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On leur a mis une loi. Le système de la Convention de 1921 était de toutes façons devenu financièrement intenable pour un tas de raisons, l'une d'entre elles étant le développement fulgurant des cars et des camions, une autre et pas des moindres étant que l'Etat (gouvernement, pas le Réseau) n'avait pas rempli ses obligations pour beaucoup de motifs "politiquement légitimes" : profonde crise économique, acceptabilité politique des hausses, idéologie. Au final, l'Etat a pris ses responsabilités ferroviaires. La guerre 1939-1945 ont changé la donne et l'idéologie, la reconstruction aussi, etc. jusqu'à aujourd'hui. La présence de représentants des anciennes compagnies au CA de la SNCF (3, s'ajoutant à 10 Etat et 5 personnel), sans aucun dividende distribué, qui a duré jusqu'à la LOTI de 1982, avait au fil des ans un caractère de plus en plus incongru :-)

Pour les 5 compagnies privées, il faut distinguer les actionnaires et les techniciens, y compris anciens directeurs généraux et directeurs des 3 grands services (appellations variant selon les Compagnies, Exploitation, Matériel et Traction, Voies et Bâtiments pour utililser les termes SNCF 1938). Les actionnaires et les anciennes compagnies privées ont vécu une nouvelle vie à partir de leurs actifs immobiliers et financiers non repris par la SNCF, c'est un autre sujet (cf par exemple le livre sur l'histoire de la Compagnie du Midi). Les techniciens ont tous intégré la nouvelle SNCF. Des chefs de service centraux des anciennes compagnies sont devenus adjoints centraux ou directeurs des différents "Réseaux" (appellation SNCF, Est, Nord, Ouest, Sud Ouest, Sud-Est) puisque la SNCF ne proposait plus qu'un seul fauteuil de chef central au lieu de 6 . PO et MIDI avaient déjà vécu le problème lors de la fusion de leurs exploitations ferroviaires en 1934, et il y avait déjà eu d'autres regroupements réputés volontaires : OCEM pour la conception du matériel, gestion centralisée des approvisionnements en charbon. A la nouvelle SNCF, il y a eu une époque où par exemple, Georges Chan, ex PLM et chef en titre du Matériel SNCF a laissé MM de Caso de l'ex Nord et Chapelon de l'ex PO continuer leurs travaux, avec un équilibre à trouver entre hiérarchie formelle, caractères trempés et respect professionnel mutuel. Sur le terrain, c'était moins problématique, chacun continuait à faire tourner son territoire. Côté signalisation et RGS, ce sont les ingénieurs des anciennes compagnies et des deux réseaux d'Etat, et pas leurs descendants, qui ont concocté les premiers éléments du RGS SNCF unifié , avec une mise en règlementation unifiée très progressive. Ils voyaient bien le problème, car ils venaient de travailler ensemble sur la définition et la mise en application du nouveau code des signaux. Les règlements étant interdépendants avec les installations techniques, beaucoup de choses ont été maintenues au niveau des Réseaux pendant plusisurs années. A titre d'exemple, le Règlement Général d'Exploitation de 1939 de la Région Sud Est de la SNCF est mot pour mot le Règlement Général d'Exploitation de 1937 du PLM. Seule la couverture a été changée. Les premiers documents unifiés datent de 1939 : en particulier, vocabulaire du RGS, Cantonnement Téléphonique, Voies uniques à trafic restreint, et un peu poussée par l'actualité du moment ... Instruction sur la composition et le freinage des trains militaires. Dans le sens contraire, la dénationalisation anglaise a évidemment utilisé dans les fonctions liées aux règles de sécurité des nouvelles compagnies et des organismes étatiques des personnes occupant des postes de ce domaine chez British Rail ou au Ministère. C'est bien ce qui se passe en France, avec la particularité du détachement d'agents SNCF dans les organismes de contrôle et de supervision, afin de prendre en compte leur souhait assez général de conserver leur Statut, choix qui n'a pas été donné à leurs collègues anglais (ni par certaines Régions en France aux postulants au poste de Directeur des Transports du Conseil Régional). Les compagnies privées exploitant sur le RFN règlent comme elles le peuvent la nécessité de disposer d'au moins quelques agents ayant une longue expérience de la sécurité ferroviaire. Quand on ouvre un commerce, on est censé appliquer toutes les lois et règlements relatifs à ce commerce, et donc se former avant d'ouvrir. Les principes de la "science de la sécurité" et les documents normatifs ont toujours été partagés avec le Ministère en charge des Transports, et donc publics. La SNCF d'avant 1997 soumettait au Ministère, qui approuvait avec ou sans discussions, les règlements et rectificatifs. Le transfert à RFF d'installations entraîne évidemment celui des documents de conception et d'entretien, comme çà a été le cas avec la RATP côté St Germain de la ligne A. La parole "sécurité" de la plus grosse EF française (et de loin) et celle du GID ont forcément du poids dans les travaux communs avec RFF, les EF de taille plus modeste et les organismes de régulation et de surveillance. Cà fait longtemps que la SNCF et les Chemins de Fer Luxembourgeois coexistent à l'UIC. Le "petit" ne dit pas que des choses idiotes, et le "gros" ne souhaite pas voir disparaître des règles nées dans le sang de gros accidents.

1) Parles-tu des coûts constatés à la clôture comptable des différents lots (les seuls "vrais coûts" à mon avis), ou d'autre chose ? 2) En infras, il me semble que les meilleurs coups GV ont pratiquement tous été faits. Les appels aux élus locaux ont commencé avec le TGV Est. Donc, ne sera fait que ce qui sera financé dans les conventions avec ces élus. RFF et SNCF ont tous deux déclaré au plus haut niveau que leurs "choix" stratégiques étaient autres. Je mets "choix" entre guillemets, car comme le savent tous les ados, le "choix" quand on n'a pas l'indépendance financière est du domaine du voeu pieux, appuyé d'une bonne communication auprès de papa maman papies mamies pour ceux qui en ont. 3) La question est sur l'avenir de certains domaines du chemin de fer, à mon avis (je parle de l'outil ferré "lourd" en temps que réponse commercialo-technico-fiancière pertinente à certains problèmes de déplacements de personnes ou de choses, j'ai du mal à imaginer voir fermées la ligne A du RER et la LGV Paris-Lyon) 4) Je ne vois pas nettement en quoi RFF n'a pas les compétences de maître d'ouvrage "sol" (y compris une part de "bord-sol"). En matière d'investissements au sol et mixtes sol-bord (et de recherche et développement associés), la SNCF de 1938 à 1997 cumulait des compétences de maître d'ouvrage, de maître d'oeuvre et d'ingéniérie en quasi monopole sur l'ensemble du territoire national. Les temps ont changé, c'est un fait. Et il y a pas mal de gestionnaires d'infrastructures qui gèrent le quotidien, et qui n'ont en interne rien d'autre qu'une petite équipe de MOA pour gérer temporairement un gros nouveau projet. Cà nourrit les consultants internationaux du monde entier, qui savent qu'ils devront se chercher un autre job dès la fin de leur intervention sur le projet, et le GI local n'a ni "gras", ni problème de licenciement. 5) A mon avis, les élus locaux sont désormais les seuls moteurs de la GV, personne ne la leur vend plus à ma connaissance, et chacun la voit évidemment à son niveau : quel plus pour ma région, mon département, ma ville ? Donc, un peu de rêve, sinon la réalité est cruelle, dès aujourd'hui : si je ne mets pas dans mes brochures un TGV, un Zénith, un grand stade, une université, dans le futur, même incertain ...c'est tout de suite que je n'aurai pas les étoiles dans les tableaux de comparaison de villes des grands gestionnaires d'immobilier d'entreprise et conseillers en implantation, et c'est tout de suite que je n'attirerai plus les investissements extérieurs, et qu'à terme çà va mal aller pour l'image et surtout pour l'emploi dans ma collectivité : "Machin de la ville d'à côté, il va avoir son stade et son TGV, toi t'es qu'une chiffe" lui diront vite ses électeurs. 6) Les élus sont toujours de court terme, car le coup d'après n'est jamais sûr, et çà aide de montrer quelque chose de fait en 4 à 5 ans, associé à une étape d'étude des projets de la page "rêve" (souvent commune aux divers bords politiques, pour les raisons indiquées point 5 : l'élu est élu de quelque part Petite remarque cynique : c'est bon pour l'emploi, car çà finit par nourrir du monde, en personnel d'AMOA et MOE Etudes dans le groupe SNCF et ailleurs, en consultants de chaque partenaire, en experts vérificateurs, etc. : la variante 5487 est la variante 34 éliminée il y a 20ans, mais pratiquement personne ne s'en souvient puisque c'est pratiquement plus les mêmes dans les fauteuils du Comité de Pilotage et dans les bureaux d'étude : donc, mieux vaut recevoir 5487 chèques que 50.

Le Code de l'environnement (voir partie réglementaire Titre VII, chapitre 1 "Lutte contre le bruit") classe les infrastructures terrestres (routières et ferroviaires, pas de jaloux) selon le niveau de bruit. Il définit la notion de transformation significative d'une infrastructure. Un accroissement notable de l'usage de l'infrastructure est de nature à faire changer la classe de l'infrastructure, et donc à entraîner des travaux de protection sonore. A mon avis, les riverains sont fondés à demander l'appréciation du franchissement ou non d'un seuil de "classe sonore", puis le déclenchement des actions correctives éventuelles par le maître d'ouvrage RFF, décideur du passage de plus de trains sur la ligne. On peut penser que RFF, qui connaît la loi, a déjà fait les mesures actuelles et prévisionnelles, en a tenu compte dans ses décisions horaires, et peut présenter sans délai les éléments de réponse aux riverains, via l'audience chez le Préfet.

Il y a mixité des trafics et "RFN" parce qu'on le veut bien, et qu'il y a le poids du passé et des routines. Construire des gares (on se limite aux grandes gares bien sûr) assemblant des blocs étanches et dédiés n'est pas copier l'aviation, et dédier des voies à un trafic donné encore moins. Il y a plein d'exemples étrangers où il y a un réseau interurbain, un réseau régional, un réseau suburbain et un réseau urbain, avec 1 ou 2 voies pour le Réseau interurbain, 1 à 2 pour le régional, x fois 2 voies pour le suburbain et 2 voies pour chaque ligne urbaine (métro ou tram), et pas forcément au même écartement. A Paris, il y a des gares (au sens installations pour voyageurs) assemblées en boîtes (souterraines et surface, zones Eurostar et Thalys), et le métro et le RER y sont des boîtes isolées (comme la gare routière d'ailleurs). Quand on y pense, en ce qui concerne les lignes, heureusement que Paris a tenu bon sur sa volonté d'un métro indépendant des grands réseaux, et en plus à gabarit réduit, idée reprise un siècle plus tard pour le tram-train Bondy Aulnay et la Tangentielle Nord. Si en plus on calcule les ponts pour empêcher les matériels lourds, le réseau urbain ou suburbain a une paix royale, sans même jouer sur l'écartement des rails. Il me semble évident qu'un réseau "non national" desservant un territoire réduit permet d'éviter de se poser la question de la séparation entre infra et matériel roulant et d'éviter toute solidarité avec le chemin de fer du 19ème siècle, la règlementation ou la normalisation unifiée nationale ou européenne, l'UIC, etc. Chaque réseau réduit est alors un système, qui peut régler son problème (commercial et technique) spécifique avec les technologies modernes les plus appropriées (riches sur les réseaux denses, modestes sur les réseaux desservant des zones plus diffuses avec toutefois le minimum de trafic justifiant le mode ferré léger). Je crois que c'est un plus pour l'efficacité de la ligne 1 du métro que de gérer un incident sans avoir à s'inquiéter des conséquences sur le RFN, la "compagnie des TGV Sud Est", la "compagnie du TEOZ clermontois", la "compagnie des TER Bourgogne" et le Transilien (je dis "compagnie" pour montrer que ce sont des trafics distincts, çà peut être des secteurs d'une même entreprise tant qu'il n'y pas d'appels d'offres séparés pour les différents types de trafic). Si les "lignes" C et D étaient sur 2 voies propres, on n'y maintiendrait pas des signaux latéraux, et on ne les maintiendrait pas non plus sur une ligne dédiée aux trains GV (à basse vitesse) ayant son origine en Gare de Lyon. Et on peut penser que les systèmes GV et D seraint incompatibles, parce que les problèmes ne sont pas les mêmes. En gare, la zone étanche n'est pas une lubie des dirigeants SNCF des années 1990. C'est quand même vrai que lorsque le quai est ouvert juste pour le train, que la partie de gare dédiée à un type de trafic est une boîte fermée, et qu'il y a des portes palières type 14 Métro, on évite bien des incidents. Je laisse de côté les aspects "anti-terrorisme", mais là encore une boite fermée est favorable, sachant comme déjà dit par un autre que le terroriste le plus dangereux est quelqu'un qui fait partie du système depuis longtemps : le médecin est le meilleur empoisonneur, car il connaît les doses mortelles, on les lui a appris à l'école :-) Quand aux communications à assurer entre les parties spécialisées aux différents types de trafic dans un "grand pôle intermodal", il me semble de mémoire que dans beaucoup de grande gares, le flux maximal des voyageurs venant et prenant les trains interurbains (TGV à la SNCF) se fait avec le métro (y compris RER dans sa fonction interne à Paris). On y arrive ! Bref, à mon avis, on fait comme çà parce que…il y a un poids de l'histoire. On pourrait faire autrement. Je reconnais que c'est plus facile à faire sur les lignes et dans les gares neuves d'un pays acceptant les grands chantiers de rénovation urbaine que dans nos grandes villes à urbanisme très traditionnel et dans nos grandes gares classées monuments historiques. Mais, vu sur 50 à 70ans, on n'a pas osé. Sur ce thème, à mon avis, qui vivra verra dans 20 ou 30 ans :-)

Autre époque comme tu le dis. Les intervalles entre petites gares (5ème classe) étaient de quelques kilomètres seulement, et le chef de gare habitait à l'étage (CG5, chef de gare de 5ème classe). En entendant un bruit de freins ou de ventilateurs ou de diesel s'arrêtant pour entrer en communication, il était déjà réveillé et presqu'en bas :-) Un mécanisme bizarre du cerveau humain pendant le sommeil, attesté par beaucoup de CG5 ayant travaillé sur des lignes où il y avait quelques trains de nuit, est que le CG dormait très bien quand ces trains de nuit passaient en vitesse et à 1h27 et 2h23, mais que tout silence prolongé les réveillait, vers 1h40 ou 2h30 dans mon exemple. Il y avait aussi le téléphone des bistrots voisins de la gare (ou des fermes en ligne, mais le téléphone était rare dans une ferme à cette époque)

Après de multiples contacts avec des conducteurs en zone dense depuis des années, je pense que ce n'est pas un problème de connaissance de la signification des feux par les conducteurs, bien au contraire. Une synthèse des discours entendus donne quelque chose du style : "Si je pars sur jaune clignotant ou avertissement, cà veut dire qu'on m'envoie en ligne sur un rouge, peut-être un carré en dérangement, peut-être un train précédent coincé en ligne (panne, suicide, etc), et moi on va me laisser tout seul avec mes 200, 400, 2000, 2500 voyageurs qui vont inévitablement descendre sur les voies au bout de 10 à 20 minutes au plus (si en plus c'est en tunnel et courant de traction coupé, donc train sur batteries, on est encore mieux !!!), pendant que les mecs et nanas confortablement assis sur leurs siège en haut se foutent complètement de moi et de mes voyageurs en tant qu'individus. Ce que je comprends, je sais bien qu'ils sont occupés à passer leurs coups de téléphone pour régler l'incident, que tout évolue de minute en minute parfois. Ce qui est sûr, c'est qu'ils nr'arrivent pas à me mettre au courant toutes les 5 minutes et me dire (à moi personnellement, train par train) combien de temps encore je vais avoir à tenir. Donc, échaudé par mes pires expériences précédentes, j'attends, et je pense défendre au mieux les intérêts et la qualité du service offert aux clients qui sont dans MON train (je dis bien MON train, puisque le système fait que je suis le seul porte parole de la grande SNCF pour les voyageurs de mon train) , parce qu'en restant à quai, si çà vire à l'aigre de longue durée, certains partirons d'eux-mêmes et'on pourra facilement récupérer les autres. En attendant, ils peuvent rester dans mon train au sec, et éventuellement au chaud et avec de la lumière tant que j'aurai du courant." Le site ne manque pas de conducteurs parmi ses membres, ils pourront contredire, ajouter, etc

Bien d'accord sur le fait que l'impossibilité de se faire reconnaître devient rare aujourd'hui. Mais...la possibilité offerte par le règlement n'a pas été faite pour ne jamais servir, et quand on a vu le genre de cas où çà sert, on s'en souvient : c'est pour çà que j'ai cherché un signal où il y avait le cas et pris les photos :-)

Le PN voisin n'est pas en cause. Ce qu'il y a sur le mât du téléphone, c'est tout ce qu'il faut à un conducteur rencontrant le carré fermé : A gauche du mât, un téléphone A droite, de haut en bas : la consigne à appliquer par le conducteur, le voyant de contrôle des filets de protection contre les chutes de rochers, un bouton poussoir sous capot L'intérêt "pédagogique" de ce signal est qu'il illustre la possibilité donnée par l'article 104 du règlement S1B de franchir sans bulletin un carré fermé par application d'une consigne "affichée près du téléphone".

Merci surtout à Monsieur L, qui : 1) m'a donné avec un large sourire sa collection de conducteur 2) faisait les rectificatifs à sa manière : alors que les vieilles collections personnelles sont souvent pleines de feuilles et de "béquets" collés l'un sur l'autre avec de grosses cloques de colle, lui ne collait que par un ou deux tout petits points de colle, en laissant donc visible l'histoire de chaque feuille et de ses rectificatifs tout au long de sa carrière. Et il gardait en fin de reliure en carton gris toutes les feuilles et les documents abrogés (dont l'ARS 29 Ouest) et les commentaires de présentation des nouveautés :-)

On peut réserver du TGV interne à l'Ile de de France (après, chacun voit le prix qu'il veut mettre) : à titre d'exemple, demain il y a des places Massy CDG à partir de 24,10E,€CDG Marne la Vallée à partir de 16,60E pour 12minutes en pleine heure de pointe francilienne. Le STIF ne s'est jamais opposé à ces relations et à leurs tarifs, ni à la gratuité des cars Air France entre Orly et CDG pour les voyageurs aériens en correspondance, ...ni à la ligne publique d'hélicoptères qui a existé entre Paris et CDG et qui a même figuré à la brochure tous modes Paris Aéroports de l'époque. La desserte Paris aéroports est en Ile de France celle où les propositions du marché sont les plus nombreuses et les plus variées (les types de clientèle le sont aussi) : tout nouvel exploitant entrant devra trouver sa niche "qualité / prix" entre ses deux concurrents les plus proches tarifairement, et c'est étroit.

La réforme française ne s'est pas faite dans un environnement tranquille, puisqu'elle a suivi la "grande grève" de 1995 sur les retraites (le lien entre les deux étant financier). Il y a des choses sur le site de l'Association pour l'Histoire des Chemins de Fer sur le pourquoi du comment, notamment par rapport aux solutions étrangères existant à l'époque, ou d'autres solutions nées ailleurs. La séparation en entreprises distinctes n'était pas juridiquement obligatoire, et le découpage qui a maintenu au sein de la SNCF des effectifs très importants de personnel chargé de la circulation des trains et de l'entretien des infrastructures (ce qui est à mon avis LA particularité française) a des raisons historiques franco-françaises. Sur la "digestion", la loi est la loi : il y a eu des cas d'affrontement entre représentants des EPIC (quand c'est devant des représentants de l'Etat et des Régions, c'est effectivement insupportable), mais aussi des cas où des spécialistes SNCF ont transféré paisiblement leurs connaissances de maîtrise d'ouvrage "conception", "entretien" ou "circulation" au nouveau maître d'ouvrage, en acceptant de ne plus être le décisionnaire final (la chose avait déjà eu lieu avec les représentants techniques des Régions ou du STIF avant création de RFF), et où réciproquement le maître d'ouvrage formel a écouté les SNCF avant de décider. 14 années ayant passé, le problème s'estompe forcément, la science finit par être transférée, et ceux qui ont été maître d'ouvrage SNCF Infra sont de moins en moins nombreux. Pour le présent, le Secrétaire d'Etat a été clair : on peut penser qu'au dessus de lui, il y a d'autres priorités pour l'année à venir. Pour l'avenir, attendons les programmes présidentiels de 2012 pour voir qui souhaite réaliser une réforme de l'organisation ferroviaire en France compatible avec les textes européens, et avec quel rang de priorité dans le programme électoral. Techniquement, il y a évidemment plein de solutions possibles. Cela dit : Côté infra ferroviaire : A ma connaissance RFF ne veut toujours pas gérer en direct les grands nombres d'agents aujourd'hui SNCF, et son personnel propre est de droit privé, sauf les détachés en nombre limité de la fonction publique et des entreprises publiques à statut. Les agents SNCF circulation et entretien tiennent à leur statut, on peut les comprendre, et ne pas vouloir s'y frotter. Personne ne parle de définir ce qu'est le Réseau ferré national par rapport à ce que pourraient être des réseaux ferrés régionaux ou d'agglomération, sauf retouches à la marge pour lesquelles on a pu trouver des solutions contractuelles locales. Côté installations voyageurs des gares Le problème se pose essentiellement dans les grands centres de grandes villes : c'est celui de la multiplicité des maîtres d'ouvrage (gare ferroviaire, gare routière interurbaine, réseau de transport urbain, voirie et taxis, activités commerciales, immeubles de bureau), et de leur articulation face aux collectivités concernées, seules légitimes politiquement pour aménager des zones particulièrement complexes de leur territoire, et évidemment intéressées par les recettes immobilières ou commerciales du site. Côté gestion commerciale au sol des transporteurs voyageurs (vente, information, accueil au sens large, avitaillement, bagages, express, nettoyage, etc), bien des solutions existent pour chaque activité élémentaire : société spécifique travaillant pour toutes les compagnies présentes, personnels mis en pool, personnel dédié à chaque compagnie particulière. Côté Fret, on a déjà des solutions variées dans les ports, les centres logistiques d'intérêt régional, etc Qui vivra verra, mais...aucune évolution ne sera simple, et chacune sera très probablement "chargée" politiquement, comme depuis...l'origine du chemin de fer en France, sauf les premières années.

En cherchant, j'ai trouvé pour la période 1964-1974 sur l'Ouest (Avis Régional de Sécurité N°29 Ouest) 30km/h X5500, 5600, 5800 (donc, autorails légers) 70km/h X2000, 3000, 3600, 4900 ADP, X7000 (donc, la série des Renault) X3800, X4300, X4500 Avec une pensée reconnaissante pour Monsieur L.

Cas d'un panneau de pleine ligne pouvant présenter Carré, Sémaphore PR et VL (carré de protection d'une zone à chute de rochers possible)

1) Si tu es sûr.....Mais, sauf rebroussement entre la gare de pose du signal et l'entrée sur la ligne fermée la nuit), le signal à l'avant m'étonne. 2) Cà dépendait du type de matériel : écran translucide sur grosse lanterne préexistante, feu vert incorporé dans l'éclairage arrrière de certaines remorques d'autorail, crochet d'attelage, etc

Si tu as quelques attaches qui te font passer un peu de temps dans la région, la piste des retraités est souvent une bonne piste (en partant des cheminots actuels les plus âgés du coin, en premier poste quand d'autres étaient en fin de carrière, ou des assoces, ou des syndicats). En plus, ils sont souvent tout contents qu'on vienne s'ntéresser à quelque chose qu'ils ont connu, sans parler du gâteau que Madame a fait pour ses arrières-petits enfants, et dont tu prendras bien le petit morceau qu'elle te propose, toute contente de voir son mari rire et bavarder comme une pie :-) Ne pas trop tarder : comme déjà dit, ceux qui avaient 34ans en 1964 en ont 81 aujourd'hui.

J'ai deux hypothèses, sans preuves à l'appui. 1) Si çà n'a duré que 4 mois, et que çà avait un air très provisoire et à hauteur d'homme, il pourrait s'agir d'une installation demandant pendant un chantier voie au responsable d'un certain type d'engin d'entretien (sur le modèle des flèches pour chasse-neige des lignes de montagne, qui ne figurent pas non plus dans le règlement des signaux, mais dans les instructions aux conducteurs de chasse neige) de lever son "soc" dans les zones d'entrée de gare et d'aiguilles (équipements de contrôle de position, verrous, etc, risquant d'être arrachés). Mais tu dis qu'il n'y avait qu'un jeu de flèches par sens, çà laisse entière la question du pourquoi pas de risque en sortie de gare : formes du mobile et du sol faisant qu'il n'y avait pas de risque d'accrocher en sortie (style roue à rochet) ? Et si personne d'autre n'en a vu ailleurs ...??? 2) ou alors, interdiction de franchir des aiguilles en pointe avec un tricycle d'inspection des voies (casse-gu... assuré !!!). Mais, à ma connaissance, le tricycle d'inspection "pompe à bras tire-pousse" du chef de district était un engin plus Alsace Moselle que Ouest (enfin, celui qui est classé monument historique vient des Voies Ferrées des Landes, donc..) Travailleur Voie de 34ans en 1964, 81ans aujourd'hui, il y en a, et certains ont encore bonne tête : bon courage :-)

1) Les 50GTK, avec quel résultat bénéficiaire opérationnel à l'époque (juste savoir, à l'intérieur, la proportion de ce qui rapportait plus que çà coûtait) ? Je comprends que ce type d'analyse reste interne, mais qu'au moins, en interne, çà soit clair, contrat par contrat. 2) Je pense que la diversification des goûts, les petites séries, la volonté d'être livré vite, etc, ne vont pas dans le sens de la massification et de la rigidité de la prévision des sillons caractéristique du mode ferroviaire fret actuel. Et encore une fois, ce qui compte (c'est le cas de le dire) c'est le résultat opérationnel financier. Le colis est déjà quasiment totalement exclu du ferroviaire, le wagon isolé a comme concurrents techniques le camion et le conteneur. 3) Je suis sûr de l'effacité du lobbying (en tant que contact permanent avec les décideurs et leurs équipes) pour faire changer les textes en vigueur, et surtout pour orienter les nouveaux textes, mais il faut ne pas se voiler la face : le système sera lourd à remuer face à des décisions à 27 et aux actions d'autres lobbies, sur un sujet, le fret , qui n'a jamais passionné les foules (voir le traitement journalistique tout récent du déraillement de Labouheyre : çà gêne les vacanciers, en particulier les jeunes mamans avec enfants en bas âge), et qui n'est pas une priorité politique (face à emploi, inégalités sociales, insécurité, etc). Cà ne dispensera pas d'une analyse et des corrections en interne SNCF, malheureusement douloureuses pour certains. 4) Pourquoi cet éventuel client, dont les silos dominent physiquement depuis des années le paysage ferroviaire de Verneuil l'Etang dans la mémoire de tous ceux qui y sont passés, n'utilise plus la SNCF ? le fer, toutes EF confondues ? Je pense que des commerciaux SNCF le savent. L'ami CapelanBrest nous a expliqué le fonctionnement d'un gros client face à sa logistique. Vu de l'extérieur (et sans méchanceté a priori face à ceux qui étaient aux manettes) : 1) C'était quoi, les arguments logiques apppuyant l'annonce de l'objectif des 100GTK de l'époque (en plus, objectif en tonnage, pas en marge) ? 2) Si un jour j'ai le temps, ou si d'autres l'ont, on pourrait dresser de 2001 à 2011 le calendrier des évènements suivants : changement de Président de la République, changement de Premier Ministre, changement de ministre en charge des Transports, changement de l'étendue de son portefeuille global (pour voir la place du fer dans ce portefeuille), changement de Président de la SNCF, changement de responsable Fret au niveau du groupe SNCF, changement de responsable de Fret SNCF. Une fois en possession de ce calendrier et des déclarations principales "Fret" de début et de fin de "règne" de chacun (ya plein de choses sur le Net), voir la durée de vie de chaque configuration, et apprécier si çà donne ou non l'idée qu'il a été mené dans ce contexte une politique claire et continue concernant Fret SNCF : identification partagée des problèmes, recherche de solutions, mise en oeuvre d 'essais, mesure des résultats, corrections, généralisation, mesure des résultats. Plus toutes les relations sociales qui vont avec la démarche sur le fond. Pour "Fret suprême" j'ai sauf erreur MM Rol Tanguy (2001-5/2003), Véron (5/2003-11/2006) Marembaud (11/2006-5/2008) Blayau (5/2008-2011) Pour Présidents SNCF, M Gallois (2001-2/2006), Mme Idrac (2/2006-2/2008), M Pepy (2/2008-2011) Restent à compléter 5 autres séries

Désolé pour la longueur de ce qui suit, mais une fois pêchée la documentation, faut presser tous les citrons avant de remballer. Texte coupé de 1 à 7 pour lire en feuilleton :-) 1 La bétaillère est un très bon exemple :-) Il était une fois en France, entre les deux guerres mondiales, un "chemin de fer d'intérêt général" très différent de celui d'aujourd'hui, organisé en Réseaux, certains privés (Est, Nord, PO, MIDI, PLM), d'autres d'Etat (Administration des Chemins de Fer d'Alsace Lorraine, Réseau de l'Etat couvrant en gros l'Ouest de la France). La France de cette époque était très rurale, avec beaucoup de petites communes et de petites entreprises locales. Avant l'arrivée des premiers camions fiables, toutes les marchandises voyageaient par le train, sur une distance moyenne faible (50km environ). En raison de ce monopole, le rail était très encadré par l'Etat et explicitement approuvé par lui : cahier des charges définissant les obligations des compagnies, règlements de sécurité, tarifs (pour chacun : conditions d'application, types de trains transportant, délais de transport, barème des prix), l'ensemble de la documentation étant disponible dans chaque gare pour permettre au "facteur enregistrant" de pouvoir établir les documents transport et comptabilité pour des envois du type "un fût de vin de 38kg", ou "1100kg d'engrais et 90kg de sacs de toile" (prix différent pour l'engrais et son sac, je fais cadeau du type d'engrais !!!). 2 Du fait des petites unités de production et de vente, le chemin de fer était essentiellement un chemin de fer de colis (moins de 50kg, avec plein de tarifs) et de "détail" (50 à 1000kg environ, selon les réseaux, pas de tarif général national). Pour des envois plus gros, il y avait les wagons isolés, et quelques trains complets pour des trafics très particuliers. Les tarifs des wagons isolés distinguaient les expéditions en Grande Vitesse, et celles en Petite Vitesse. La GV était obligatoire pour certains types de marchandises, choisie par le client pour d'autres. Je laisse de côté les trains complets, n'acheminant qu'une proportion très faible du trafic à l'époque. A noter qu'un train de charbon de Lens vers Paris n'était pas un "train complet" au sens tarifaire, chaque charbonnier de Paris commandait un ou plusieurs wagons de 10 tonnes d'un type de charbon donné à une mine donnée, et venait ensuite en charrette ou en camion décharger ses petits à La Chapelle Charbons. 3 Au point de vue transport, il y avait donc à transporter des colis, des wagons de détail, des wagons GV et des wagons PV. Certains colis devaient tarifairement être obligatoirement transportés par le premier train utile dans les mêmes délais que les bagages : si le fourgon du train de voyageurs était trop petit, on pouvait avoir à incorporer au train, soit un deuxième fourgon voyageurs si la gare en avait, soit un wagon autorisé aux trains de voyageurs. De même certains envois GV étaient incorporés d'office à des trains de voyageurs : c'était le cas des chevaux et de certains animaux : comme déjà dit, ta bétaillère est en plein dans le mille :-) Sur les lignes à très faible trafic où il ne circulait aucun train spécialisé aux marchandises, les wagons de marchandises GV ou PV étaient nécessairement incorporés dans les trains de voyageurs. 4 La GV a été avant la SNCF, et surtout avant la réforme de 1947 ayant créé le Régime Accéléré (RA) et le Régime Ordinaire (RO) et leurs trains spécialisés, un trafic normal des trains de voyageurs, d'où la présence de halles GV dans les emprises des gares voyageurs. De même, pour les colis et le détail, il y avait des chantiers de chargement, déchargement et de transbordement, avec un réseau de halles partout, et de grandes halles très mécanisées. Une part importante du personnel de la SNCF des premières années étaient des manutentionnaires, travaillant dans des installations extrêmement modernes pour l'époque : Batignolles Transbord, Pantin, etc.). On transbordait beaucoup dans le "vieux chemin de fer" (dès qu'il y avait une "étoile ferroviaire", il fallait "éclater" les colis et souvent les marchandises de détail partageant un même wagon). 5 Vu du train, on pouvait avoir trois cas : Trains désignés comme trains de voyageurs, mais incorporant des fourgons ou wagons marchandises (les fourgons spécialisés au transport des étalons du haras national du Pin, chacun valant une fortune, ont largement dépassé les années 1960 dans les trains Paris Granville) Trains désignés par construction "messageries voyageurs", n'acceptant dans leur composition que des wagons de messageries (catégorie ayant en gros remplacé en 1947 la dénomination GV), et considérés comme des trains de voyageurs du point de vue de leurs règles de composition et de freinage. Le trafic de messageries n'était pas suffisant pour former un train spécialisé, ou bien le train de voyageurs acheminait les wagons de messagerie pour la "grande ville" de la ligne, et les rares wagons de messageries des petites gares étaient versés dans le train omnibus de marchandises. Trains désignés par construction "marchandises voyageurs", trains considérés comme des trains de marchandises en composition et freinage, mais avec des règles particulières tenant compte de la présence de voyageurs (par exemple, wagons chargés d'animaux "dégageant une odeur infecte" placés obligatoirement derrière les voitures de voyageurs :-) Les trains de marchandises transportant des voyageurs ou trains de voyageurs transportant des marchandises correspondaient à des lignes à faible trafic. 6 Un cas particulier était l'inclusion d'une ou deux voitures voyageurs dans le train de marchandises habituel les jours de foires ou marchés, pour permettre aux paysans (souvent aux paysannes) d'aller vendre en ville leur petite production (volaille, fromage frais) et se faire des petits sous pour acheter de l'huile, du café ou un coupon de tissu pour faire les vêtements, remontés à la ferme après le marché. Dans les indicateurs Chaix de l'époque, il y avait de très nombreux renvois du type : "circule les jours de marché à L, habituellement les mardis et vendredis, et les jours de foire à G, habituellement le deuxième mercredi de chaque mois, les foires tombant un jour férié sont reportées au lendemain". L'ancien réseau d'Alsace Lorraine avait même, sur le modèle des chemins de fers allemands, des voitures voyageurs adaptées à ce type de trafic avec des bancs placés en long le long des fenêtres, l'espace au milieu pour poser les paniers ou les petis animaux à vendre, un poêle au centre de la voiture, et un tarif particulièrement réduit, 4ème classe à 4,5 centimes du km au lieu de 7 en 3ème classe en 1920, soit 36% de réduction. 7 Le système des MV s'est maintenu jusque dans les années 1960, avec des situations devenant caricaturales avec le développement de l'automobile individuelle. A titre d'exemple, dans le Chaix 1963 : Guéret-Ussel, Départ Guéret 8h30 arrivée Ussel 14h35, 6h15 pour 96km, 15km/h de moyenne, record de France à ma connaissance !!! Millau Bédarieux, Millau 15h07 Bédarieux 18h40, 3h33 pour 76km, 21km/h En conclusion, encore une fois, un chemin de fer qui n'existe plus aujourd'hui, pour une France qui n'existe plus aujourd'hui. Je préfère le 73500, surtout si en plus la Région vient de payer la rénovation et le passage à VL100 de la voie :-) PS pour les modos : on est loin de Labouheyre, donc pas d'objection si la question de Cyril et ma réponse passent sur un nouveau sujet "les trains marchandises voyageurs" dans Patrimoine ferroviaire

Pas la plupart d'entre nous à mon avis. Illustration pour rapport Guillaumat, évoqué à 23h29 un samedi soir, "livré" sur nos écrans à 8h48 par "l'équipe de vigilance" du dimanche matin :-) Fichier texte (anciennement "livre"), musique (anciennement CD) ou film (anciennement DVD) téléchargeable dans le processus d'achat lui-même. La pizza ou le chinois sous 30minutes, faut pas que le petit gars en mob se goure dans les rues et les portes d'immeubles compliqués, sinon retour à charge chez son patron. L'ordi, sous 13heures si commandé avant X heures (pour l'instant pas de livraison le dimanche à 4h du matin, mais je pense qu'on y viendra en France). etc Ma conclusion concernant toute entreprise, y compris entreprise de transport : il faut s'adapter au clients d'aujourd'hui, tels quils sont, et financer éventuellement un "frère prêcheur" pour les changer dans leur tête. A la fin des années 70, il y avait en France des mines de fer et de charbon , le secteur de Metz a représenté à un moment le tiers du trafic fret SNCF (parfois pour des "brouettages" inter usines). Dans le vallon actuellement verdoyant du Creusot il y avait une usine qui s'appelait les Forges et Aciéries du Creusot. Que çà n'existe plus n'est pas de la faute de Fret SNCF. Et çà n'a joué que sur la part assurée par fer du groupe SNCF, qui du coup est désormais en transport de fret un groupe majoritairement routier. On en a parlé sur un autre post : qui dans les clients fret sait ce qu'il sera dans un an, qui a des lots réguliers et importants, comment réserver ferme des sillons dans ces conditions ?

Pour en savoir plus : http://www.inexia-in...com/index2.html je n'ai aucun pourcentage si vous les choisissez pour votre train de jardin :-) PS je ne les recommanderai pas pour apprendre à conjuguer le verbe renouveler, mais ce n'est pas leur coeur de métier

Haute Normandie 1, 8 millions d'habitants (dont Eure 0,6 million) Basse Normandie 1,5 millions d'habitants Rien au bout, sauf New York (très loin) Tours Bordeaux est un tronc commun vers le Sud Ouest : la GV n'est pas un fantasme / mirage partout en France En international, Hong Kong Canton, 30 millions d'habitants sur 170km. La GV n'est pas un fantasme / mirage partout dans le monde. TGV vendable à l'étranger : à décomposer en études / réalisation / exploitation, puis en domaines : sol (ligne, gares), matériel roulant, télécommunications-signalisation, services à bord, services en gare, commercialisation, bagages, petits colis express, restauration, exploitation, maintenance sol, maintenance bord, etc : des entreprises françaises ont un savoir faire dans chacun de ces domaines (qu'on peut encore découper). Plein de choses sont à mon avis vendables à l'étranger (et le sont) par les entreprises françaises compétentes dans chaque case élémentaire. Il ne faut pas voir le système GV comme uniquement le matériel Alstom. Ainsi, une sous-filiale SNCF exploite du matériel Hitachi en Grande Bretagne, des ingéniéries françaises sont assistantes au maître d'ouvrage aux USA, en Chine, AREP conçoit des gares GV, Faiveley vend des pantographes, etc. Je ne sais pas si les produits français sont les meilleurs sur chaque marché, mais (1) ils ne sont pas parmi les plus mauvais et (2) c'est à chaque industriel d'améliorer ses points faibles éventuels avant de se pointer sur un marché donné. Hermès vend en Chine, alors que les Chinois ont inventé la culture du ver à soie il y a plusieurs milliers d'années :-)

1) Vu des financeurs publics, la justification des coûts au sol est de la seule responsablité de RFF, c'est la loi et le système "actuel" (vieux de 14ans quand même). A RFF de voir avec ses MOE conception et réalisation quelle qu'elles soient. Avant approbation d'un avant-projet, ce sont les financeurs publics qui décident du degré de finesse des précisions demandées à RFF sur les éléments de coûts. De même, les conséquences financières pour RFF des dérives éventuelles des coûts entre l'approbation de l'avant-projet et la mise en service sont mentionnées dans la convention financière Etat Région Département(s) RFF relative au projet considéré. Tout est toujours améliorable, bien sûr dans le contrôle de l'utilisation de fonds publics par des spécialistes pointus d'une technique donnée, la question ne se pose pas qu'en transports (ex : financement de projets de recherche universitaires). Je ne pense pas que les décideurs publics soient des adeptes du bourrage de graphique par rapport à la recherche d'une solution technique, éventuellement coûteuse, mais réglant le problème sur le fond pour 15 à 20ans si possible. Ils l'ont prouvé maintes fois côté RATP. Aujourd'hui, côté RFF, le sujet s'appelle Next, on verra bien la première maquette de démonstration. 2) Dans le cas particulier des investissements en installations au sol utilisées par les services régionaux de voyageurs d''Ile de France, le décideur (en fait "les" décideurs pubics), qui a apprécié le bilan coûts/ avantages de sa décision, est impliqué économiquement, car il paie la plupart des dépenses. Et il est impliqué dans la qualité du produit fini, puisqu'il porte politiquement face aux usagers/électeurs et à son opposition politique les conséquences de ses choix (voir par exemple côté matériel roulant "Francilien" la convocation de la SNCF EF et du constructeur par le Président de Région et la position exprimée par son opposant de droite). De plus, toujours en Ile de France, à côté de la convention STIF-SNCF EF, RFF est volontairement conventionné avec le STIF (convention approuvée le 8 juillet 2009 couvrant la période 2009-2012). S'il est vrai qu'il n'y a pas de pénalité (RFF est légalement "souverain" face au STIF), il y a des engagements RFF, en matière d'actions et en matière financière , et des procédures de suivi.

Bien d'accord, mais plus largement, je pense que c'est un fonctionnement habituel des institutions bureaucratiques. C'est moins stressant qu'un entretien "entre 4 yeux" entre un agent et son dirigeant immédiat, à l'initiative de l'un ou de l'autre. A l'origine du KVB, quand les conducteurs "prenaient leurs marques" après l'accident de Melun, il me semble que personne ne faisait tout un plat d'un FU, même à l'heure de pointe dans les avant-gares des grandes gares parisiennes. Assoces de voyageurs et élus comprenaient que de temps en temps le "filet" fonctionnerait, et peut-être sans vrai risque ou par dérangement : il est là pour çà. Vaut mieux çà que Melun, au moins du point de vue des Seine et Marnais, et notamment des membres des associations de victimes et parents de victimes !!! Encore une fois, la très grande majorité des conducteurs SNCF sont pendant l'essentiel de leur vie professionnelle des gens compétents, consciencieux, et d'un très haut niveau de fiabilité individuelle, mais...l'être humain n'est pas fiable à 100% en toutes circonstances, c'est un fait. Et l'ancien conducteur démoli à tout jamais en tant qu'homme par les conséquences dramatiques d'un très court instant d' "absence ", çà existe aussi.

Pas forcément un bon moment (après 2013, fin du Contrat de Projets Etat Région Ile de France actuel), si c'est considéré comme une priorité par la région Ile de France. La ligne budgétaire prolongement d'EOLE à l'Ouest existe déjà. Le KVBP existant a été financé dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région Ile de France 2000-2006, dans le cadre d'une enveloppe de 500MF où ont été placés les investissements proposés par RFF et la SNCF (Transilien + GID local). A ma connaissance, la seule contrainte était le 500MF (460 Etat+Région, 40 Yvelines). La Région Ile de France a même été jusqu'à financer le bord KVBP des engins (locs et remorques pilotes) assurant les trains de et vers les Normandie. Le Conseil Général des Yvelines a mis 40MF au pot, rien de légal ne l'y obligeant. Donc, aujourd'hui, rien n'empêche RFF et SNCF (Transilien et GID) à travers leurs représentants officiels de tous niveaux, plus tous les cheminots élus locaux, électeurs ou syndiqués d'aller dire bonjour aux élus régionaux, départementaux et municipaux (de tous les bords, c'est plus prudent, et l'atténuation du "bazar" du groupe 5 risque d'être un sujet consensuel) pour préparer la liste des projets de l'après 2013, et dire qu'avant de percer le grand tunnel Haussmann Défense, il faudrait commencer EOLE à L'Ouest par de petites choses dans le secteur Epône Mantes améliorant rapidement l'actuel sans constituer de fausse manoeuvre pour le futur. Evidemment, si l''avis des praticiens est que les 500MF, et notamment le KVBP, n'ont servi à rien, il faudrait le faire savoir rapidement aux élus. Cet avis pourrait évidemment être pris en compte pour les investissements futurs, personne n'aimant se faire avoir et jouer le rôle de "cochon de payant" en pure perte. Il y a d'autres endroits en Ile de France qui sauraient quoi faire de ce type d'enveloppe (pas forcément dans les transports, la Région a diverses compétences). La SNCF est peu financeuse en investissements de son activité Transilien. En gros, elle n'est investisseuse que pour la part de matériel roulant non subventionnée (et le subventionnement est venu avec la NAT, le matériel du T4 étant sauf erreur le dernier financièrement supporté par la seule SNCF), et c'est très largement indépendant de ce qu'elle fait pour ses autres activités (sous la réserve du contrôle de son endettement global). L'essentiel, c'est les impôts et l'endettement public des Franciliens. RFF compte les sillons supplémentaires, et n'a pas le droit de faire des investissements à perte. Donc là encore, le financement est essentiellement public, et décidé par des élus.