PN407

1) Bien d'accord, j'ai simplifié car tout le monde sent bien la notion de marge, la notion de Résultat Opérationnel Courant au sens comptable (avec tous les petits renvois figurant dans les comptes SNCF si on veut bien faire les choses) est plus complexe, même si c'est l'indicateur de base de la situation "pérenne" d'une entreprise (si tant est qu'une entreprise puisse se penser pérenne aujourd'hui). En situation délicate, les opérations exceptionnelles sont souvent des "ventes de meubles pour sauver les meubles". 2) D'expérience, je ne crois pas que les conseillers généraux (qu'ils soient du côté du pouvoir départemental ou chefs chevronnés de l'opposition de Sa Majesté Départementale) sont des quantités politiques négligeables dans une démarche de lobbying. Conseiller général est quand même le premier signe d'avancement d'un élu municipal montant dans un parti, et une fois chevronné et réélu plusieurs fois, ce sont les encadrants et coordinateurs de l'ambiance politique d'un département. C'est un peu la même chose pour les maires et "premiers opposants de Sa Majesté" dans les grandes villes. Sans oublier le Sénat au niveau national.

Je pense : En ce qui concerne les politiques : 1) Que leur discours s'ils veulent être élus et surtout réélus est de saisir quel est l'air du temps dans la tête de leurs électeurs. 2) Qu'aucun d'eux ne peut dire "il faut" et espérer être obéi : dans le monde compliqué d'aujourd"hui, où chacun de nous est un petit peu décideur, les seuls modes d'actions possibles des politiques, c'est persuader pour changer les mentalités (çà prend du temps), faire des lois, et notamment les lois fiscales, pour les élus nationaux, et lever, réduire ou supprimer les impôts à tous niveaux. 3) Que les élus sont élus de quelque part (de la France, de la Région X, ...de la commune Z), et que leur crainte principale actuelle est l'évolution de l'emploi dans leur circonscription. Refuser un permis de construire d'usine, d'hypermarché ou d'entrepôt ici, c'est favoriser l'emploi ailleurs. Si je suis maire d'un endroit non ferroviaire, mais proche de l'autoroute, quelle que soit ma "couleur" (si j'en ai une affichée), et mes "bonnes idées", je ne vais sûrement pas filer les avantages que j'espère d'une implantation à la commune voisine où passe le chemin de fer, mes électeurs ne me pardonneraient pas de ne pas m'être battu comme un chiffonnier "pour l'emploi et el développement local" (et s'ils sont retraités, ils veulent le supermarché cantonal pas loin, mais bien sûr pas dans leur lotissement). Si je gagne la bataille, c'est le projet de chez moi qui aura les subventions départementales, régionales, françaises, européennes. Je vais gagner mes points de bon écologue et l'argent public lié avec des bâtiments éco, un chauffage éco, etc on ne parlera pas du transport. En ce qui concerne les industriels et commerçants 1) qu'ils font leur choix d'implantation et d'organisation de leur distribution en fonction de la législation, de la nature de leur marché, des coûts d'investissements (nets de subventions) et d'exploitation, puis d'un calcul de marge, avec assez peu de sentiment, même s'Il existe encore des chefs d'entreprises sentimentalement attachés à la vieille implantation locale de l'entreprise et de la famille. 2) qu'ensuite, soit ils négocient directement avec des transporteurs, soit ils passent par un commissionnaire : là, le seul critère est le compromis qualité / prix. Dans qualité, tu peux mettre casse, délai, fiabilité de livraison, vitesse de réaction à l'imprévu, etc En ce qui concerne Mr Blayau Chef Suprême de branche et ses troupes commerciales 1) qu'il peut mener une action de lobby à Bruxelles, Paris, etc et dans la presse 2) qu'il sait ce que chaque entité transport de la branche (Fret SNCF, VFLI, GEODIS BM, filiales fer spécialisées etc) peut proposer avec une marge bénéficiaire 3) que chaque entité sait ce qu'elle peut proposer de façon pertinente à un client potentiel. A terme, Fret SNCF n'aura que des marchés sur lesquels il est l'un des acteurs pertinents en compromis qualité /prix. Ailleurs, c'est une filiale fer ou route qui se battra au nom de la branche et donc du groupe SNCF. 4) qu'au final, comme ailleurs, c'est le client qui décide : qualité /prix, comme quand nous choisissons un resto. Le contexte législatif et règlementaire peut aider un mode, dans les limites des lois de la concurrence, du montant des ressources publiques disponibles, et de l'équilibre des intérêts divergents de la société à un moment donné. Au final, comme ailleurs, c'est le client qui décide : qualité / prix , comme quand nous choisissons un resto. 5) qu'il peut expliquer en interne les données de la situation (y compris ses doutes argumentés éventuels sur telle ou telle idée de solution) aux adultes responsables que vous êtes, puis aux élus, puis, sous un forme peut-être plus soucieuse de confidentialité commerciale, au grand public (pour l'instant, SNCF comme EDF reste une entreprise symbolique de la France et de son "exception culturelle", çà peut évoluer avec le renouvellement des générations). Au final, je pense, même si c'est pas très original : qu'il faut travailler constamment la qualité de service et le prix, avec en permanence un oeil sur la marge, c'est le B A BA du commerce, pour Fret SNCF comme pour le gestionnaire du petit resto. que le lobby de chacun est recommandé. Dans 10 jours, on pourra aller dire bonjour aux nouveaux conseillers généraux, et re-bonjour aux anciens :-)

Si j'ai bien compris, ML-MC concerne le wagon isolé. Si la proposition a conduit une partie des clients à passer au camion (dans le groupe SNCF ou dans un autre), on peut penser que c'est que le compromis qualité-prix du produit offert n'a pas été perçu comme bon par certains clients. Indépendamment du prix et de la qualité du service offert, je pense qu'un système où d'une part il faut réserver des mois à l'avance des "sillons" bien rigides (avec en final le peu de garantie d'avoir ce qu'on veut qui transparaît dans les sujets "services annuels" de ce forum), et où il est d'autre part demandé au client, également des mois à l'avance, un engagement de minimum de trafic sur ces relations ne tient pas la route par rapport à la vitesse d'organisation actuelle d'un déplacement en camion. Dans un an le fournisseur sera peut-être en faillite et son client aussi, l'usine ou l'entrepôt fermé, ou le marché terminé ou perdu. En voyageurs, même si peu d'entre nous peuvent aujourd'hui garantir qu'ils iront faire du ski dans les Pyrénées en février 2012, il y a dans plein de cas stabilité sur des dizaines d'années. Il y a depuis l'ouverture de la ligne Paris Le Havre en 1847 un train qui part tôt le matin de Paris vers Le Havre, et le Paris Cerbère de nuit est l'ancien Barcelone Express des PO-MIDI datant d'au moins 1920. Le wagon vers Paris de vin doux de Banyuls ou de Byrrh de Thuir a disparu depuis longtemps. Je suis d'accord avec Sébastien Martin quand il dit que Fret SNCF ne s'en est pas mal sorti pour faire face à la chute brutale de 25% deson trafic. Je comprend bien que la souplesse d'adaptation est réduite dans une société à garantie d'emploi, qui n'a comme solution en gestion de personnel que la conversion interne et la balance embauches-retraites. Dans une entreprise routière moyenne, çà va plus vite, mais çà fait plus mal aux personnes : deux clients importants (à sa modeste échelle) ne la paient pas, et c'est la clé sous la porte, et le chômage du patron et des salariés. Le Buffet de la gare a tué l'Auberge aux chevaux, et l'autoroute le petit garage sur la Nationale (maintenant passée départementale). Pas de larmes, c'est la vie. On se relève, et on repart dans une direction nouvelle et inconnue, mais où il y a parfois le plaisir de construire par rapport à la routine du passé qui semblait "éternel". Note d'optimisme final : au-delà des cas irrécupérables de certains wagons isolés, on peut penser qu'il existe, parmi les 1300M EUR du chiffre d'affaires de Fret SNCF, des produits qui tiennent debout en compromis qualité / prix client / marge SNCF, et que Mr Blayau, Madame Charles, et toutes leurs équipes sauront détecter, vendre et produire. Je n'oublie pas les souffrances de ceux qui voient des herbes folles à un endroit qui était plein de wagons quand ils ont commencé à travailler à la SNCF (ou vu leur père y travailler) : "Arrondissement de Metz "représentant 30% du tonnage Fret SNCF en 1960 (je précise aux plus jeunes qu'il y avait des mines de fer en Lorraine et des mines de charbon dans le Nord et un très important trafic entre les deux : 15 millions de tonnes par an entre Montmédy et Longuyon, section à plus fort trafic de la SNCF de l'époque), Villeneuve Saint-Georges, 5025 wagons triés par jour, disait fièrement le panneau sur la route. 200000 wagons isolés en 250 jours ouvrables en 2011, çà fait 800 par jour sur toute la SNCF. Les temps ont changé, mais on se fait moins couper en deux par un wagon dans les triages suite à un wagon dévoyé par rapport à l'annonce du haut parleur du chef de bosse. Sans parler de la brume à Sotteville et autres lieux. Et on ne monte plus les rampes de Loxéville, Etainhus, Martinsart ou Audun le Roman en finissant à 5-6km/h, mal abrité dans une météo parfois dure, en griffant à mort le truc dans le foyer qui n'avait de "charbon" que le nom (le beau charbon pur donnant un beau feu clair était réservés aux Pacific, le fret était moins bien loti), avec la peur d'avoir à basculer le feu presque au sommet pour éviter de "péter les plombs" (au sens propre, le cran de sûreté des soupapes pour éviter l'explosion de la chaudière). La fierté d'être enrayeur, ou chauffeur de loc vapeur, elle a existé c'est sûr dans les yeux et la voix de ceux qui m'ont raconté, mais personne au fond n'en redemanderait aujourd'hui.

Merci de ces précisions, qui ne sont pas disponibles pour le grand public. Certes, on peut toujours en référer à Mr Blayau comme "Chef Suprême", puisque je parle ici de communication au grand public et aux élus demandeurs de comptes-rendus sur la situation de l'EPIC national. Je pense que les clients réels et potentiels SNCF connaissent leurs interlocuteurs, au-delà de ce que je ressens comme la froideur impersonnelle de l'accueil du site Internet, à comparer avec le site de la petite sœur VFLI, qui donne le nom et le téléphone du responsable de chaque sujet. En ce qui concerne la "faible existence médiatique externe" de Madame Charles, entre médiatiser et ne pas donner le nom du "responsable" d'une entité (je mets entre guillemets car je ne connais pas l'étendue de ses délégations de pouvoir, et donc de sa marge de manoeuvre personnelle dans l'organisation SNCF), je pense qu'une position médiane pourrait être trouvée. Sur ce point, comme en matière financière, je constate une opacité sur les renseignements relatifs à Fret SNCF, noyé dans "la branche GEODIS Fret SNCF". Même si le Chiffres d'Affaires de Fret SNCF ne représente plus en 2010 que 15% du CA de la branche "GEODIS Fret SNCF", une entité qui fait 1300milllions d'euros de CA n'est pas rien, surtout si l'ordre de grandeur de sa perte opérationnelle est peut-être de l'ordre du quart de son CA (à défaut de documents plus détaillés dans les comptes publics 2010 de la SNCF, je compare les 322Md'EUR cités dans un de mes posts précédents aux 1300M EUR du CA de Fret SNCF déduit des indications données dans les comptes 2010) Essayer de mettre en évidence l'ordre de grandeur du problème financier (et du problème social sous-jacent) ne met évidemment pas en cause le professionnalisme des membres des équipes commerciales et techniques travaillant pour Fret SNCF. Je pense qu'ils savent ce qui est aujourd'hui vendable ou invendable. On en revient au sujet-titre du fil : Mr Blayau est celui qui a la responsabilité de proposer une solution à ce problème

Le sujet du fil est "Qui est Mr Blayau" : sur ce point , nous sommes d'accord :-) Sur le fait que Mr Blayau est le "Chef suprême" de Fret SNCF, je veux bien être d'accord (Le Chef plus que suprême pouvant être GP, sauf s'il a délégué la totalité de ses pouvoirs à PB, mais çà c'est leur problème). Petite remarque : pas un nom d'être humain n'est cité sur le site de Fret SNCF, mais enfin il doit bien y avoir quelqu'un qui s'en occupe, PB en direct peut-être. Mais le sujet "cacahouètes" d'Assouan dans le post N°7 ne porte pas sur "qui est Mr Blayau ?" , et elle a peut-être de bons yeux :-)

Ben si j'ai un doute :-) Ce que j'essaie de dire, apparemment mal, c'est qu'il ne faut pas confondre la "branche SNCF GEODIS" du groupe SNCF (branche dont le résultat opérationnel courant 2010 est une perte financière) et "GEODIS" (dont le résultat opérationnel 2010 est bénéficiaire). Au sein du groupe SNCF, sont regroupés dans la "branche SNCF GEODIS" : d'une part GEODIS, d'autre part le "pôle Transports ferroviaires", les gestionnaires d'actifs (type ERMEWA, etc), et STVA. GEODIS proprement dit n'est qu'un des éléments de la "branche SNCF GEODIS". Dans GEODIS et ses 4 divisions, je n'ai pas trouvé de société de transport ferroviaire. Il ne faut pas confondre la "branche SNCF GEODIS" (regroupant des statuts juridiques très divers, dont Fret SNCF qui n'a pas de statut juridique propre, c'est bien pour çà qu'il n'y a pas légalement obligation de publier un compte public de Fret SNCF) et GEODIS. Le fond de l'affaire pour moi est la transparence de l'information. Le grand public et la majorité des élus ne peut savoir quelle est la situation financière de l'activité Fret interne à l'EPIC SNCF : c'est légal, mais c'est à mon avis dommage. Allez hop, bonne journée ...

Sans vouloir remettre en cause le payeur des cacahouètes, j'ai du mal à trouver un transporteur ferroviaire au sein du groupe Geodis. Le groupe SNCF se présente dans ses comptes consolidés 2010 comme comportant une "branche SNCF GEODIS", qui a pour Résultat Opérationnel Courant dans les comptes consolidés du groupe SNCF 2010 : ---287M€ La branche SNCF GEODIS a un site, qui présente une organisation en 4 entités non détaillées dans leur définition : GEODIS, pôle transports ferroviaires, STVA, pôle gestionnaires d'actifs. GEODIS proprement dit présente sur son site une organisation en 4 divisions, aucune n'étant dédiée en tout ou partie au transport ferroviaire. Il présente aussi des résultats 2010, tout en indiquant qu'il n'est légalement plus obligé de le faire (on verra début 2012 si GEODIS 2010 étaient les derniers résultats publiés). Il est indiqué un Résultat Opérationnel de +35M€. Je suppose qu'il s'agit du Résultat Opérationnel Courant, comme pour le Groupe SNCF. Si les définitions sont différentes, les choses sont encore moins claires. J'en déduis grosso modo que les --287 de la "branche SNCF GEODIS" sont la balance entre les +35 de GEODIS et une perte opérationnelle courante de 322M€€à répartir sur les 3 autres entités : STVA, gestionnaires d'actifs et pôle transports ferroviaires de la branche. SNCF Fret n'est pas isolé dans cette présentation des résultats, il est juridiquement exact que l'EPIC SNCF n'a pas à publier des documents de résultats relevant de sa comptabilité analytique interne. Mais quand on regarde les chiffres d'affaires respectifs, ce n'est probablement pas STVA qui est le contributeur majeur à la perte opérationnelle courante hors GEODIS.

"Constitue une diffamation toute allégation ou imputation d'un fait qui porte atteinte à l'honneur ou à la considération de la personne ou du corps auquel le fait est imputé". Article 29 de la loi du 29 juillet 1881 sur la liberté de la presse Voir aussi Loi pour la confiance en l'économie numérique pour les transpositions aux sites Internet Des réputations ont été détruites par de "simples rumeurs". A toi et aux modérateurs de voir. A mon avis, Il n'y a jamais de mal à revoir un texte peut-être parti un peu vite, dans la spontanéité d'un forum qu'on aime tous bien :-)

Au-delà, je n'ai pas observé récemment chez RFF le désir de prendre à la SNCF de grands effectifs et le type de "relations sociales" qui va avec . Depuis l'origine, RFF s'est pensé petit face à sa structure déléguée SNCF, avec des contrats de travail de droit privé sauf les détachés de la SNCF ou du Ministère des Transports, et se réservant en ferroviaire la seule maîtrise d'ouvrage, avec petit à petit reprise à la SNCF de la définition des normes et "règles du jeu" non définies par d'autres organismes de par les lois en vigueur. Hors ferroviaire, services de gestion financière et immobilière.

Block Automatique Lumineux EST 3 2. Signaux liés au block (suite) Les feux du BAL sont commandés par des relais montés de manière à assurer, d'une part, le même programme que les signaux ordinaires [= "mécaniques du BAM Est"] remplacés par le panneau lumineux, et d'autre part, la condition de présenter seulement la condition la plus impérative. Comme par hypothèse on se limite ici à un poste de pleine voie, le problème de la hiérarchisation des feux ne se pose pas. Comme le programme du BAL Est est identique à celui du BAM Est, c'est ce dernier qui sera décrit ci-dessous Block Automatique Mécanique EST 1 1. Organes constitutifs du cantonnement (voir schéma joint) Au sol, le canton 1 est supposé précédé du canton 0 et suivi du canton 3. Le sémaphore de couverture S1 est précédé d'un annonciateur A1. Le canton est subdivisé en deux zones, Za1 et Zb1. Za1 est une zone très courte (18 à 24m), elle sert au fonctionnement du détonateur appuyant acoustiquement la position "Signal fermé" de S1. Au début, cette zone mesurait de 100 à 150m et avait un caractère dit d'"overlap" de 100 à 150m, visant à parer un franchissement intempestif de S1 fermé. Initialement, il existait également une troisième zone, Zac1, liée au fonctionnement du détonateur, mais le dispositif était déjà simplifié en 1932. L'annonciateur A1 était muni d'un contrôle de fermeture, le sémaphore S1 d'un double contrôle de fermeture et d'ouverture. Les relais assurant le fonctionnement du block au cours des diverses étapes de circulation d'un train T1 dans le canton 1 était les suivants : - relais de voie Pa1 (excité si zone libre) - relais P1, totalisant en série la libération de Za1 et la condition d'armement du détonateur (sujet négligé dans ce qui suit) - relais Pb1 totalisant en série la libération de Zb1 et l'excitation du relais F3 du canton 3 (analogue au relais F1 du canton 1 cité ci-après - relais F1, totalisant un certain nombre de conditions et commandant la mise en action des freins assurant le maintien à l'ouverture des cibles mécaniques du sémaphore de couverture S1 et de son annonciateur A1 (manoeuvrés par des "moteurs de signal type Est") - relais de commande d'ouverture des signaux S1 puis A1, moyennant conditions A suivre…j'espère

Block Automatique Lumineux EST 2 2. Signaux liés au block La description ci-dessous correspond à un poste de pleine voie. Entrée d'un canton marquée par un "sémaphore de couverture" S1, précédé d'un "annonciateur à damier" A1, électriquement lié au signal de cantonnement Si le canton amont est court, l'indication "annonciateur A1 fermé" peut être l'une des indications portées par le panneau-signal portant par ailleurs le "signal de couverture S0" d'entrée dans ce canton amont. Le "sémaphore de couverture" est un signal spécialement créé par la Compagnie des Chemins de Fer de l'Est pour son block automatique mécanique (BAM Est, antérieur au BAL Est). Les dispositions ministérielles approuvant le sémaphore demandaient en effet que tout train arrêté à un sémaphore soit "couvert". Dans le système Lartigue déjà existant sur certaines lignes de l'Est, la couverture était assurée par un disque. Ce système ne pouvait pas être admis pour le Block Automatique, dont l'objectif était d'augmenter le débit sur les lignes concernées. En effet, un disque protégeant un train arrêté au sémaphore de sortie implique une longueur de canton au moins égale en première approche à la somme de deux termes : - distance d'arrêt des trains les moins bons freineurs entre le point de visibilité du disque fermé et le point limite de protection assurée par le disque - longueur maximale des trains de la ligne, entre point limite de protection et sémaphore D'où l'idée de la création du nouveau signal, à deux fonctions : - sémaphore en ce qui concerne l'autorisation d'entrée dans le canton aval - couverture vis-à-vis du train suivant de tout train totalement entré dans ce canton aval Pour le distinguer du sémaphore Lartigue, le signal a reçu en version mécanique une aile de forme trapézoïdale spécifique. En version de nuit, l'ouverture était indiquée par deux feux blancs horizontaux (initialement deux lanternes à pétrole), la fermeture par deux feux horizontaux, un feu rouge à gauche, un feu rouge et vert à droite (disque lumineux de la lanterne partagé, aux 3/4 rouge en haut et 1/4 vert en bas) En Block Automatique Lumineux Est, les indications correspondantes étaient : deux feux blancs à l'ouverture, deux feux rouges et un oeilleton vert à la fermeture. L'indication "annonciateur à damier fermé", ancêtre de l'avertissement fermé et annonçant dans le cas du BAM Est un sémaphore fermé, présentait de jour un carré vert et blanc, de nuit deux feux verts. Le carré était monté "carrément" (comme le carré mécanique rouge et blanc actuel) et les feux verts placés horizontalement lorsque la distance d'implantation était au moins égale à la distance nécessaire à l'arrêt des trains les plus mauvais freineurs. Il était monté en losange, comme l'avertissement mécanique actuel, dans le cas contraire (invitant à freiner dès le signal visible sans attendre son franchissement). En Block Automatique Lumineux Est, les indications correspondantes étaient : deux feux blancs à l'ouverture, deux feux verts à la fermeture. A suivre…j'espère

Bien vu ma position :-) Je ne pense pas que les responsables républicains sont méfiants face au fer, on est d'accord sur le fait qu'ils le sont face à un Etat jugé trop envahissant dès que les guerres ou grandes crises sont passées. Je pense en plus que c'est le mode d'urbanisation diffus (localisation des domiciles, des parcs d'activité, des centres commerciaux et de loisirs) dans de nombreux endroits des US qui est défavorable au train, pas la couleur du dirigeant local. On y est venu en France, pavillonnaire et "rurbaine" du fait de décisions politiques des "deux bords", mais comme aux US fondées sur l'hypothèse de gens possédant une ou plusieurs autos. C'est à Manhattan et à Paris qu'il y a la plus faible proportion d'autos par résident, et c'est pas juste à causes des vieilles dames veuves. Et il n'y a jamais assez de parkings auto dans beaucoup d'universités de province (ma proposition : transformer les amphis en parkings avec sono et écrans :-) Je te dis évidemment Hoover, même en ferroviaire :-) la Reconstruction Finance Corporation mise en place par Hoover en 1932 a permis la fin rapide du programme d'électrification du corridor Nord Est New York Washington du Pennsylvania Railroad, mal barré financièrement à partir de 1929, programme dont le résultat a été à l'époque un modèle inégalé : trains voyageurs de 1000t à 160km/h, service dense d'automotrices de banlieue, 4 voies totalement banalisées dans les deux sens sur des kilomètres (on n'a pas çà sur Paris Etampes et Paris Melun en 2011 et on a inventé le BAPR ailleurs !!!), gares reconstruites, etc : malgré la crise, ils n'ont pas joué petit bras, ils voulaient être le "Standard Railroad of the World"(celui qui fixe la norme), et c'est Hoover et son administration qui ont insisté pour contribuer, même si çà s'est poursuivi sous Roosevelt Plus près, plein de choses se sont faites en suburbain et sur le corridor Nord Est d'Amtrak sous des présidents, gouverneurs et assemblées fédérales ou d'Etat républicains, c'est un fait historique. Le vécu et le ressenti personnel, çà compte. Je suis devenu attentif à la philosophie et aux mécanismes politiques aux USA le jour où il sont commencé à contribuer à me nourrir, et j'ai rencontré jusqu'à ce jour des gens passionnants et passionnés des deux bords :-)

Block Automatique Lumineux EST 1 (Source du résumé : Compagnie des Chemins de Fer de l'Est, Service de la Voie et des Travaux, Ecole de Pantin, conférences relatives aux installations électriques de sécurité, 1932) Les appellations des signaux et les indications des feux sont celles en vigueur à l'époque, antérieure à la conversion de l'Est au code Verlant 1. Signaux lumineux Sur certaines sections de ligne, il est fait emploi, en remplacement des signaux ordinaires à voyants colorés mobiles, de panneaux-signaux lumineux dont les indications sont données de jour comme de nuit par la présentation de feux. Un panneau lumineux est essentiellement constitué par un écran noir, bordé d'un liseré blanc, percé de plusieurs trous servant de logement à des lanternes. Ces lanternes reçoivent des ampoules électriques spéciales. Dimensions du panneau Largeur du panneau 1,20m Hauteur dépendant du nombre de feux Distance entre axes des colonnes de feux : 0,60m Position des feux (exemple d'un panneau à 7 feux, l'un des plus courants avec le 9 feux) R___ v___R V_______V B_______B L'oeilleton vert est allumé pour l'indication de sémaphore de couverture, éteint pour l'indication de signal carré. Les indications données par les feux correspondent aux indications de nuit des signaux ordinaires. Toutefois, le même panneau remplaçant fréquemment un groupe de signaux ordinaires, une seule indication à la fois est donnée : la plus impérative. A suivre…j'espère

C'est pas moi qui veut :-) Pataki était un gouverneur déclaré comme républicain, qui a fait une politique susceptible de voir renouveler son mandat , compte tenu du poids économique et démographique de la zone urbaine New Yorkaise dans l'Etat de New York. Idem pour Kean dans le NewJersey, idem pour leurs successeurs du même bord. Je crois d'expérience que la conduite des politiques locaux est, quand ils veulent être élus et réélus, largement déterminée par la société locale, au delà des variations idéologiques liée à leur appartenance à une "famille de pensée" donnée. On dit pas tout à fait la même chose : au fil de mes lectures et rencontres, je pense qu'il y a sur la longue durée dans le credo philosophique "Républicain" une défiance non pas vis à vis du train (ni même du seul train de voyageurs) mais vis à vis de toute politique perçue : -- comme politique d'assistance démobilisatrice par rapport à une politique de réduction des impôts laissant une plus large part à l'initiative individuelle et à la nécessité de se secouer soi-même pour résoudre ses problèmes -- comme engendrant plein de dossiers et de bureaucratie ayant tendance à dériver vers l'inefficacité et le règne des "bureaux" Sur le cas de la Floride, l'argumentation de la lettre du Gouverneur ne peut à mon avis être balayée d'un revers de main, notamment sur les points ci-après : -- investissement 'n'atteignant pas le meilleur rapport coût public / bénéfice pour l'économie et l'emploi de l'Etat dans son ensemble (la liste d'investissements de la lettre "arrose" plus de territoires que la ligne à GV) -- risque financier futur (incertitudes sur les recettes et sur les dépenses) trop lourd à porter pour l'Etat de Floride, qui manque de confiance dans les concessionnaires éventuels (çà a déjà joué une fois dans le passé), et peut-être dans les abondements financiers de l'Etat Fédéral si Obama n'est pas réélu. L'argument du trafic cité dans le post N°1 mérite lui aussi explication qui apparemment n'a pas été fournie de façon convaincante au Gouverneur Scott. Comme tu l'as dit, c'est la volonté des Républicains au pouvoir de ne pas lancer ce programme, c'est dans leurs attributions. Mais pas forcément pour toutes les raisons que tu as données :-)

Un Etat fédéral qui sortirait de ses prérogatives commettrait un acte anticonstitutionnel !!! Chaque Président a juré de la défendre, de la protéger et de l'observer, et le serment compte aux Etats Unis. Aux USA, l'Etat fédéral n'a pas à gérer la façon dont les enfants sont éduqués. Il peut financer des programmes d'actions en faveur d'objectifs (éducation scientifique, aide aux enfants de "milieux défavorisés"), mais les organismes locaux peuvent les refuser, Démocrates et Républicains confondus (il y a des groupes historiquement liés à l'un ou l'autre parti qui veulent pouvoir déterminer de près l'éducation reçue par leurs enfants, et il y a dans les deux partis des "gens de bonne volonté" qui n'aiment pas les extrémistes, mais qui en ont besoin pour faire 52% 48% le soir de l'élection, comme partout). Je reviens au rail. Là comme ailleurs, les Républicains sont effectivement plus défiants que les Démocrates vis à vis du risque d'assoupissement des services publics par rapport à l'entreprise privée. Par contre, je maintiens qu'il n'y a ni opposition de principe, ni hostilité : des républicains (Thomas Kean du New Jersey, George Pataki à New York) ont soutenu totalement des projets ferroviaires internes à leurs Etats, projets très importants fiancièrement, tout à fait conscients (ils voyagent en Europe et au Japon) qu'à partir d'une certaine densité de trafic et donc de l'occupation de l'espace et du sol, l'avion et la voiture ne peuvent être une solution. Par contre, dès que tu sors des zones denses pour la sympathique maison dans les bois (avec voisins de même catégorie sociale, déterminée par le prix du marché immobilier local, on y vient en France), toute la famille doit prendre la ou les voitures car il n'y pas moyen d'organiser un transport public fréquent. Et encore moins un train, qui suppose un minimum de concentration de trafic non négigeable par rapport à un bus (là aussi, on y vient en France, voir l'Essonne et ses nouveaux "villages" et "parcs d'activités"). Pour Amtrak, c'est un autre sujet, qui existe depuis le début : faut-il une compagnie ferroviaire "nationale" quand 80% de son trafic est assuré sur le corridor Nord Est et pourrait donc être repris par une agence interétatique commune aux Etats traversés ? Y en a à l'Ouest et au centre des USA qui, non concernés, pensent que les Etats du Nord Est ont refilé au Fédéral le jouet financièrement cassé en 1965-1970 pour des motifs fret (fermeture des mines de charbon et de l'industrie lourde). Mais là encore, si tu regardes les votes sur Amtrak, les Républicains desservis soutiennent, comme le député de l'Hérault soutient les viticulteurs !!

Les Républicains ne sont pas "contre le rail ("voyageurs") , notamment quand il touche à la vie quotidienne". Depuis les faillites "voyageurs" des compagnies privées à la fin des années 60, l'expérience a montré que MTA à New York, NJT dans le New Jersey, Caltrans en Californie, etc sont devenus ce qu'ils sont aujourd'hui par une action qui s'est poursuivie dans la durée quelle que soit la couleur politique des Gouverneurs et des Assemblées des Etats considérés. Contrairement au cas français (Etat central né historiquement essentiellement par victoires militaires et créant des entités, telles les provinces, départements ou régions, avec peu de pouvoirs réels jusqu'à récemment), c'est le Fédéral qui aux USA est historiquement subsidiaire aux Etats. Sur ce sujet, il n'y a pas de différence entre les Républicains et les Démocrates, qui acceptent la constitution actuelle en ce qui concerne les attributions du niveau fédéral, limitativement explicitées dans la constitution qui a été approuvée par des repésentants des premiers Etats. On peut remarquer que depuis son origine, aucun amendement n'a porté sur le sujet de la répartition des pouvoirs entre fédéral et Etats, et la défaite du Sud dans la guerre de Sécession a confirmé dans le sang la position de Lincoln selon laquelle la possibilité de sortie de l'Union n'étant pas prévue dans la constitution, il se devait de faire respecter cette constitution, au besoin par la force. Ce qui n'est pas fédéral est du domaine des Etats, qui organisent leurs propres territoires et votent leurs propres lois, et qui peuvent en particulier décentraliser vers d'autres institutions : agences de transport public de l'Etat, villes, conseils d'universités, conseil d'écoles pour les programmes scolaires et le choix des maîtres, peut-être un jour langue officielle des documents publics dans certains Etats etc Le Fédéral se garde bien de dire aux américains "ce qui est bon pour eux" dans les domaines où il n'a pas de compétence constitutionnelle. C'est toi qui sait ce qui est bon pour toi, et tu t'associeras avec ceux qui partagent ton avis dans tes choix associatifs et politiques, locaux, Etat, Fédéral. Et tes groupes feront du lobbying, dont le principe est accepté par tous. Il n'y a pas aux USA de principe philosophique de la "volonté générale" telle qu'exprimée par les penseurs de la Révolution française, mais la reconnaissance d'une société très diverse (aujourd'hui, encore plus diverse qu'au moment de la rédaction de la constitution), et régie par un équilibre toujours en tension entre les différents intérêts en présence, figé pour 2 à 4 ans par l'élection, mais aussi par la volonté de vivre ensemble sans guerre civile. La lettre du Gouverneur de Floride au Secrétaire d'Etat fédéral aux Transports explicitant les raisons de son abandon du projet :http://www.flgov.com/wp-content/uploads/2011/02/SKMBT_C35311021520420.pdf

C'est sûr que les Républicains ne sont pas là pour faire plaisir à un président démocrate. Cela dit, tout le Plan Grande Vitesse (170km/h et plus) d'Obama vient abonder des projets proposés et soutenus par les Etats. C'est aux élus de ces Etats (type Floride) d'apprécier l'économie générale du projet présenté par leurs prédécesseurs. Et donc de décider de retirer le projet (à l'étape du papier et avant le premier béton) s'ils le jugent trop risqué. Plus profond, la philosophie de beaucoup de républicains (et d'un certain nombre de démocrates) est celle de la responsabilité individuelle et le refus d'une intervention des "sales pattes de Washington". En plus, ils estiment que pour l'application pratique des lois, ce sont des fonctionnaires anonymes qui décident pour l'individu, alors que c'est cet individu qui connait le mieux ses propres problèmes et qui doit faire ses choix. L'option des Républicains, c'est que ce qui donne sa liberté à l'individu, ce sont les réductions d"impôt. De plus, beaucoup pensent qu'un projet collectif à risque économique, c'est un risque potentiel mis à charge financière du contribuable par des promoteurs de projet prenant peu de risques, reproche déjà fait à la SNCF lors du premier projet Floride : "si c'est si rentable, pourquoi de prenez-vous pas plus de capital, par exemple en faisant traverser l'Atlantique à 10 ou 15 de vos TGV moins rentables en France" ? Cela dit, les projets "bi-partisans" existent, et il y a eu de nombreux projets de transports suburbains décidés par les Etats et abondé par le Fédéral.

Le "donc" n'est pas sûr du tout. Encore une fois, un service à caractère touristique n'est pas soumis aux mêmes règles que les transports publics réguliers de voyageurs. Cà peut être considéré comme un transport touristique "sec", sans prestation autre au bout, de même qu'un charter aviation qui va en saison plusieurs fois par jour en Turquie n'est pas une "ligne aérienne régulière" ente Paris et Antalya ou Diyarbakir (au contraire de la ligne Air France Paris Ankara), ou que les Open Bus à Paris ne font pas partie du système des transports de voyageurs publics Franciliens, alors que les cars Air France entre Paris et les aéroports sont soumis au STIF (bien qu'à tarification spéciale). Les contrôles techniques sont certes assurés par le Ministère des Transports, mais la règlementation des droits de circulation est gérée par le Code du Tourisme. Ce n'est pas d'aujourd'hui (autocars de tourisme PLM à travers les Alpes complètement déconnectés des droits de la ligne ferroviaire). S'il y a illégalité quelque part, la Préfecture du Nord n'a pas besoin d'un plaignant pour faire son métier.

Si on parle bien de la même chose, le service de fin de semaine vers Paris est à ma connaissance exploité comme autocar de tourisme, avec l'autorisation préfectorale correspondante pour l'exploitant.

< En 1951, elle était en voie unique entre Aumale et Longroy Gamaches seulement Paris le Tréport était à la fin des années 60 une des lignes phares des trains "Un jour à la mer" (guerre avec Dieppe du temps du Nord et de l'Etat) : traction 230D, engin mythique des express Nord (comme sur Laon), toutes petites (y compris l'abri et le gueulard du foyer, mais le Nord avait du charbon de qualité même sur les express, d'où des locs très "anglaises"), impeccablement briquées, puis 66000. Une des dernières manifestations de l'ambiance "populo parigot" qu'on peut voir dans les films des années 50, accent compris. Temps de parcours interminables.

Je ne préconise rien, je me demande juste pourquoi ne pas examiner la recherche d'un endroit plus sûr pour le conducteur, qui est l'être humain dont le maintien dans un état conscient est l'objectif à mon avis le plus important pour un train à agent seul en cas d'accident / incident grave. A titre d'exemple, dans le tunnel entre Magenta et Haussmann, en heure de pointe, le conducteur d'une UM de zézettes du RER E est, au nom de la grande SNCF et de ses milliers d'agents, tout seul de chez tout seul avec plus d'un millier de voyageurs derrière, qui ne peuvent compter que sur lui dans un premier temps (à ma connaissance, l'interphone en salle est avec le conducteur, la sono n'est à la dispo que du seul conducteur, sans possibililité d'écoute/prise de micro à partir d'une endroit sûr situé au sol). Cela n'empêcherait pas bien sûr les voyageurs de faire par ailleurs un appel immédiat au 18 sur leur portable, en espérant que la communication passe. Peut-être qu'avec le renforcement des cabines, aucun autre endroit ne serait plus sûr pour placer la "bulle de conduite", dans ce cas, laissons-la où elle est. Pour la visiblité, je pense effectivement à une reconstitution sur écran ou autre du champ visuel en cabine à partir de captages vidéo (champ visuel amélioré par vidéo dans le cas des trains à museau long, possibilité de zoom sur un signal lointain, de rotation, etc, je suis sûr que la créativité des praticiens ne manquerait pas).

Un autre aspect : le conducteur d'un train à agent seul est le seul représentant de la SNCF qui peut diffuser aux voyageurs du train des messages adaptés à la situation. Comme déjà dit par d'autres, par rapport aux lignes de métro automatiques, les lignes SNCF ne sont pas "étanches" vis à vis de l'extérieur, les incidents possibles sont très variés. De plus, l'envoi d'une équipe mobile sur le lieu de l'incident si besoin prendrait un temps très supérieur à ce qui se passe sur une ligne automatique en milieu urbain. Le PC d'une ligne automatique apprécie la situation par la vue des caméras et les messages reçus des clients à bord de la rame ("navette" dans le vocabulaire RATP), et l'analyseà distance des paramètres techniques du bord La question de l'automatisation de la conduite sur ligne nouvelle (conducteur présent, mais laissant faire les automatismes) s'est posée au moment de la mise en service de la première LN. La décision de faire conduire le conducteur a été prise compte tenu de l'observation bien connue dans les centres de surveiullance de dispositifs très automatisés : perte de concentration de l'opérateur, qui n'a pas la "photo mentale" de la situation juste avant l'incident, et temps de réaction allongé par la durée de passage d'une situation "vigilance faible" à la situation "vigilance et tonus maximum pour faire face aux mesures immédaites liées à l'incident" Une question équivalente s'est posée sur la ligne C. Mais la SNCF a finalement renoncé aux dispositifs SACEM (implanté par la RATP sur sa partie de ligne A) puis ANTARES. Il est certain que dans les zones denses en heure de pointe, et à certains endroits des lignes à grande vitesse, l'intervention directe de l'ordinateur de gestion des circulations sur les organes de traction-freinage des trains améliorerait la fluidité globale, notamment par la gestion des points de convergence, le choix de la vitesse de marche entre deux arrêts et l'introduction de majorations du temps d'arrêt à quai pour régulation du trafic global. Une fois admise l'importance de conserver un conducteur-informateur voyageurs à bord, on peut à mon avis se demander pourquoi, avec les moyens techniques actuels, maintenir son poste de travail à l'extrême avant du train, zone particulièrement exposée en cas de collision.

Les décisions peuvent être prises aujourd'hui (elles le sont petit à petit) en ce qui concerne la partie EF des relations "voyageurs" : 1) L'Etat dresse la liste des services ferroviaires qu'il juge d'intérêt national et passe convention avec la SNCF, il en aura pour ce qu'il peut y mettre 2) Les Régions sont maîtresses des services régionaux et rien ne leur interdit d'une part de s'associer pour la définition de l'interrégional d'intérêt commun, d'autre part de choisir entre mode ferroviaire ou routier pour toute liaison incrite au schéma régional. La SNCF exécute en qualité et quantité ce qu'il y a au contrat (dessertes, services à fournir aux usagers des services d'intérêt général, tarifs). Ses réflexions de réalisateur quotidien des services sont bien entendu bienvenues 3) La SNCF exploite ce qu'elle veut parmi ce qui reste, sur critères purement commerciaux. Le fait que son capital soit public d'Etat à 100% n'empêche pas que ses activités voyageurs propres sont désormais commerciales à 100%. En ce qui concerne les installations sous responsabilité RFF, des contractualisations avec les autorités publiques peuvent être envisagées, elles n'ont aucun caractère légal obligatoire. Pour la billetterie, l'origine des différences n'est pas que la SNCF soit découpée en activités, mais que chaque région politique est souveraine dans la définition de ses tarifs, de ses titres de transports (dont choix entre titres physiques et titres immatériels), de ses modes de distribution et de ses accords avec d'autres (départements, communautés urbaines, villes, SNCF au titre de VFE / Intercités). Je ne vois pas bien l'intérêt d'une région de faire appel au support probablement très coûteux (surtout pour des petites distances) du centre informatique de la SNCF gérant VFE et Intercités. Je pense qu'on sera très simplifié le jour où tout sera sur le téléphone portable ou ce qui le remplacera demain (gène support des impôts et taxations diverses ajouté sans douleur à l'ADN du bébé avant la naissance ? :-)

Les transports routiers intérieurs de personnes doivent répondre aux conditions fixées par le Code des Transports, et notamment par sa troisième partie, et par le Code du Tourisme. Les transport entre deux régions peuvent être : 1) des transports publics collectifs, services réguliers non urbain d'intérêt national : il ne peuvent alors être assurés que par les entreprises publiques ou privées qui ont passé avec l'Etat une convention à durée déterminée. 2) des services privés de transport routier de personnes organisés par les personnes publiques, les entreprises et les associations pour les besoins normaux de leur fonctionnement, notamment pour le transport de leur personnel ou de leurs membres. 3) des services d'autocars de tourisme organisés et vendus par des organismes ayant qualité d'agent de voyages Tout ce qui répond au conditions fixées par les codes est légal, le reste est illégal :-)

Pour les étudiants à petits revenus (et pour ceux qui savent) il y a déjà dans beaucoup de facs des tranports réputés occasionnels, directs vers les destinations-phares des vacances du moment (été ou hiver). Organisées par le bureau des étudiants, rien d'illégal, et jugé moins galère que les trains des grands jours de pointe + bus pour aller du campus à la gare au départ, monter en station à l'arrivée. Sans parler des organisations routières des jours G SNCF, yaka se promener sur certaines aires d'autoroutes pour observer des organisations "en hub" performantes et simples. Ya pas à commander les sillons un an à l'avance