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C'est surtout la "culture" des pauvres. Pas le luxe d'avoir une mentalité "détester un boulot", quand tu apprends qu'il y a du boulot, si tu n'as rien d'autre ou si tu as encore plus mauvais, tu prends : manutentionnaire dans les ports et sur les voies ferrées de l'Ouest américain, dockers, ramasseurs et enterreurs de cadavres de soldats anglais dans la Somme pendant la première guerre mondiale (visiter cimetière chinois de Noyelles), ouvriers dans les plantations d'hévéas des Français en Indochine coloniale française, etc Pas très différents de la venue des Polonais dans les mines du Nord, des Italiens dans celles du Dauphiné, des Africains hier aux chaînes automobiles, aujourd'hui cuistots-plongeurs dans les cuisines minuscules des restos du quartier latin, des Chinoises, Vietnamiennes ou Turques couseuses-retoucheuses travaillant à toute vitesse toute la nuit pendant la période des collections des grands noms de la mode française (madame, pas de souci, çà sera prêt), demain encore plus comme auxiliaires de vie dans les maisons de retraite et à domicile, etc etc etc Cela dit, avec un peu de chance, le robinet à misère de la Chine peut continuer à régresser : papa est comme tu dis blanchisseur sur un paquebot, sa femme fait descanards en peluche à l'"usine rurale" du canton, mais leur fille est partie comme secrétaire à Shanghai, elle a pu s'offrir son premier parfum français chez Séphora, et elle vient pour le nouvel an chinois de ramener un micro-onde à sa grand-mère. Il y a même une de ses copines qui est venue pour les fêtes avec son petit copain dans un 4x4 aussi gros que celui du secrétaire local du Parti communiste :-)

Pour faire court, au chevron quand il existe. La réglementation de sécurité applicable sur le réseau ferré national français est fixée par un arrêté ministériel du 23 juin 2003 et les textes modificatifs ultérieurs (aujourd’hui 9 février 2011, c’est la version consolidée au 22 juin 2009 qui est applicable). La liste des textes réglementaires individuels est donnée en annexe à l’arrêté. Ces textes sont tous consultables en ligne et téléchargeables sur le site de l’EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire). Le document IN1482 traite de la signalisation au sol. Tu parles d’un TIV 40. S’il s’agit d’un TIV fixe, son cas est traité à l’article 307. Le chevron pointe en bas n’est pas cité dans cet article. Les pancartes Z et R repèrent si nécessaire une « partie de voie », pas une aiguille ou une zone d’aiguilles . « Le T.I.V. fixe à distance commande au conducteur de ne pas dépasser la vitesse indiquée par ce tableau, en kilomètres à l’heure, au franchissement de la partie de voie ou de l’aiguille (ou des aiguilles) correspondante. Le conducteur ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s’y oppose, que lorsque le dernier véhicule de son train a franchi la partie de voie, ou l’aiguille (ou la dernière aiguille dans le cas d’aiguilles successives, ou l’aiguille de sortie s’il s’agit d’une gare de voie unique). » Tu parles également d’un panneau, sur lequel tu crois que le ralentissement 30 peut-être présenté. Le ralentissement 30 est traité à l’article 302. « Le ralentissement 30 fermé, ainsi que le rappel 30 fermé, commande au conducteur de ne pas dépasser la vitesse de 30 kilomètres à l’heure au franchissement de l’aiguille (ou des aiguilles) correspondante. Le conducteur ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s’y oppose, que lorsque le dernier véhicule de son train a franchi l’aiguille (ou la dernière aiguille dans le cas d’aiguilles successives, ou l’aiguille de sortie s’il s’agit d’une gare de voie unique ou d’une gare d’une section de ligne à une voie banalisée). » « Si cela est nécessaire, l’emplacement de l’aiguille (ou de la première aiguille dans le cas d’aiguilles successives) est repéré par un chevron pointe en bas, non éclairé la nuit. » Dans ton cas, puisque quelqu’un a jugé nécessaire de repérer l’emplacement de l’aiguille par un chevron, c’est à mon avis, rejoignant les avis précédents, le chevron qui fait foi pour l'emplacement de l’aiguille du point de vue d’un conducteur. Donc, 40 au chevron. Reste la (bonne) question du pourquoi le signalisateur a implanté le repère aussi loin de la chose à repérer : c’est un sujet d’implantation de signal, pas de conducteur. En ce qui concerne ton document de formation, les entreprises ferroviaires ont toute liberté sur la présentation de leurs documents de formation. C'est toujours un sujet délicat pour les documents destinés à des conducteurs destinés à rouler sur un autre réseau, puisqu'on a passé du temps à leur apprendre les "bons réflexes professionnels sur leur réseau", que çà peut être (très) différent sur l'autre réseau, et qu'il ne faut pas que çà pose problème dans le sens retour chez soi, après plusieurs heures à l'étranger dans certains cas. Sans aller à l'étranger, il y a eu en France des cas, célèbres à l'époque, de carrés "bouffés" en Alsace (signaux à droite) par des conducteurs de Lyon parce que placés en hauteur sur large portique commun à plusieurs voies. Bon courage : c'est pas pire que faire comprendre à un Français la notion suisse "image de signal" :-)

Pas besoin des prisonniers politiques, il y a en Chine encore suffisamment de gens chassés de l'agriculture par les gains de productivité pour accepter des boulots à 40 centimes d'euros de l'heure dans les métiers de base de la construction. En plus, si l'Iran paye un peu plus cher, et s'ils serrent leurs dépenses personnelles sur place comme le font tous les travailleurs immigrés, ils enverront plus d'argent à leur famille (pas de retraite des vieux en Chine, sauf administration et anciennes grandes entreprises d'Etat non encore démantelées, c'est au fils de financer ses parents quand ils ne peuvent plus faire de petits boulots)

On n'en est pas là. Le Président régional Bretagne de la Fédération Nationale des Transporteurs de Voyageurs l'a proposée le 1er février dernier au Vice Président Transports de la Région Bretagne lors d'un colloque organisé par la FNTV (elle est dans son rôle en cherchant du travail pour ses membres). Le dossier reste à préciser, et à présenter aux autorités compétentes, dans les deux régions. On verra bien les propositions techniques et financières et leurs conséquences éventuelles sur l'existant, et les positions de vote des différentes composantes des assemblées concernées si la proposition va à son terme

Le "texte légal" est l'ensemble des textes fondateurs des organismes et établissements publics actuellement en existence. RFF est un gestionnaire d'infra actuellement autorisé et, pour faire simple, il bénéficie de ce qui était autorisé à l'époque de sa création, et donc réputé assurer la cohérence entre installations au sol, équipements requis à bord des trains et règlement de sécurité applicable. Si RFF voulait mettre en exploitation commerciale un "système ou sous système de transport ferroviare nouveau ou substantiellemenr modifié", il lui appartiendrait sur le plan de la sécurité de présenter à l'EPSF une suite de "dossiers de sécurité" conforme à l'arrêté du 31 décembre 2007 traitant de ce sujet. C'est l'EPSF qui délivrerait ou non l'autorisation de mise en exploitation commerciale du dispositif et qui rédigerait les textes règlementaires nouveaux (équipements requis à bord du matériel roulant, procédures à appliquer par les personnels de sécurité) éventuellement nécessaires. Sur le plan financier, l'article 4 des statuts de RFF lui interdit d'accepter un projet d'investissement sur le réseau ferré national, inscrit à un programme à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public local ou national, s'il ne fait pas l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement. Si aller plus vite ne crée pas de sillons supplémentaires, RFF n'a aucune raison de déposer un dossier de sa propre initiative. C'est le cas pour de nombreux équipements dont il est propriétaire. La mise en service d'un BAPR à V200 se devrait de respecter ces dispositions.

Un autre lien http://www.stellwerk...tsch/index.html Commence par Hp et Vr "Les signaux principaux sont vraiment les signaux les plus importants pour le conducteur..." C'est en allemand, mais c'est l'occasion d'apprendre à connaître et reconnaître les mots importants d'un domaine qui t'intéresse :-) On sera content de te revoir ici si besoin. Avant de penser aux signaux, réfléchis bien à ton plan de voies, c'est pareil pour le vrai chemin de fer. Bon courage et bon amusement ...

Je ne comprends pas ta situation. 1) Ton projet est-il la conception d'un saut de mouton dans un environnement géographique qui t'est donné : plans de l'existant, relevés topographiques du secteur, etc ? Style : tranformer en saut de mouton une bifurcation actuelle à niveau , ou reclasser des voies à la sortie d'une grande gare, ... 2) As-tu eu dans tes cours une formation en tracé de voies ferrées ? Si ce n'est pas le cas, je trouve curieux que ta / ton prof de génie civil te demande un projet défini au stade "avant-projet" comprenant du tracé de voie, qui est une spécialité à part entière, avec des "règles" nationales, mais non publiques. 3) En ce qui concerne l'ouvrage d'art et ses approches, je suppose que tu as eu des cours classiques de génie civil : ouvrages en terre, mécanique des sols, drainage, ouvrages d'art, etc (conception et construction) et que cette partie est l'application pratique de ce que tu as appris. 4) Es-tu suivie pendant ta période de projet par un tuteur (qui peut être ton prof, ou un praticien) ? Tu ne donnes pas l'impression de faire ton projet dans le cadre d'une convention de stage. Mon conseil provisoire : te rapprocher au plus vite du prof qui t'as fixé ton sujet de stage pour aborder avec elle / lui le problème des documents techniques te permettant de faire ton projet. A mon avis, tu ne les auras pas dans le détail dont tu as besoin dans un forum où les cheminots et les membres des ingéniéries travaillant pour RFF ont des obligations de confidentialité.

Petites questions au praticien :-) 1) Est-ce que tu te souviens de l'endroit / des endroits où il y avait des leviers de commande des verrous et aiguilles des appareils de dédoublement : au poste de gare ? au pied de l'aiguille ? aux deux endroits ? Je suppose verrous au poste, aiguilles à pied d'oeuvre, mais....y a des cas compliqués en ex PO 2) Est-ce que tu as connu une gare "pure" (faite "exactement comme dans la consigne", c'est à dire sans clé de disque à mettre dans le VCM commandant un PN voisin de la gare avant de pouvoir passer à la suite des opérations).

D'où des situations qui ont paraît-il passionné ceux qui les ont vécues en 1944-1945 en Normandie. Le Réseau de l''Etat et donc la jeune SNCF Ouest étaient très pointilleux sur les règlements de sécurité, et les semaines d'exploitation par le Transportation Corps US ont été très déstabilisantes. Aux dernières nouvelles, on attend toujours le train Y, même si on sait qu'il est tombé dans la rivière quand le pont a été détruit, ou que les Américains ont poussé hors de la voie tout ce qui les gênait sans gna gna gna règlementaire en Franglish, et qu'il a dû rouiller depuis :-) A ma connaissance, çà justifie aussi une dépêche "trains passés" des chefs d'établissement supervisant des VU, envoyée très tôt les lendemains de grève très suivies dans les gares de VU non temporaires. Il s'agit de délier les agents-circulation des diverses gares d'engagement des trains sur la VU de leur obligation d'attendre les trains de la veille,...qu'ils pourraient attendre longtemps !!!

Le PO avait été très créatif pour ses gares de voie unique. En plus, la créativité s'est poursuivie, les gares de type ancien PO ont été parmi les plus chahutées par la SNCF (et même par l'Etat pour les lignes reprises au PO). Donc il y a eu des variantes selon le lieu et l'époque avant leur disparition. Monsieur Gernigon a bien sûr écrit sur elles. Sur celle que tu as pratiquée, il ne t'en dira guère plus que ce que tu viens de nous dire et que tu sais d'expérience. Sinon, chercher documents de base : la consigne que tu cites (mais je suppose que les fanas bien placés à Limoges en 1993 ont tout pris sauf l'exemplaire des archives du dernier état de la question), les archives de consignes roses, dont le tableau des enclenchements et le texte qui va avec, ...

Il ne faut pas confondre 3 questions : - le régime d'exploitation : régime de voie unique, régime d'exploitation à une voie banalisée : les deux régimes reposent sur deux principes complètement différents : en régime de voie unique, autorités locales de circulation et respect du livret de la marche des trains en vigueur (document de base et procédures modificatives en opérationnel), en régime à une voie banalisée, autorité centralisée (CCVG) sans LMTr contraignant - les gares-types en régime de voie unique, objet des posts en cours : c'est la description technique de la configuration des gares et le mode d'emploi des installations - le cantonnement, qui règle l'espacement des trains de même sens (le rôle d'anti nez à nez du block de voie unique français, qui n'est pas assuré par tous les blocks à l'étranger, et qui n'est pas assuré dans les postes intermédiaires -autres que gare- de block de VU, a toujours été présenté comme un surcroît de sécurité, c'est le LMTr qui prime en régime de voie unique, sauf le cas des trains de travaux et draisines)

La gare de VD type ancien Ouest était une gare "économique" (l'Ouest a fini par être repris par le réseau de l'Etat, c'est dire sa fortune !!!), où les signaux fixes se limitaient aux deux disques, avec un programme d'enclenchements simple. Comme l'a rappelé IGS4, il est bien indiqué dans la consigne-type que le complément de signalisation est, "s'il y a lieu", assuré par un signal darrêt àmain, pas par un sémaphore. Les deux cas d'emploi "s'il y a lieu" d'un signal d'arrêt à main en VD type ancien Ouest étaient : - l'arrêt d'un train à l'aiguille d'entrée pour réception directe sur voie de service, si cet arrêt n'était pas prévu dans la marche du train - l'emploi pour retenir les trains, notamment avant l'arrivée "complet" du train croiseur en cas de croisement Dans certaines gares déclassées en type ancien Ouest, les sémaphores de sortie, souvenirs d'un équipement plus "riche", avaient été maintenus. D'où le commentaire : le sémaphore de sortie s'il existe tient lieu de signal d'arrêt à main.

Bien vu :-) le marketing SNCF a donc dû s'apercevoir que les Bourguignons et bientôt les Auvergnats sont de grands consommateurs de concerts à Bercy :-)

Paris Austerlitz : connexion à pied avec les transports en commun parisiens plus rapide et confortable qu'à Bercy, plus de lignes de RER et métro (C + 5 +10), possibilité de monter un système taxi plus efficace et plus personnalisé à l'arrivée si souhaité, buffet familial, mini-marché au niveau ligne C, ... Franchement,, qui se plaît en tant que client dans la gare de Bercy ?

J'aime bien la ligne des Causses, mais si l'Aubrac tient dans un car, c'est 30-35 personnes en moyenne, une cinquantaine les jours forts : le train est alors mal barré. Concernant le car, si çà doit se faire, je me demande pourquoi Béziers - Saint Chély d'Apcher, et pas un car express Béziers Riom (au nord de Clermont) pour avoir les trains parisiens sans les bouchons d'accès à Clermont Ville, avec taxis ou minibus en correspondance sur les aires d'autoroute intermédiaires (çà se pratique déjà en routier pur) pour ne pas faire chuter la vitesse commerciale du "car de grand parcours" de VFE (en particulier en descendant dans le trou de Millau au lieu de passer par le viaduc).

1) Le groupe SNCF n'a à mon avis aucune raison de jouer à l'étranger avec le constructeur Alstom seul. L'expérience "système GV" du groupe n'est pas liée à un seul type de matériel roulant, et le MR n'est que l'une des composantes du système GV que sait gérer la SNCF (et savait gérer quend elle était aussi MOA Infra) 2) C'est probablement pas faux, par opposition le groupe SNCF est beaucoup plus libre de ses mouvements si des politiciens ne l'empêchent pas de jouer comme il l'entend avec les partenaires qu'il estime le plus adaptés au contexte local, au nom de l'idée fausse d'une "équipe de France" qui n'a aucune réalité technique et juridique. 3) Effectivement, comme déjà dit dans le post de manque d'1 milliard, la SNCF ne peut prendre de gros engagements financiers à l'étranger, et pas seulement parce qu'elle est pauvre, mais cela n'empêche pas aujourd'hui le groupe de participer quotidiennement à l'exploitation de trois réseaux à grande vitesse, dont un utilisant du matériel Hitachi. A mon avis, la force des quelques représentants du groupe SNCF dans un pays lointain, c'est le savoir des collègues pointus de la maison-mère : sauf période de "pont" en France, "congés d'été", "congés d'hiver", etc, quand on interroge le représentant local de la French Connection de l'équipe internationale, il a réponse à tout tout tout, dans le temps d'un échange de mails !!!! Dans le cas particulier, si en plus il parle et écrit couramment arabe, ce qui doit pouvoir se trouver assez facilement.... Cela dit, une des forces indéniables des Espagnols est d'avoir une expérience (Grande et Moyenne vitesse) avec le matériel de 4 constructeurs, et en pays très chaud., et une réflexion sur la qualité du service à la clientèle qui vient de loin.

Merci pour ce §2 qui actualise mes infos. Deux questions stp (à toi ou à tout autre "sachant") : 1) le §1 du RT 5030 indique-t-il que la ligne est soumise à une règlementation spéciale (genre consigne régionale N°XX) ? 2) Si tu as accès aux fiches-horaires des trains 92801 et 92800 (ou si tu connais un homme qui a vu un homme qui les a vues :-), peux-tu nous dire si le signe D est indiqué pour Sincey, Liernais, Manlay et Cordesse dans la colonne horaire de ces trains ? Puisqu'il n'y a pas de D après le nom de ces 4 PL dans les RT, il faut bien que le D soit quelque part !!! (sachant que le §5 des RT indique que seuls les trains de voyageurs ont un arrêt général dans ces 4 PL)

En 1951, la section Avallon Autun est décrite comme affermée aux CFD, mais avec un vocabulaire de sécurité bien SNCF : Avallon Maison-Dieu : IGS4 Cantonnement téléphonique, 30 Arrêt général spécial à Avallon, 30 sur la bif de Maison Dieu Maison-Dieu à Dracy Saint Loup Voie unique, Cantonnement téléphonique, Arrêt général à Saulieu, 30 arrêt général sépécial à Dracy StL, 30 sur la Bif Dracy à Autun Voie unique, Cantonnement téléphonique, cloches électriques, 30 arrêt général spécial à Autun, 30 à l'aiguille du Poste A Liernais, Manlais et Cordesse étaient des gares sans remarques particulières : les PL à Arrêt général sont donc apparus après Du temps du PLM, l'arrêt général impliquait un agent au sol présent pour autoriser le mécanicien à entrer en gare ("signal de marche", bras agité horizontalement, lumière blanche la nuit) puis lui indiquer son point d'arrêt précis ("signal d'arrêt", bras agité verticalement, lumière blanche la nuit). Les conditions de départ du règlement PLM de 1937 (le règlement d'exploitation SNCF Sud Est de 1939 a juste changé l'étiquette de couverture, il a même conservé le gris toilé PLM) sont indépendantes du fait qu'il s'agit d'une gare d'arrêt général. Par contre, elles diffèrent selon l'établissement : à l'époque du PLM, gare, station à service restreint, halte, point d'arrêt La situation actuelle sur cette ligne est peut-être une volonté (peut-être du temps des CFD) d'insister auprès des mécaniciens des trains de voyageurs sur le fait qu'ils doivent marquer l'arrêt à tous les lieux où il y un quai voyageurs. Appel aux historiens et aux décisionnaires actuels de la sécurité sur l'arrondissement puis la région SNCF concernée :-)

Le renvoi 5 est celui qui autorise les trains autres que transportant des voyageurs à ne pas marquer l'arrêt "général", il ne dit rien de plus quant aux conditions de départ des trains qui respectent cet arrêt En quoi la réponse apportée par la DC4 de l'article 202 de l'IN1514 ne te satisfait pas et fait qu'apparemment tu restes sur ta faim ?

La séparation des voies à quai et des voies de passage a existé en France à certains endroits près de Paris : pas de quai sur les voies centrales du PO, ni sur les voies rapides du Nord, mais évidemment ce n'est pas possible en double voie, sauf LGV qui s'est payé les voies d'évitement (Pour les trains desservants sur voie d'évitement, le système était complété aux US par la marche à vue et la cloche, en GB par un 15mph/25kmh). Le système existe dans de grandes gares US et GB. Réciproquement, il ya toujours eu ce danger dans les "petites gares" : même quand il y avait du personnel (deux agents), il était accaparé au service du train (annonce de la gare en marchant le long du train, fermeture des portes, manutention au fourgon, échanges divers de documents et sacoches avec le chef de train, avec émargement) et ne pouvait pas toujours "faire la police" du passage planchéié. Et la mention "MM les voyageurs sont informés que dans cette gare la traversée de voies est à leurs risques etpérils, prenez garde aux trains" était affichée dans les points d'arrêt non gérés en double voie, qui ne datent pas d'aujourd'hui. Il ya sur le net deux photos très parlantes de l'omnibus de la Beauce "année cinquante, voitures PO à essieux" en gare de Monnerville Quand à l'ouverture des quais juste avant passage du train desservant, c'était la règle avant 1975 et la réforme compostage de Monsieur Ravel, dans les gares avec personnel bien sûr

Le cas d'établissement PL d'arrêt général (je ne parle pas de la gare temporaire ouverte sur demande éventuellement peu fréquente) est à ma connaissance extrêmement rare. Amateur de curiosités ferroviaires, je n'en ai connu que 3, tous situés entre Avallon et Autun, je ne considère pas avoir tout vu, et je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui. Le sujet ne concernait que les rares trains transportant des voyageurs (service essentiellement bus), les autres trains étant dispensés de marquer l'arrêt général par application de la DC2 de l'article 104 Pour les conditions de départ, voir DC4 de l'article 202 de l'IN1514 faisant partie du référentiel disponible sur le site de l'EPSF Je suppose que les conducteurs assurant régulièrement ce type de ligne n'ont aucun doute sur ce sujet, encore une fois très rare pour les autres

En France vu d'une gare donnée, les prochains trains de Transilien En GB site National Rail Enquiries, en Allemagne, site DB : ces deux sites travaillent vu d'une gare donnée ou vu d'un train donné (c'est évidemment passionnant train par train, çà vit en direct retards et rattrapages au passage des balises d'enregistrement, mais c'est un bon moyen de ne pas faire grand chose d'autre :-) Et en plus, pouvoir siroter ta bière jusqu'au dernier moment pour aller accueillir un ami sur le vrai quai d'arrivée et non celui annoncé quelques minutes avant et changé au dernier moment, c'est fort !!!

1) 912 sociétés ont été consolidées dans les comptes SNCF Liste en note 37 du rapport financier 2009 du groupe 2) Beaucoup n'ont pas été financées par l'EF, mais par le groupe. Comme dans tou le sholdings, c''est le travail de la Direction des participations financières et des instatnces qui l'ont précédée de bouger ses oeufs en fonction des priorités stratégiques du groupe et des espérances de marge bénéficiaire comparées de la participation acquise et de la participatoin abandonnée. Dans le financement des investissements, la part du capital est de nos jours toujours faible par rapport aux emprunts levés par la société filiale au vu des espérances de profit du projet présenté aux banques. Les filiales sont de nature très diverses. Pour prendre Systra, la part du capital SNCF est de 5 à 6 Millions d'euros, soit une demi-rame Z50000 Francilien. SOFRERAIL l'ancêtre a été créée en 1957. Le mécanisme GOVIA dans le Sud Est anglais est très léger en consommation de capital (en particulier, les rames GV de service intérieur ont été mises à dispo de l'exploitant). Tout le monde sait que la SNCF ne peut investir en direct de grosses sommes dans une filiale, parce qu'elle est fauchée, et parce que beaucoup de choses seraeint "socialement inacceptables" par les élus, les ministères français en charge des finances et des transports, le personnel et ses représentants. Dans les filiales d'ingéniérie ou d'exploitation ferroviaire, c'est le savoir faire du personnel SNCF qui est vendu, dont l'accès aux conseils du personnel spécialiste de la maison mère. Dans d'autres filiales, le personnel n'attend rien de particulier de la SNCF sur le plan technique, la SNCF les achète parce que c'est bénéfiiaire et stratégique pour elle, ils font leur métier avec le nouveau patron, qui interfère assez peu sur le plan technique. Sur le point des fermetures de lignes, je pense que les Français et la France d'aujourdhui ne sont plus ceux de la France paysanne, sans auto et à petites entreprises à débouchés dans un faible rayon (briqueterie, tuilerie, petit marchand d'engrais etc) des années 1880 et du plan Freycinet. Et en zone dense aucun dossier de réouverture de la petite cienture parisienne n'a percé depuis les années 30 face aux dossiers concurrents Sur le fret, Geodis SNCF est actif avec Fret SNCF, Geodis Calberson et Geodis BM (VFLI est une toute petite chose face aux 3 autres). Si on reprend les segments techniques train complet, wagon isolé /camion semi remorque / conteneur , colis de 0,5 à 5tonnes et petits colis, le groupe couvre la palette que le train seul assurait en 1938. Je pense que les vendeurs des différentes entités du groupe savent qui est celui qui peut vendre avec un marge bénéficiaire, notamment dans le cas wagon isolé / semi remorque / wagon chassis ou remorque chassis porte conteneur.

Je ne pense pas que c'est le statut d'EPIC qui est protecteur, mais que la protection de fait résulte plutôt du nombre d'agents, de la taille du système ferroviaire RFF+SNCF, et du fait que personne ne veut ouvrir un débat clair sur plein de questions dont certaines réponses ont peu de chance de faire consensus. Bien avant les méthodes du Président de la République actuel, l'histoire montre que c'est pas le style en France d'examiner à froid un avenir difficile en commençant par lister les questions, puis en examinant les options possibles avant que le décideur décide. Donc RFF et la SNCF se dépatouillent sans faire trop de vagues en essayant de rester pas trop loin de l'équilibre du compte de résultats. Pour le personnel, on joue sur les recrutements et l'externalisation de certaines tâches (à la dose et à la vitesse "socialement acceptables"), pour le matériel roulant, on rénove et on diffère l'achat de neuf (les TGV de 1981 ont 30ans : en 1967, les vénérables 2D2 5500 du PO étaient déjà remplacées aux meilleurs trains par les 7100/9200, malgré 6ans de guerre). Côté TER ou transilien, il y a en partie du matériel neuf avec l'argent des régions, mais là aussi, on "botte à suivre" vu le prix du neuf. La SNCF joue à "l'industriel et commercial" dans le discours et la "préservation de ses secrets comptables face à la concurrence" (certains appellent çà une opacité délibérée, Monsieur Azéma dit "il manque 1 milliard" mais se garde bien de joindre 50 pages d'états comptables prévisionnels pour étayer ses dires), mais tient aux présidents de région un discours "établissement public partenaire du service public". Côté dessertes, on sent venir un discours disant "je vais en TGV "national" jusqu'à la capitale régionale, ensuite débrouillez vous en TER, sauf pendant les périodes où il y a de l'argent à ramasser, là je ferai des directs ski ou mer". Au sol, on attend d'avoir à se poser la question d'un ouvrage d'art majeur. RFF a son article 4 : pas de recettes supplémentaires pour RFF, pas d'investissement Au total, une fois faites toutes les poches, il faudra bien définir ce qu'on peut faire avec l'argent qu'on a. Explicitement et en toute transparence dans les étapes, ou en catimini année après année

Dans la situation actuelle de la SNCF, pourquoi cracher sur les revenus du groupe assuré par les filiales ? Sur l'exemple de l'exercice 2009 de la branche Geodis Fret SNCF : marge opérationnelle de la branche -49 Millions E, marge opérationnelle récurrente de la branche hors fret SNCF +318ME