle quand ils achèteront des billets de trains à grande vitesse à compter du 1er juin prochain. Et à la fin du mois de juin, la ligne à grande vitesse Beijing-Shanghai sera la première à débuter la vente de billets en ligne en Chine. La vente en ligne sera étendue à d'autres lignes à la fin de cette année." [commentaire sur l'identité réelle : billet nominatif, un billet par personne adulte, présentation d'un document d'identité pour l'accès aux trains. Les Chinois sont tous munis d'un livret de résidence personnel, informatisé depuis 1986 et lisible à 10mètres, le passeport sera demandé aux étrangers. Le but est d'éliminer le" commerce" ptratiqué par les "bœufs jaunes", nom familier chinois des vendeurs à la sauvette de billets de trains, qui achetaient des paquets de billets, notamment avant le nouvel an chinois, et les revendaient à prix exorbitants dans la gare même aux gens qui 'n'avaient pu avoir un billet au guichet]

Rien inventé du tout. Voir les Class 73 de British Rail, nées en 1962, 750V électriques + diesel d'appoint de 447kW pour desserte des quais des ports, notamment Douvres du temps des "ferry-boïtes" (Night Ferry, trains de fourgons postaux et colis express, wagons continentaux à gabarit britannique, notamment Transfesa de primeurs)i