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(1) Ouf ) Mais je m'étonne de l'inaction des élus locaux, départementaux et régionaux (2) Donc il y a bien un ayatollah à RFF, et même deux maintenant : heureusement que le président de l'exploitant est monté jusqu'à sa ministre sur le problème général, mais le STIF ne dépend pas de la dame, donc voir (1) (3) dont le service aux clients visiblement (4) Dans un premier temps, c'est toujours à infras constantes (sauf règles KVB à mon avis : quand on atteint les situations citées, il n'y a que les psychorigides qui refusent de réexaminer ce que leur grand-père ou père a écrit, ancêtre qui avait probablement en tête, en ce qui concerne RFF (et la SNCF d'avant 1997), un cadre "national" et non les zones très denses à modifs d'infras coûteuses, où on attend toujours une créativité technique adaptée au problème avec réalisation concrète à la clé* Le résultat ici, c'est qu'à nombre de trains constant dans l'heure la plus chargée, on a régressé, puisqu'on a réduit le service apporté dans la zone. Zone dont tout le monde sait depuis des années qu'elle est très contrainte d'Epone Est à Mantes Ouest. Zone qui a fait l'objet depuis des années d'investissements publics successifs dans le but unique d'améliorer et fluidifier les choses. Mauvaise pioche, plouf, reculer de X cases :-( Au-delà des infras constantes d'aujourd'hui, j'ai bien conscience que le projet GV normand plombe pour de nombreuses années toute évolution majeure des infras de la ligne actuelle. (5) Ben si, un commentaire : à 1h13, courage, on va y arriver, plus que 9minutes pour retrouver le temps du train 101 vapeur de 1963 : on hurle, on pleure ou on rit ? (6) Si les élus locaux ne font pas de foin, il n'y a pas d'autres solutions, c'est comme çà que çà marche. Je trouve les élus de "province" visiblement meilleurs pour le maintien et le rétablissement, contre les décisions de divers ayatollahs, des arrêts auxquels ils tiennent. En plus, efforts couronnés de succès pour des localités ou zones de clientèle (incluant tous les types de rabattement : pied, deux roues, voitures ou bus) bien plus petites que Mantes-Est (dont le nom officiel laisse penser qu'elle est située en pleine campagne du 19ème siècle) (7) Comme dit juste au-dessus, on n'est pas dans un désert, il s'agit d'une partie de ville avec des rabattements routiers de communes voisines. Et 1200m entre gares, le long d'une ligne ou à vol d'oiseau (ou marche de piéton), n'est pas un cas isolé en Ile de France : voir distance entre elles à vol d'oiseau des 5 gares de la commune de Versailles, plus plein d'exemples en secteur mixte pavillonnaire-petits immeubles-activités économiques (3 gares sur la commune d'Asnières, gares du coteau du Groupe 2 St Lazare, 2 gares sur la commune de La Garenne-Colombes, etc.). Le cas de la ligne C dans Paris est autre, chaque arrêt dessert l'équivalent d'une ville de province de bonne taille, sans parler des correspondances métro *Deux remarques hors sujet direct mais qui concernent les zones denses : L'équipe Next est bien silencieuse depuis bien longtemps (sauf si j'ai raté un ou plusieurs épisodes publics ou articles techniques ou congrès spécialisé en automatismes) C'est beau d'avoir installé à Invalides un poste, si j'ai bien compris tout neuf, qui commande des petits feux verts, jaunes et rouges…pour les ...50 ans à venir !!! Enfin, en dehors de ces petits détails ferroviaires franciliens, c'est le printemps, il fait beau, le arbres sont en fleurs et les petits oiseaux chantent :-)

Et le client dans tout çà ? Mantes Station Versailles direct (avec 1 correspondance vers bassin d'emploi de Saint- Quentin), au milieu de X trains au total passant par heure de pointe entre Jolie et Station, existait-il avec les anciens horaires ? Si j'ai bien compris, plus possible avec les nouveaux horaires (toujours X trains par heure de pointe au total ?), tout çà à cause d'un ayatollah de RFF ? Sans réaction EF exploitante, STIF, Région IdF, CG 78 (membre du STIF), Maires de Jolie et Ville ?

Je ne sais évidemment pas ce qui se passerait en France en ce qui concerne les actuels agents SNCF qui seraient transférés dans les nouvelles compagnies. A titre d'exemple, en Grande Bretagne, le site de l'ATOC indique sous l'onglet "Rail Staff Travel" les modalités spécifiques aux agents entrés aux British Railways avant le 1er avril 1996. Ils ont conservé leurs facilités BR, pour eux et leur famille. En France, il y a eu le cas des agents de la ligne de Saint Germain passés à la RATP en 1969 à la création de la ligne A (ils avaient le choix RATP ou SNCF ailleurs), mais je n'ai pas la doc correspondante. Au-delà des facilités de circulation, il y aurait aussi plein de questions sur la Sécurité Sociale et les retraites en cas de transferts non volontaires.

Merci, c'est gentil, mais en ce qui me concerne,merci surtout à ceux qui ont depuis l'origine du train réfléchi à leur métier et à ses améliorations, et éventuellement écrit des articles et des livres. Merci surtout à tous ceux qui m'ont parlé, très souvent avec fierté et passion, de leur métier (à toutes les positions de l'échelle des grades), m'ont montré les façons de faire, m'ont donné leurs documents, m'ont permis de faire les poubelles avant passage de la benne*. L'objet ferroviaire le plus ancien de ma collection date de 1812, j'y étais pas personnellement !!! Je ne suis pas l'encyclopédie, juste le bibliothécaire et le passeur. L'abeille butineuse, prof ou conseiller dans certains cas :-) *J'espère que quelqu'un a mis à l'abri les "consignes roses" des postes de Dijon, Guillotière et autres lieux.

J'y ai des souvenirs. C'est là que j'ai appris à manier la pelle ("touriste participant" cherchant à "bien travailler" en pratiquant de mon mieux "la chauffe rationnelle à la française"). J'y ai aussi appris qu'on pouvait crever de chaud côté face (gueulard du foyer dans la gu...à chaque ouverture), et de froid côté pile (vent froid glaçant la sueur dans le dos et les reins). Mon cadeau de Noël a été un certain nombre de fois le droit d'effectuer seul (parents descendant dans le sud de façon plus tranquille et avec ma valise) le parcours de nuit Montluçon Eygurande Ussel en 141TA (si possible dans l'abri, cf ci-dessus). Paris Vierzon aucun intérêt à l'époque (traction électrique, "wattman" passant des crans, c'était pas du chemin de fer, j'ai changé d'avis depuis :-), Vierzon Montluçon aucun intérêt non plus (mécanicien et chauffeur assis, chauffeur réglant le fuel, c'était pas de la vraie vapeur, qui pour moi ne pouvait se produire qu'à l'huile de coude du ou des chauffeurs). Intérêt à partir de Montluçon (à l'époque siège du 7ème arrondissement Traction du Sud Ouest, avec plein de dépôts avec roulement "Service difficile") : 141 ex PLM (à qui je reprochais la BP conjuguée, pour moi une vraie compound c'était deux régulateurs et la science du mécanicien pour trouver la bonne conjugaison : si jeune et tellement ayatollah à l'époque !!!) et surtout 141TA. Remarques de l'équipe oscillant entre "tu veux que je reprenne la pelle" (la honte absolue pour moi !!!) et "Allez allez p'tit gars, mollis pas, c'est pas le poêle de ta grand-mère", et le bonheur à l'arrivée "on a fait l'heure". Les voyageurs de l'autorail Ussel Tulle Brive du petit matin devait bien se demander où cet ado tout seul et tout sale (le charbon n'est pas sale, Madame, il est noir et friable !!!) avait passé la nuit :-) Cela dit, dans le monde non sentimental, dès 1937, donc bien avant la construction du barrage de Bort les Orgues, le PO (dans le cadre de la fusion des exploitations PO et MIDI de 1934) voulait déjà, suite à l'électrification de Brive, réformer sa desserte d'Ussel Le Mont Dore d'une part (via Limoges Meymac améliorée), et d'Aurillac et Ligne des Causses, via Brive. Et objectivement, une fois la SNCF unifiée, Aurillac et Arvant sont géographiquement Sud Est. Donc, Montluçon Eygurande n'a été pendant longtemps qu'un sursis de longue durée.

Question : est-ce que çà lui est encore demandé ? Cher CDT, fais les relevés de la situation actuelle, et envoie-les par SMS, mail, etc à Bureau 227. Ce dernier alimentera directement la base de données du calculateur de bord de l'engin de chantier correcteur. Au bureau 227, il y a (pour l'instant) quelqu'un qui fait tourner un logiciel. L'interface a été particulièrement étudiée pour être "conviviale". Les équations qu'il ya derrière, on ne les connaît pas. Le logiciel a été écrit dans un langage très ancien par un informaticien associé à un spécialiste du calcul manuel de rectification des courbes. Les deux sont en retraite depuis ...ans. Okazou, Bureau 227 conserve précieusement dans un tiroir un vieux bouquin de 1911 ou 1932 où il y a les calculs...A moins que lors du dernier déménagement....Zut, faudra vérifier lundi !!! Science fiction ? :-) ou ;-( au choix

Ah non, pas mal au crâne, il fait le train suivant qui me ramène chez moi :-) Cà me fait plaisir tous ces échanges. Le désir et la passion pour la qualité ne se perdent pas. Quand j'étais petite souris sous l'abri / en cabine, il y avait déjà ce genre. Enfin, petite souris muni de la carte bleue de Traction Réseau pour le 2009, le 1116, le 77, le 82, le 101 et autres 41, car avant 16 ans , le chef méc en longue (Sud Ouest) ou courte (Ouest) blouse noire, il avait un seul mot pour moi :"dehors !", même à 2h26 du matin à Auzances (juste avant la rampe de Giat, c'était particulièrement cruel ;-(. Je ne sais pas s'il jetait le mécanicien dans le foyer à l'arrivée (priorité : faire le train, puisqu'il y a des clients à servir) pour m'avoir dit "monte". Chacun dans son rôle : certes, plein plein de conducteurs sont de très très bons professionnels, compétents et fiers de leur professionnalisme, mais...qu'il y ait des gens pour les observer, et redresser éventuellement, çà me rassure. Comme disent les calques d'ingéniérie : "dessiné par", "vérifié par", "signé par" : çà n'enlève rien au professionnalisme du dessinateur.

Le soufflage ne concernait pas les seules traverses métalliques. C'était une méthode issue de la qualité de voie et de l'organisation de l'entretien du "vieux chemin de fer". En gros, la voie était posée avec le soin permis par les techniques de l'époque (çà manquait de visées laser !!!), les bases de données relatives aux déformations par vieillissement et donc la connaissance de l'évolution des phénomènes n'étaient pas aussi étendues qu'aujourd'hui. Beaucoup de décisions d'entretien dépendaient des observations au jour le jour. Ainsi, les cantonniers logés dans les maisons de garde-barrières, par exemple 4 hommes pour 6km de voie, marchaient le long des voies avec la canne à boule. Les détériorations locales anormales étaient redressées au coup par coup par des méthodes manuelles, dont le soufflage, la limite des choses faisables étant liées à la force physique de la brigade au complet, ou de plusieurs brigades mobilisées au même endroit par leur chef de district. En particulier, le bourrage manuel du ballast à la batte était beaucoup plus fatiguant et plus lent que le soufflage, qui est né après. Aujourd'hui, la qualité initiale de la voie est meilleure (constituants, méthode de pose), et les nombreux enregistrements permettent de disposer de bases de données qui ont permis d'établir de règles d'entretien préventif standardisées, dont l'intervalle entre deux RVB où on change tout sur les lignes les plus denses. En cas de détection d'une anomalie ne pouvant pas trop attendre, l'entretien curatif fait appel à des moyens lourds, dont les bourreuses, qui travaillent le ballast. Le ballast remis en place reste donc homogène, sans inclusion de gravillon. C'est meilleur pour lui.

Tu as probablement raison dans ton interprétation. Tout en respectant la règle des 50km au plus, c'est pas idiot d'implanter l'animal de vérification de la répétition juste avant une séquence où cette répétition va jouer plusieurs fois. Comme tu le dis, sur les petites lignes équipées en "simple répétition" seulement, il y avait des chances de ne pas entendre souvent cette répétition puisqu'elle ne fonctionnait que pour les signaux "fermés". Et c'est pas souvent en situation normale qu'un disque était fermé devant un train dans une petite gare de la ligne.

Le soufflage était une méthode SNCF de correction du nivellement de la voie. Elle consistait à insérer du gravillon (en dose calculée à l'avance à partir des relevés de défauts) entre la traverse et son "moule" dans le ballast. Les règles de dégarnissage de la traverse (préparer sa sortie de son "moule", de soulèvement au cric, d'insertion du gravillon et de regarnissage étaient très strictes et dépendaient entre autres du type de traverse et de joint, des conditions climatiques, etc. La longueur de voie à traiter était limitée. En effet, comme l'a indiqué Kerguel, avant la stabilisation par effet de cylindrage des trains successifs, le secteur "chatouillé" était provisoirement instable, ce que ressentaient particulièrement les autorails, légers et éventuellement à suspension souple pouvant amplifier les réactions par effet de résonance mécanique jusqu'au déraillement.

Sur ce sondage, je me dis : bon, un sondage de plus, et une émission de plus. C'était quoi, le sujet de la précédente émission de JDD / LCP, qui nous a laissé froids ? Il y a chaque jour des dizaines (ou centaines ou milliers) de sondages, dont certains pour des medias à faible diffusion qui veulent au minimum remplir leurs heures d'antenne, et au mieux augmenter leur audience par des "débats" sur des sujets supposés "intéresser les gens", en fait cérémonies formatées par l'animateur, avec dans chaque fauteuil des larrons représentant chaque institution qui se retrouvent dans toutes les foires, recrutés et rappelés parce que leur "numéro" habituel passe bien à l'antenne, et qui une fois passées les 26 ou 52 ou X minutes iront boire un coup à la buvette avec l'animateur en appréciant mutuellement leur performance audiovisuelle. Je connais peu de gens qui écoutent LCP en "prime time" :-) Sur la question de fond, "faut-il privatiser pour améliorer la qualité du service ?", çà mérite plus à mon avis que oui ou non. Déjà, comme déjà souligné par d'autres, pas mal d'interprétations possibles. J'ajoute quelques questions : Améliorer la qualité du service, c'est améliorer concrètement quoi pour - les "voyageurs commerciaux de la SNCF" ? - les usagers des services d'intérêt général conventionnés, Intercités ou TER, assurés en direct par la SNCF mais sous un cahier des charges établi par une autorité publique ? - les voyageurs des services "purement commerciaux" ou "d'intérêt général" assurés en France et à l'étranger par des filiales détenues en tout ou partie par la SNCF ? - les clients de Fret SNCF, d'une filiale SNCF ferrée, d'une filiale routière, d'une filiale logistique "grand international" comme Geodis Wilson ? Pour chaque type de service, quelle amélioration, stagnation ou régression de qualité est spécifiquement due au fait que : - le capital de la maison mère est actuellement public ? public et possédé par l'Etat seul ? - le Conseil d'Administration de la maison-mère n'est pas composé que de représentants de l'actionnaire, autre aspect de son caractère public ? - les sujets n'arrivent à l'ordre du jour du CA SNCF pour délibération et vote formel que lorsque la proposition a précédemment reçu l'aval des ministères ayant un représentant à ce conseil ? Mon avis personnel bref, c'est que je ne dois pas être le seul à avoir utilisé selon le cas la SNCF, une de ses filiales ferrées, un car TER, une entreprise routière du groupe SNCF, un "machin institutionnel" style Thalys, un train Virgin Railways ou tout autre privé, CFF, BLS, etc....ou pour rester au sol ma voiture et tout ce qui va avec (pompiste, péagiste manuel et automatique, restaurant et toilette d'autoroute...). J'ai eu des plus et des moins, beaucoup n'apparaissant pas liés de façon évidente à la propriété du capital de la chose. Evidemment, en ferré, je ne connais en tant que client que l'EF, à elle de se battre pour moi avec le GI si c'est pas la même boîte ou le même groupe. Sur le plan historique, il y a eu en France des individus et équipes grands "améliorateurs de qualité" sur les grands réseaux avant la SNCF, et il y en a eu depuis la création de la SNCF. les mêmes pendant un certain nombre d'années en attendant l'arrivée des petits jeunes n'ayant pas connu le vieux système :-)

Heureusement, bien d'accord :-)

A mon avis, il y a de quoi. Lui à la Voie et aux Travaux, et son collègue Paul-Emile Javary à l'Exploitation, ils ont mené la reconstruction rapide du Chemin de Fer du Nord après la première guerre (la France avait urgemment besoin de charbon). Il avait une grande attention pour le personnel : les Cités pour offrir à prix réduit ce qui se faisait de mieux pour permettre une vie "saine" physique et morale, personnelle et collective, tout en détournant le personnel de l'estaminet dont il avait vu les ravages, le ciré ensuite surnommé "dautry", la création d'organismes de formation professionnelle ferroviaire et d'un système de conférences pour écouter puis porter sa parole de façon très claire et pédagogique. Il a accepté la Direction Générale du réseau de l'Etat comme un défi, avec les mêmes méthodes et la même activité de rencontres à l'intérieur et à l'extérieur du chemin de fer pour mettre tout le monde en tension avec la volonté de faire et de faire bien. Il a refusé la présidence de la SNCF à sa création (simple administrateur, mais avec l'oeil de l'ex-professionnel plus que respecté) Il a été ministre juste avant et après la 2ème guerre dans des missions difficiles, etc Célèbre pour son management aux décibels des propositions de ses collaborateurss : s'ils tenaient sous l'orage, les éclairs et le tonnerre avec des arguments solides, il était d'accord au final. Pour les délais de mise en oeuvre, si c'était prêt pour avant-hier, à l'extrême rigueur pour hier, c'était encore mieux :-) C'est sûr que son mode de pensée et parfois son vocabulaire sont très "années 30" par certains côtés ("mystique du chef" dans ses écrits --"Métier d'Homme" et messages divers-- qu'on trouve aussi dans les écrits du général De Gaulle), mais à mon avis il y a plein de considérations qui restent tout à fait valables pour approcher les problèmes ferroviaires actuels. Mais évidemment, bien des conditions ont changé aujourd'hui, donc c'est pas "copier-coller" : le monde, l'Europe, la France et les Français ne sont plus ceux des années 1920-1930.

Je n'ai pas toutes les années de 1913 à 1937, mais dans ce que j'ai sur cette période (documents tous d'époque, je n'ai pas pu mettre la main sur le livre de 2005 de Monsieur François Caron sur l'histoire institutionnelle et financière des grands réseaux), je n'ai pas trouvé d'année bénéficiaire pour le réseau administré par l'Etat dans l'Ouest de la France : En 1913, le Réseau de l'Etat était de loin le plus déficitaire de tous les Grands Réseaux (84 millions de Francs de l'époque). Est, Nord, et PLM étaient bénéficiaires, MIDI déficitaire de 1MF, PO de 20MF. En 1921, donc après la première guerre mondiale, le Réseau de l'Etat était déficitaire de 607MF (le plus grand déficit de tous les "Grands Réseaux"). Cela dit, plus aucun grand réseau n'était bénéficiaire, d'où la Convention de 1921 entre ces réseaux et l'Etat (au sens "gouvernement"), instaurant en particulier un fonds de compensation entre réseaux, et assurant par emprunt d'Etat le comblement du déficit global éventuel, sauf pendant les 5 premiers mois, en cas de refus d'accorder aux réseaux les majorations tarifaires nécessaires au retour à l'équilibre du fonds. Ce fonds commun n'a été positif qu'en 1926 et 1928, donc avant la crise de 1929. De 1931 à 1934 (je n'ai pas retrouvé les chiffres de 1935 à 1937), le Réseau de l'Etat a toujours été le plus déficitaire des grands réseaux : 900MF en 1931, 1200MF en 1934 (réseau de l'Etat modifié par la reprise au PO de la ligne du Sud Bretagne, mais impact non mis en évidence dans ce nombre global, le seul que j'ai). Les raisons du déficit structurel du Réseau de l'Etat ont été plusieurs fois exposées dans les années 1930 par son Directeur Général Raoul Dautry : - régions desservies sans grandes ressources minières et industrielles - importance du poids du trafic de la banlieue parisienne dans le total du trafic du réseau (personnel, installations au sol et matériel roulant dimensionnés pour la pointe, peu de recettes en face des dépenses, car trafic essentiellement de 3ème classe à prix réduit mal compensé à l'époque, et développement de la concurrence du réseau autobus à Paris-partie Ouest de la Petite Ceinture et en banlieue) - kilométrage très développé de petites lignes rurales sans espoir de développement du trafic. En recherche de recettes, M Dautry a porté ses efforts sur le tourisme (nombreuses brochures et voyages spéciaux), l'international franco-américain à Cherbourg et franco-britannique à Dieppe (notamment service Bugatti Dieppe-Nantes par un itinéraire "tiré par les cheveux", mais rapide, vers Le Verdon et l'Amérique du Sud), et le transport des produits industriels et agricoles du secteur. En réduction des dépenses, il a énoncé les principes suivants : modernisation au top niveau technique de l'époque (sol et engins) du "réseau d'avenir" (grands axes et banlieue parisienne), suppression de toutes les lignes "qu'on ne construirait pas aujourd'hui si c'était à refaire", réalisation des économies possibles sur le réseau intermédiaire (par exemple autorails, nouvelle règlementation des passages à niveau permettant leur non gardiennage). Il a pu appliquer ces principes dans un certain nombre de cas, mais il a été pris comme tous les autres réseaux par la "tenaille des années 1930" : - recettes en chute très importante, due à la crise et au refus de l'Etat d'appliquer les majorations tarifaires requises pour assurer l'équilibre du système de compensation, majorations prévues dans les textes de 1921, mais politiquement inacceptables en pleine crise économique, - dépenses en forte hausse, due d'une part à une forte croissance du prix des matières premières, d'autre part aux conséquences de 1936 : majoration des salaires, recrutements massifs causés par la rapidité de mise en place de la loi des 40heures, majoration des charges du régime des retraites. La création de la SNCF au 1er janvier 1938 a mis l'Etat-gouvernement en mesure d'assumer seul les conséquences de ses choix (ou contraintes) en doctrine politique, en politique générale et en politique des transports, choix parfaitement légitimes en régime démocratique, contraintes étant ce qu'elles sont à un moment donné. La deuxième guerre mondiale a empêché l'application sur le moyen terme du nouveau système, puis il y a eu les priorités de la reconstruction,.etc comme tu le dis…..jusqu'à la situation qui est celle à résoudre aujourd'hui. Sur la création de RFF, beaucoup de choses sur le site de l'Association pour l'Histoire des Chemins de Fer (en particulier base de données Mémoire orale de l'Industrie et des Réseaux), plus rapports Assemblée Nationale et Sénat de l'époque Sur la situation actuelle du système, je ne suis pas sûr que le problème soit perçu comme urgentissime par l'ensemble des acteurs potentiels de la recherche et surtout de l'adoption formelle d'une solution institutionnelle et financière. Au vu de ce qui existe dans le monde, il y a évidemment plein de pistes, plus ce qui sortirait d'une imagination française, avec pour chacune examen de son acceptablité politique, sociale et financière dans la France, l'Union Européenne et le monde d'aujourdhui. Mais le mode français de résolution des problèmes collectifs est souvent d'agir à chaud et avec un bref délai de réflexion, donc....

Faut pas confondre : - l'Etat Fédéral (qui a signé des accords de coopération technologique avec tous les ministères du monde de la grande vitesse ferroviaire depuis de nombreuses années, années 90 en ce qui concerne Japon, France et Allemagne, remis à jour depuis) - les Etats (qui décident de participer ou non au plan Obama, et qui s'ils sont partants se paient des consultants de divers pays, dont des entreprises françaises en Californie) - les entreprises américaines (consultants et entreprises techniques, dont General Electric), qui mènent une stratégie industrielle mondiale à l'intérieur et à l'extérieur des USA. (comme Siemens, Alstom, Hitachi, et maintenant CSR et ses petites soeurs). Première lettre d'intention entre GE et CSR signée en décembre 2010, confirmée en février 2011. General Electric n'aurait sûrement pas pu signer avec Alstom, Siemens ou Hitachi. Et China South Rolling Stock Company peut américaniser sa production (au sens de l'emploi américain) en utilisant les usines GE. Bénéfice mutuel, sous réserve bien sûr que le programme GV Obama dépasse le stade du papier. De toutes façons, tous les impliqués "font comme si", malgré les défections successives d'Etats passés "républicains" aux dernières élections. Sur l'image que veulent donner les Chemins d e Fer Chinois (ministère et entreprises issues du démantèlement des anciens instituts techniques et usines du ministère), petit film fabriqué par le réalisateur Zhang Yimou (concepteur du spectacle visuel des JO de Pékin, réalisateur de films divers dont Epouses et Concubines, le Sorgho Rouge, etc). Il est sur la page d'accueil du Ministère des Chemins de Fer, mais la qualité de vision est meilleure sur Youtube, d'où le lien. L'image que la Chine officielle veut se donner et donner d'elle-même, "conforme à la doctrine" dans les moindres détails quand on regarde bien. Simultanément, accusations de corruption de hauts dirigeants ferroviaires, autre volet du développement rapide. C'est le Far West du 21ème siècle http://www.youtube.c...h?v=DBB0VkYrY-s

Sans vouloir nier les problèmes actuels, c'est pas d'aujourd'hui qu'il y a eu pression sur les conducteurs pour rouler "juste sous le trait" dans les zones d'avant -gare denses et les bifurcations importantes, en particulier à Mantes Gassicourt / La Jolie, Paris Saint-Lazare et autres lieux, et effectuer des démarrages "énergiques". L'ancien 750V de PSL (conducteurs spécialisés arrivant plusieurs fois par jour à PSL) avait la spécialité des freinages "limite heurtoir" de façon à gérer au mieux le secteur de transformation des 4 voies à quai en 2 voies en ligne par "groupe", et çà a joué dans la conception des Z6400 (à part que çà aurait été mieux avec uniquement des motrices comme au Japon et des sous-stations dignes de la pointe). Le Nord (ancien réseau, puis région SNCF) demandait en cas de constatation d'erreur de direction de faire franchir en vitesse la bifur à l'ensemble du train avant de commander l'arrêt de ce train (dégagement rapide de la bif absolument prioritaire).

A mon humble avis, il n'y a pas que l'organisation RFF-SNCF en jeu vers l'impasse du réseau dans son extension actuelle (lignes RFF et services, SNCF aujourd'hui et pour un certain temps encore). Le système "réseau et matériel roulant" RFF-SNCF ne tient que par perfusion financière importante et permanente, essentiellement des régions, du STIF et de collectivités locales, mais aussi de l'Etat (structure des péages assurant de fait une péréquation nationale, subventions d'investissement et d'exploitation). A resituer dans le problème général de la dette publique, qui touche bien d'autres domaines. Comme déjà dit ailleurs, la rénovation du matériel roulant cache pour l'instant le coût d'un achat à neuf, et on verra bien comment sera traité le problème d'une fragilité d'ouvrage d'art majeur sur une ligne ancienne (19e siècle) à trafic modeste (comme les vieux navires, çà tient par la peinture, à condition de ne pas trop les secouer)

J'ai trouvé des compléments sur des documents SNCF Voie et Bâtiments traitant de la répétition des signaux (étant précisé que l'obligation ministérielle de répétition sonore à bord ne concernait initialement que certains signaux "fermés"). Trois discours successifs : En 1955, annonce de la préférence de la SNCF pour la "double répétition" (répétition à bord des indications "signal fermé" et "signal ouvert"), permettant la vérification fréquente par le mécanicien du bon fonctionnement du mécanisme de répétition à bord. Sur les lignes équipées par les anciens Réseaux de la "simple répétition" (répétition de la seule indication "signal fermé"), installations de CRO d'essai tous les 50km, de façon à permettre au mécanicien de s'assurer périodiquement du bon fonctionnement de son équipement de bord : annonce visuelle par tableau de la présence du CRO (sinon, le mécanicien aurait appliqué la réglementation du déclenchement sonore "signal fermé" en l'absence de tout signal), déclenchement du son "signal fermé", acquittement par le mécanicien En 1961, même discours En 1969, discours limité à la "double répétition", disparition de la mention de lignes équipées de "simple répétition". La conversion était donc terminée. La limite de la fin des années 60 correspond bien à la mémoire de l'ami algu14

Monsieur Cattin, ingénieur au Service MT de la "Région Est" (appellation de l'époque), a occupé diverses fonctions dans les dépôts. Les histoires ferroviaires racontées dans ses livres sont tirés de faits vrais (bien sûr romancés) et d'une écoute certainement très attentive des agents de tous niveaux qu'il a rencontré professionnellement. Après Les Dévorants, il a écrit "la fin des Dévorants", histoire poignante d'un MECRU (Mécanicien de Route, grade de l'époque), titulaire au début de l'histoire de la 241A22 du dépôt de La Villette (chacune de ces caractéristiques voulait dire "chapeau bas" à l'époque), face à la reconversion électrique. Petite pensée pour les chauffeurs : à mon avis sort pire que les MECRU : chauffeur de vitesse, qualités requises résistance physique et sens du feu, pas passé mécanicien vapeur (pas doué pour les livres), on en fait quoi ? aucune chance en DZL ou ELEC, donc ...que des drames à la fin de la vapeur pour ceux que la retraite n'a pas touché au bon moment (le service a fait un max pour atteindre le bon moment, mais....) "Galland tomba en arrêt devant la Mountain et son équipe [en attente de sortie du dépôt pour la dernière tournée de la machine]. - Mais elle crève donc pas en rentrant ? - Si, elle crève. Pour tout de bon ; c'est bien vrai - Alors, pourquoi qu'ils briquent encore ! - Parce que, tu vois, ils tiennent à leur honneur de mécanicien."

L'origine des crocodiles d'essai est une circulaire ministérielle de 1941 autorisant la SNCF à supprimer l'appui par pétards des sémaphores fermés, sous réserve d'une double condition : - installation d'un crocodile au droit des sémaphores, avec répétition sonore "signal fermé" en cas de franchissement du sémaphore fermé - installation de crocodiles d'essai tous les 50km Je ne pense pas pouvoir trouver rapidement des indications sur leur disparition (tant côté ministère que note aux tractionnaires de l'époque annonçant la disparition du texte dans les documents "sous classeur gris").

Oui mais il y a sur la carte non seulement les Grands Réseaux, mais aussi les réseaux secondaires, qui sont morts à haute dose dès les années 30 avec le développement des autocars (avant même l'auto généralisée), et dont il ne reste quasiment rien. Il restait aussi des services routiers ... en diligence.

Le lobbying peut éventuellement faire évoluer le cadre législatif (à mon avis pas vite et pas de beaucoup dans le cadre de l'Europe des 27), mais aujourd'hui, c'est un fait que Fret SNCF assure un service géré par des règles commerciales, pas un "Service d'Intérêt Général" au sens "Union Européenne" On peut supposer que Fret SNCF a une comptabilité analytique fine, et que ses vendeurs des années 2000 avaient des petits programmes leur permettant d'évaluer les coûts et recettes à attendre d'une offre commerciale donnée. Donc pas de proposition se traduisant par une perte. Au niveau de l'entité et non plus du vendeur individuel, une entreprise qui détecte un "foyer de pertes" travaille dessus si elle entrevoit une solution, mais peut aussi supprimer ce qui lui semble "irrécupérable", surtout si un autre secteur de l'organisation peut proposer un produit apparaissant assez voisin vu du client, mais qui n'entraîne pas de perte. Il y a peut-être eu un ménage massif depuis 10ans parce que le ménage à petite dose n'avait pas été fait, ou pas assez rapidement, auparavant. J'imagine des raisons, où la SNCF n'est pas seule en cause, mais là ce sont mes suppositions personnelles. Je pense qu'il y a plein de clients fret qui veulent juste que "çà marche" selon leur critère à eux (voir le détail de ce que çà veut dire dans le post de l'ami CapelanBrest).

1) J'ai beaucoup aimé les brindilles (3 allers et retours voyageurs, un aller retour omnibus marchandises), elles m'ont fait aimer le chemin de fer et ses agents. J'ai reçu à 5 ans ma formation ferroviaire initiale par des chefs de gare de 5ème classe (souvenir fort de Monsieur A et de sa vieille maman qui habitait à l'étage) et des mécaniciens de trains omnibus fret arrêtés en gare, d'abord pour les 15 minutes de desserte prévue à l'horaire (pour zéro wagon, çà laisse du temps), puis pour l'attente du croisement avec l'autorail (çà laisse encore plus de temps, compte tenu de la règle de dégagement de la voie principale par les manoeuvres et de l'obligation de vérifier les aiguilles avant tout croisement applicable à l'époque). Comme il n'y avait pas de photocopieuse, j'ai recopié à la main les années suivantes pendant mes vacances (en amenant à la gare mon petit encrier Waterman, ma plume et mes crayons de couleur) le Titre I Signaux, le Titre IV voie unique et autres documents, plus intéressants que les livres de lecture de l'école : et au moins les parents savaient où j'étais -) Tout çà c'est mignon, mais cela dit, cette France rurale et ferroviaire n'existe plus, et il ne faut pas idéaliser. Certaines petites rivières sont aujourd'hui à sec. A titre d'exemple, j'ai ressorti les tonnages fer 1969 d'un travail universitaire de l'époque dont j'ai copie : 100 000t par an au total pour les 11 gares de la ligne (dont 82% aux expéditions)83 % des expéditions en 1 gare : établissement industriel fermé depuis 12% des expéditions sur 2 gares (reste 5% pour les 8 autres gares) : collecte du produit dominant (produit agricole) centralisée depuis, centre de collecte non situé sur la ligne 50% des arrivages sur un produit dominant (engrais) :distribution centralisée depuis, centre de distribution non situé sur la ligne Conclusion : 2/3 du trafic de l'époque a disparu à jamais, et pour le principal du reste, il existe toujours, mais c'est plus là que çà se passe De toute façon, 100 000T par rapport aux millions de tonnes des bassins industriels Nord et Lorraine, ou aux expéditions d'une usine automobile, etc c'était pas comparable, même à l'époque Exemple de trafic annuel de petite gare : 8 wagons 60t aux expéditions (7,5t / wagon) 8 wagons 76t aux arrivages (9,5t / wagon), 16 wagons en 52 semaines, donc le wagon arrivant n'attendait pas la recharge (pas tout à fait le même type de wagon de toute façon), donc mouvement de wagons vides équivalent au mouvement à charge. Tout çà à très petit x km/h de vitesse commerciale, quand çà coûtait pas un découcher pour aller retour même période infaisable, même avec les règles d'utilisation du personnel de l'époque. Donc, n'idéalisons pas ce que pourraient être les petites rivières d'hier dans le contexte économique d'aujourd'hui : la petite usine qui donnait du travail et faisait le trafic ferroviaire de la vallée, c'est fini ni ni, et les vieux ouvriers disparaissent un à un. Côté agricole, il n'y a plus que 6 agriculteurs dans une commune que je connais, qui sont organisés très différemment de leur grand-père, et dont certaines épouses sont employée administrative ou infirmière : la paye est stable, et il y a sur place des vieux dont il faut s'occuper, dont les retraités venus d'ailleurs qui trouvent le pays beau depuis qu'il n'y a plus les poussières de l'usine :-) 2) mon voeu n'est pas la communication interne descendante, mais que votre entrprise vous fournisse une analyse argumentée des faits et incite ceux qui le veulent à rechercher ensemble des solutions. Eclairés bien sûr par les analyses des spécialistes dont nous parle CapelanBrest (merci à lui), on a bien compris qu'aucun métier ne s'improvise. C'est pas d'aujourd'hui que le management de la SNCF nie les problèmes aux élus locaux et à son personnel avant d'avoir défini "en chambre" une solution dans ses moindres détails, avec le "résultat social" qu'on a vu dans de nombreux cas. J'ai toujours trouvé dommage, quand on voit la passion de beaucoup pour leur métier et leur entreprise, inégalée dans bien d'autres entreprises. Cà me fait souvent penser aux personnels de l'Education Nationale et la façon dont leur ministère les traite.

A mon avis, ce n'est pas la volonté politique qui remplit les trains de fret allemands, c'est la structure des besoins de transports et les choix des clients potentiels. Il n'y a pas de "on" politique (mises à part les interdictions de circulation ou les taxes), c'est chaque client qui fait, directement ou par le moyen de son commissionnaire de transport, l'arbitrage wagon / conteneur / route. Les autoroutes allemandes sont pleines de camons aussi. On nous dit partout que l'industrie allemande n'est pas l'industrie française, la géographie, l'urbanisme et l'étendue du territoire ne sont pas les mêmes. on le voit dès qu'on y va. Les solutions françaises sont à trouver en France, à partir en particulier de l'analyse critique fine des causes de l'évolution 2000-2006 (pourquoi tel client est parti ? Pourquoi pas de client nouveau alors que ?) et des mauvaises situations que tu soulignes..Je n'ai pas dit que la SNCF toute seule avait la responsabilité de réfléchir et de résoudre, j'ai dit plus haut que je pense que la SNCF n'est plus pertinente aujourd'hui pour certains types de transport. En particulier, je ne vois pas comment organiser de façon rigide le transport d'une moyenne de 800 wagons sur tout le territoire national, avec probablement selon le jour et la période de l'année de 200 à 1200 wagons /jour. On n'a pas beaucoup d'agent commercial fret SNCF intervenant sur ce forum, et je pense qu'il resterait discret, mais mon voeu est que vous soyez bien informés en interne, et participants à la recherche des solutions pour ceux qui le souhaitent. A mon humble avis, çà vaudrait mieux que de vous laisser avoir les boules chacun dans votre coin.

1) Il ya des entreprises à longue vie (depuis le 17ème siècle), d'autres qui ne passeront pas l'année, malgré l'enthousiasme et le boulot forcené de leur(s) jeune(s) patron(s) (jeune en âge ou jeune dans le métier de patron "à son compte"). Avant la SNCF, il ya eu le Grand Central, le PLM, l'avenir on verra 2) A quoi bon être entrepreneur ? Faire ses propres choix, prendre ses propres risques, et en vivre (parfois bien, parfois mal, Audi Quattro ou métro, champagne de luxe ou eau du robinet selon les années :-) 3) EPIC EP Etablissement Public, le capital est public. IC, soumis aux droit privé et commercial dans ses activités. Bruxelles dit que la propriété du capital n'est pas le sujet en ce qui concerne les règles de concurrence. Les "services d'intérêt général" ont été définis, une entreprise peut assurer un service d'intérêt général quel que soit la propriété de son capital (eau, pompes funèbres, transports, etc). La SNCF et certaines de ses filiales assurent des services d'intérêt général (TER et Intercités pour SNCF), et des activités commerciales (transport et organisation de fret sur ce sous-forum) En final, s'il y a croissance de l'endettement comme résultat final des activités d'intérêt général et des activités commerciales, il ya aura un jour ou l'autre modification des règles du jeu, pas forcément en chateau de cartes en ce qui concerne le groupe SNCF à mon avis 4) Les dirigeants de la SNCF ne sont pas mes dirigeants, ni directs, ni indirects 5) Sur le lobbying des dirigeants locaux, pour une entreprise de la taille de la SNCF et qui espère durer, il me semble que peu importe la couleur actuelle des élus (à son échelle de temps, ce sont des péripéties), l'objectif est de repérer et de coller à toute petite bête qui monte qui monte, dès son élection au Conseil d'Administration de sa fac, de la Maison locale des assoces, ou au bureau (formel ou informel) du club des jeunes de tout syndicat ou de tout parti, etc, de ne plus la lâcher tant que le soufflé ne retombe pas, et de tenir à jour la cartographie du pouvoir à tout niveau dans chaque parti. L'ambassade des USA le fait systématiquement et ouvertement en France via son programme de repérage des "emerging leaders", j'ose espérer qu'une entreprise de la taille de la SNCF, existant depuis 1938, fait de même. La seule chose interdite est le fichier informatique non déclaré. Réponse : tout dépend de la définition du "mieux", et c'est très personnel. Je constate que tous les Français ne se présentent pas comme candidats à la présidence de la République :-) Je n'ai pas eu à prendre cet après-midi la décision de faire éventuellement tuer un jeune pilote de chasse qui a un papa, une maman , des frères, des soeurs, une copine, des amis et qui s'est peut-être engagé dans l'armée de l'air pour obtenir sans frais une qualification et devenir un jour pilote commercial....Je ne suis pas candidat à prendre ce genre de décision.