PN407

copie de ma réponse dans le post du milliard SNCF Définir OD : t'as mis le doigt là où çà fait mal :-) Les significations OD, trajet, voyage, dépendent de l'organisme qui les utilise, ce n'est pas unifié dans le monde du transport francophone et même seulement français parce que les points de vue sont différents OD signifie origine-destination : là, tout le monde commence par être d'accord. Après ........??? Pour quelqu'un qui s'intéresse aux échanges entre régions, il y a, tous modes de transports confondus, une OD Ile de France - Provence Alpes Côte d'Azur, et une OD réciproque PACA-IDF. Un transporteur peut s'intéresser soit au passager ou à l'objet transporté, soit au véhicule. Le véhicule (avion,train complet ou élément de train, etc) ne pose en général pas de problème : la chose part de CDG et arrive à Marignane, ou de Paris-Lyon et termine à Marseille St Charles. C'est plus compliqué pour le passager ou l'objet transporté, en effet : - d'une part, la géographie peut être décrite à des niveaux de détail plus ou moins grand : je vais de chez moi au supermarché, un ami va d'Europe en Asie, et tous les niveaux intermédaires sont possibles - s'il s'agit d'un transporteur public, l'OD peut varier selon le type de tarif : par zone, OD (Navigo 3-5 en Ile de France), ou de point à point (billet de Paris Lyon à Sainte Léocadie) - si plusieurs réseaux de transport s'associent, le voyageur ou l'objet transporté a une OD géographique, mais chaque réseau peut considérer ce voyageur soit dans son OD sur le service exploité en commun (Paris Francfort), soit seulement sur la partie effectuée sur le réseau qu'il exploite (pour la SNCF, Paris à Forbach frontière, ou Aulnay Gare du Nord). Si il y a changement de véhicule de transport, l'OD métro Porte de Clignancourt St Mandé Tourelles comprend une OD Clignancourt Chatelet sur la ligne 4, et une OD Chatelet StMT sur la ligne 1. Et si je descend pour attendre quelqu'un dans une station intermédaire (recopier le devoir de maths avant le cours), çà peut faire 3 OD !!! Donc, ne pas oublier de demander la définition à celui qui emploie le terme :-) On va s'arrêter là, mais il y a le même type de problèmes pour essayer de définir un "trajet", un "voyage", çà dépend de l'entreprise ou de l'autorité adminstrative organisatrice, et çà ne facilite pas les enquêtes communes (par exemple, le vocabulaire SNCF n'est pas celui de la RATP, mais chacun s'intéresse à sa part financière d'abonnement navigo), et e voyageur sondé comprend ce qu'il veut comprendre !!!

T'as mis le doigt là où çà fait mal :-) Les significations OD, trajet, voyage, dépendent de l'organisme qui les utilise, ce n'est pas unifié dans le monde du transport francophone et même seulement français parce que les points de vue sont différents OD signifie origine-destination : là, tout le monde commence par être d'accord. Après ........??? Pour quelqu'un qui s'intéresse aux échanges entre régions, il y a, tous modes de transports confondus, une OD Ile de France - Provence Alpes Côte d'Azur, et une OD réciproque PACA-IDF. Un transporteur peut s'intéresser soit au passager ou à l'objet transporté, soit au véhicule. Le véhicule (avion,train complet ou élément de train, etc) ne pose en général pas de problème : la chose part de CDG et arrive à Marignane, ou de Paris-Lyon et termine à Marseille St Charles. C'est plus compliqué pour le passager ou l'objet transporté, en effet : - d'une part, la géographie peut être décrite à des niveaux de détail plus ou moins grand : je vais de chez moi au supermarché, un ami va d'Europe en Asie, et tous les niveaux intermédaires sont possibles - s'il s'agit d'un transporteur public, l'OD peut varier selon le type de tarif : par zone, OD (Navigo 3-5 en Ile de France), ou de point à point (billet de Paris Lyon à Sainte Léocadie) - si plusieurs réseaux de transport s'associent, le voyageur ou l'objet transporté a une OD géographique, mais chaque réseau peut considérer ce voyageur soit dans son OD sur le service exploité en commun (Paris Francfort), soit seulement sur la partie effectuée sur le réseau qu'il exploite (pour la SNCF, Paris à Forbach frontière, ou Aulnay Gare du Nord). Si il y a changement de véhicule de transport, l'OD métro Porte de Clignancourt St Mandé Tourelles comprend une OD Clignancourt Chatelet sur la ligne 4, et une OD Chatelet StMT sur la ligne 1. Et si je descend pour attendre quelqu'un dans une station intermédaire (recopier le devoir de maths avant le cours), çà peut faire 3 OD !!! Donc, ne pas oublier de demander la définition à celui qui emploie le terme :-) On va s'arrêter là, mais il y a le même type de problèmes pour essayer de définir un "trajet", un "voyage", çà dépend de l'entreprise ou de l'autorité adminstrative organisatrice, et çà ne facilite pas les enquêtes communes (par exemple, le vocabulaire SNCF n'est pas celui de la RATP, mais chacun s'intéresse à sa part financière d'abonnement navigo), et e voyageur sondé comprend ce qu'il veut comprendre !!!

Quelques sujets liés à l'utilisation de trains pendulaires sur lignes existantes non encore traitées LGV aujourd'hui, qui font qu'il n'y a pas de miracles : 1) Par définition, le train pendulaire n'a d'intérêt que s'il y a des courbes : le 250km/h est totalement indépendant du pendulaire dans la ligne droite des Landes, mais çà coulerait économiquement tout projet ultérieur de LGV au sud de Bordeaux 2) Sur ligne existante, la courbe est ce qu'elle est (sinon, c'est plus la voie existante, c'est une voie au tracé corrigé là où on peut sans expropriation chère ou "révolution" des riverains, sorte de ligne nouvelle au petit pied avec plein de points singuliers et à construire à petite vitesse avec interférences pendant des mois sur le trafic existant) 3) Sur ligne mixtes voyageurs-fret (le réseau français se prête mal à la différentiation des itinéraires voyageurs et fret), le dévers maxi "sol" est tenu par la valeur d'insufffisance de dévers acceptable pour la hauteur du centre de gravité du "pire" train de fret. L'inclinaison maxi de la rame est tenue : - en statique, par des considérations liées notamment au gabarit - en dynamique : au temps de réaction du dispositif de compensation de l'insuffisance de dévers (avec courbes et contrecourbes laissées telles que, on demande assez vite le sac papier si ce point est mal réglé) 4) J'ai la flemme de calculer (ou de rechercher les "polygones de vitesse avant-après" dans des dossiers de projets pendulaires tels que Normandie ou Limousin), mais çà m'étonnerait si on pouvait passer à 250 une courbe donnée aujourd'hui à 145-150 pour les rapides en trains classiques 5) Sur ligne existante, on risque de mettre de l'argent pour rien : l'exemple qui me vient à l'esprit est celui de l'arrêt de Carentan coupant les pattes à tous les trains (sauf les trains transatlantiques le jour où la Cunard s'en offrira de nouveau) sur une section mise à V200 lors de l'électrification Mantes-Cherbourg

1) il est donc probable qu'une des questions qui viendra à l'instruction en recherche d'un éventuel manquement délibéré à une obligation de sécurité va porter sur le document national interne à RFF exposant les règles, et sera posée à son signataire national à RFF. J'en vois bien sûr une autre sur la procédure RFF- SNCF de vérification des niveaux de trafic suffisamment fréquente, formalisée et traçable pour ne pas risquer de mettre à dispositoin du public une installation devenue non conforme aux règles, compte-tenu du trafic atteint. 2) Mon petit doigt me dit, il n'annonce rien :-) Simplement, je pense que le Conseil régional est la seule institution disposant du pouvoir financier de faire vite sans se déjuger lui-même. 3) Je pense que l'avocat de RFF lui conseillera de ne rien mettre au pot avant la fin de la procédure judiciaire (cf ton point 1 si tu es sûr de toi) Encore une fois, ce ne sont que mes réflexions personnelles, nous verrons bien ce que l'avenir nous dira

1) Encore une fois, on verra bien le résultat de la procédure d'instruction, puis du procès en cas d'inculpation, puis les attendus du jugement en cas de condamnation. On n'en est pas là. 2) A mon avis, les élus de petites communes (puisque c'est bien de ce genre d'arrêt qu'il s'agit), apolitiques ou tous partis confondus, ne mettront par principe pas d'argent sur un tel sujet : beaucoup considèrent çà comme sujet à verser dans le grand sac "désengagement de l'Etat et de tous les "services publics" d'hier, c'est pas à des petits budgets comme nous de se substituer". Dans une petite commune d'environ 1000 habitants, le budget routier ne concerne que la voirie communale, et il n'est pas épais, comme le total du budget d'ailleurs, donc pas de grands effets de rond-point routier (c'est plus sur les départementales ou dans les villes moyennes qu'on trouve les rond-points). Pareil pour la com de petite commune 3) Enfin, dans beaucoup de petites communes, beaucoup de maires n'ont pas à se "vendre", leurs administrés sont bien contents qu'ils acceptent encore ce genre de mission, compte-tenu des responsabilités qu'ils prennent personnellement sans avoir des services techniques compétents sur tout. Et c'est bien souvent une liste "apolitique de défense des intérêts communaux", avec des gens qui veulent bien donner de leur temps pour "rendre service", mais qui savent bien qu'ils n'auront jamais un "destin national" Si tu connais un maire de petite commune, tu peux en discuter avec lui, et lui demander le montant de son budget annuel. Pour illustrer, interview du maire d'Audrieu (visiblement avant le drame) http://www.dailymotion.com/video/xbtkf9_dotootv-jl-lebouteiller-interviewe_news

Inauguration officielle le 23 décembre 1931 par Monsieur Deligne, Ministre des Travaux Publics Les voies postales à l'ouest de la gare voyageurs existaient en situation avant projet (4 voies postales dans le plan de 1900, mais la "cour de la poste" ouvrait sur la partie basse de la rue d'Alsace (à droite de l'escalier) Pour la nouvelle gare : Le service central du Matériel et de la Traction de l'Est a abandonné à la Poste le bâtiment faisant l'angle de la rue l'Alsace et de la rue La Fayette L'accès à la cour de la Poste a été reporté à la partie haute de la rue d'Alsace La voie 1 de l'ancienne gare est passée sous statut postal (la gare voyageurs est annoncée à 30 voies) La Poste qui disposait de 4 voies courtes n'en a conservé que 3 (avec suppression des plaques tournantes entre voies) Les programmes d'exploitation ont été définis par Monsieur Brisse, Ingénieur en Chef de l'Exploitatoin du Chemins de Fer de l'Est, et ses collaborateurs, les projets définitifs (voies, poste d'aiguillage de 1875 itinéraires, bâtiments et toutes installations) ont été établis par Monsieur Descubes, Ingénieur en Chef de la Voie et des Travaux, puis par Monsieur Henry après le décès de M Descubes en 1927. Travaux menés de 1925 à 1931 (y compris reconstrcution du quartier et nouvelle rue du Faubourg Saint Martin plus à l'est que l'ancienne). Substituion des 30 voies nouvelles aux 20 voies anciennes rélaisée entre mars 1930 et décembre 1931. Autre époque, où les chefs des grands services définissaient personnellement les installations de leur gare tête de ligne de Paris, tout en faisant rouler les trains et en entretenant les installations, après avoir inventé de nouveaux systèmes de postes d'aiguillage et reconstruit les dommages de la guerre 14-18, soit 10 souterrains, 352 ouvrages d'art, 250 bâtiments et 1785 km de voie. C'était à coup sûr moins participatif et "groupes de travail" que maintenant.

Au final de l'instruction judiciaire d'Audrieu, et du procès éventuel si l'instruction se termine par une inculpation, on verra bien. Au jour d'aujourd'hui, je ne me souviens plus si c'était par écrit ou sur vidéo FR3, mais je suis sûr que le directeur RFF Normandie a dit que les installations étaient conformes aux règles en vigueur à RFF (règles internes). Si ce point est exact, l'avocat de RFF en tiendra certainement compte. Et à mon humble avis, RFF ne touchera pas à ses règles jusqu'à la fin de l'instruction, et du jugement s'il y a inculpation. Parler du coût est indécent, mais il existe. Les communes n'ont aucune obligation de financer un équipement qui est totalement RFF, et dans la passion du cas présent, çà m'étonnerait que le maire local participe financièrement. Mon petit doigt me dit que çà finira par un financement de la Région BN.

Oui mais, vers ta vallée pyrénéenne (si tu es ouest-pyrénéen), tu avais en tout et pour tout le train 11 vers 8h du matin, le 3 sur le coup de midi (enfermé pour 9 à 10 heures avec si pas de chance non pas une moderne DEV mais une ex 3ème OCEM PO à compartiments permettant à tout le monde de faire du genou à la personne en face, pas nécessairement jolie personne du sexe opposé), et le couple 29/33 de nuit (tête ballotantes en assis ex 3ème, plus le plaisir du ronfleur du compartiment). C'était mieux de tenter ma chance en cabine de conduite : les faits sont prescrits depuis longtemps :-) Enfin, c'était pas des trains complets, mais des voitures directes dans ces trains, d'une interminable longueur au départ, 18 voitures 1000tonnes, avec plein de tranches pour bien utiliser chaque "kilomètre train", qui était l'unité de compte budgétaire de l'époque et qui se ressentait bien sûr de la pauvreté de la période de l'après-guerre. Les "patrons" SNCF de 50 à 60 ans dans les années 60 avaient vécu les restrictions de la guerre et de l'après-guerre, donc ils étaient axés sur comment tirer parti du moindre bout de ficelle disponible ("il paraît que les américains ne reprisent plus les chaussettes, quel gâchis !!!"), alors que la voiture à prix raisonnable pour la "petite famille "type" était déjà là. Les trains courts et fréquents, c'était pas la politique de l'époque, il n'y avait pas encore de prévisions de trafic mettant en évidence l'effet bénéfique sur le trafic de la fréquence. Plus 10 à 20 lignes de renvois (du..au.., sauf les ...circule en outre les ...) pour savoir si ta tranche circulait ce jour-là, et la carte postale de location des places à l'avance (fichier du train tenu par une seule gare). Bref, j'ai connu des gens très compétents, très attachés à leur métier, et pleins d'attention et de gentillesse (parfois bourrue) pour le jeune fana à qui ils ont fait aimer le chemin de fer, mais...je n'idéalise pas. On ne peut pas dire que le groupe SNCF ait à se plaindre du camion, où sncf geodis est un acteur majeur : le total des chiffre d'affaires de Geodis Calberson et Geodis BM est en ordre de grandeur deux fois supérieur au total Fret SNCF + VFLI (petit petit en comparaison des 3 autres). J'ai enlevé Geodis Wilson qui est très particulier. Pardon pour ces hors-sujet, je vais essayer de voir si j'ai quelque chose de rapidement retrouvable sur la gare de l'Est 1932. L'Est et l'Etat ont été les deux réseaux les plus réfléchis sur les approches de Paris et leur gare parisienne, en "repartant intellectuellement de zéro".

Transport extrêmement complexe, coûteux en temps d'arrêt et source de retards pour les voyageurs, car d'exploitation fragile Quand tu regardes les compositions de trains des "années 60" (pour faire court, çà donne une fausse impression de stabilité pendant 10ans alors que çà bougeait tout le temps avec les extensions de traction électrique ou diesel) pratiquement chaque fourgon (bagages, colis express, presse, soit séparés soit mélangés selon le volume du jour : vacances, vélos, jour de parution de Paris Match, colis et voeux de Noël, etc) avait sa vie propre Pour le matériel postal spécialisé, il y avait la distinction entre voiture postale (où les postiers ambulants trient, et qui acceptent le courrier individuel dans les gares intermédiaires, il y avait une boîte aux lettres dans la cloison de la voiture, tampon postal "bureau ambulant" très recherché par les collectionneurs) et allège postale, où on stocke, mais qui est en communication avec la voiture postale dans la phase de tri. Ensuite, on ferme la communication entre voiture et allège, et l'allège vit sa vie, éventuellement sur un autre train. Par exemple, tu tries le courrier de Paris à Lyon (plus vite que çà, plus vite, plus vite, plus vite), en séparant les Marseille et les Grenoble (à une époque où il n'y avait pas de code postal, le seul indice était le département), tu fais avant Lyon des sacs Grenoble qui sont portés dans l'allège Grenoble, qui est fermée, plombée et détachée à Lyon A Paris, il fallait un mouvement pour aller prendre les voitures postales au tri postal, puis les mettre en tête de chaque train, donc plein de manoeuvres dans l'avant gare, s'ajoutant à celles des rames et des locs. Et plein de chariots sur les quais pour les fourgons (on a oublié que les métiers de la manutention représentaient une large partie du personnel SNCF). Dans les gares intermédiaires, le train était remanié (coupe des fourgons et du matériel postal arrivé à destination, passages d'un train à un autre. en tête et en queue, avec éventuellement un jeu entre trois trains. Les maneouvres faisaient intervenir "astucieusement" les locs prenantes et cédantes de chaque train (eh oui, à la vapeur, il y a avait des relais de loc). La gymnastique à St Germain des Fossés ou à Lyon Perrache (avec manoeuvres sur les deux ponts était impressionnante, le temps compté pour chaque train, mais évidemment fragile quand l'un des deux trains étaint en retard, quand le chef circul devait réinventer au fur et à mesure les thèmes de manoeuvres pour tenir compte de la situation réelle. Des méthodes graphiques avaient été mises au point pour préparer le thème de manoeuvre théorique (il y a eu un article RGCF détaillé sur ce thème) Les plans de voie des avant-gares étaient beaucoup plus complexes qu'aujourd'hui, avec plein d'itinéraires permettant des manoeurvres simultanées, donc plein de traversées jonctions enchevêtrées et courtes, très difficiles à entretenir, et plein de carrés violets pour ne pas expédier trop loin du quai voyageurs le lot en manoeuvre avant de le faire rebrousser, sans gêner les autres manoeuvres. Temps d'arrêt en gare longs (plus long que le strict nécessaire à la montée descente des voyageurs), aléatoire (selon période de l'année et jour de la semaine) Mon favori, le train 31 (pour fanas et insomniaques seulement) Paris 21h52, Laroche 23h35/43, Tonnerre (0h09), Montbard (0h39) Les Laumes 0h50....Avignon 7h41/53 Tarascon 8h16/19 Marseille 9h15 (pas d'arrêt à Miramas !!!) Très belle marche, quand on y pense, de la prime de temps regagné en veux-tu en voilà, et nombre de places voyageurs srictement limité, comme dans les RGP et TEE, mais pour bien moins cher :-) Je ne suis vraiment pas sûr de la pertinence d'une telle organisation, avec un fourgon complet dans chaque TGV, aujourd'hui "Chers voyageurs, l'arrêt de notre TGV à Montmachin sera un peu long, on charge 18 caisses de poussins vivants" :-)

Si le motif de l'instruction est d'apprécier s'il y a eu "violation délibérée d'une obligation de sécurité", cette obligation repose notamment sur le transporteur, SNCF EF (TER dans le cas particulier, puisque la jeune victime descendait d'un TER). On a vu dans un autre post que la sécurité était une des missions inscrite au cahier des charges du transporteur SNCF. Si le juge d'instruction estime utile d'entendre des représentants de SNCf Infra il le fera, mais la définition des normes de conception "en sécurité" des installations appartenant au patrimoine de RFF appartient maintenant à RFF. C'est à RFF de donner les instructions fixant le niveau d'équipement des installations de traversée des voies. On peut supposer que le procureur a acquis la conviction que les responsables locaux de l'Infra SNCF n'ont pas désobéi aux instructions de RFF dans ce domaine On peut retrouver SNCF TER dans un autre aspect de l'enquête : si un "petit arrêt" voit se développer son trafic suite à une réforme de la desserte voyageurs et qu'une limite du nombre de voyageurs est franchie (dans le post supprimé, de mémoire quelqu'un nous avait expliqué qu'il y avait des niveaux d'équipement en pictogrammes lumineux, passages dénivelés, etc en fonction du nombre de voyageurs), on peut penser que le transporteur a une obligation d'aviser RFF que le passage n'est plus conforme, et qu'il a le pouvoir de supprimer l'arrêt tant que la situation sur le terrain n'est pas conforme. Ce qui n'empêche pas que RFF est une responsablilité propre dans ce domaine. On peut aussi se poser la question de qui est le signataire du passage à 100 décidé depuis l'accident : instructions de SNCF EF à ses conducteurs, limitation de vitesse décidée par RFF (ouvrant évidemmen la question de savoir si toutes les situations comparables sur le réseau ont fait l'objet de la même restriction), décision autonome du GID local (analogue aux décisions de limitation de vitesse prises localement lorsque le dirigeant GID local estime que la situation est dangereuse. Quel que soit lesignataire de la décision, pourquoi cette décision n'a-t-elle pas été prise plus tôt. Tout çà c'est des questions, ce sera évidemment au juge de poser les siennes, et de peser les réponses, au cours de son instruction

Tu as déjà eu des réponses de la part de forumistes travaillant à la SNCF. Vu de l'extérieur, c'est sûr que le mieux que je puisse te dire, c'est comme d'autres l'ont déjà dit, de tenter ta chance. Comme quelqu'un l'a déjà dit sur ce forum, le fait d'avoir acquis des diplômes, et si j'ai bien compris une nouvelle expérience professionnelle réussie, fait qu'en potentiel professionnel, tu n'es plus celui que tu étais quand tu es parti. Je suppose que ton objectif n'est pas de retrouver le métier et le niveau que tu avais avant ton départ (étant entendu qu'à mon avis il n'y pas de mal dans un premeir temps à vouloir avoir un salaire pour n'importe quel job pour nourrir sa famille). Donc, nouveau départ, à partir de ce que tu sais faire aujourd'hui et des besoins SNCF dans ce domaine (y compris sous forme contractuelle : comme tu as démissionné un jour, çà montre que tu as déjà fait dans le passé le choix réfléchi d'abandonner le statut). A Bac+4, il y a peut-être des besoins dans ton nouveau domaine dans d'autres entreprises ou organismes publics ayant à voir avec le "monde ferroviaire" français ou étranger. Ton cas est évidemment unique, donc aucun n'est comparable. Sans vouloir te refroidir, le seul cas que j'ai connu (et je n'ai eu bien sûr que la version des faits de l'intéressé) a fini par redémissionner, après avoir été repris à son ancien grade, avec un désintérêt total du "système SNCF", qui l'a "promené" pendant plusieurs années sur le sujet d'un reclassement éventuel. Si j'ai bien compris son cas, le "chef" qu'il connaissait et qu'il pouvait rencontrer comprenait bien son problème, mais ce n'était jamais celui qui décidait, et en plus son "chef pas vraiment chef" n'avait jamais le nom de celui qui décidait. Il a un jour estimé que d'autres organismes se moquaient moins de lui, et quand je l'ai connu, il était contractuel assimilé maître de conférences dans une université et 4 galons de réserve dans l'armée de l'air, où il enseignait également, compte tenu de ses compétences nouvelles.

Je connais au moins deux cas où une telle ligne a été interrompue par la DDE (cas N°1 déblais de travaux routiers amoncelés sur la voie, cas n°2 goudronnage de la route sans précaution au passage à niveau). Dans les deux cas, c'est le train de fanas ferroviaires qui a vu (à temps, basse vitesse) l'obstacle, qui était apparemment inconnu des services SNCF locaux à qui rien n'avait été demandé, puisque "tout le monde savait qu'il n'y avait plus de train depuis fort longtemps" et que çà facilitait les travaux routiers.. Le 3ème cas que je connais est l'emprunt "momentané" d'un appareil de voie sur ligne à trafic suspendu (en laissant le "trou" en ligne), pour construire un embranchement particulier dans les délais imposés par le client sur une ligne exploitée.

Merci pour ton histoire. Le conducteur du rapido avait bonne vue, heureusement pour tout le monde !!!

Si les Chinois cherchent à atteindre le 600, je ne crois pas que les conséquences en dégradations techniques resteront secrètes si çà peut se voir de l'extérieur. En Chine comme ailleurs (y compris sur les voies et les ateliers), on ne manque pas de gens munis de caméras (avec de très bons zooms) ou d'un téléphone équipé mini-vidéo qui filment à tour de bras et ensuite font partager à leurs "amis". Si çà ne se voit pas, c'est autre chose : en France, il a fallu attendre fort longtemps pour voir ce qui restait de métal sur les biellettes de la loc des 331km/h, mais c'était bien avant les téléphones portables et Facebook :-) Je n'arrive pas à être pessimiste sur l'avenir intellectuel de la France et des Français. Devenir vieillot n'est pas inscrit dans le destin, il suffit de réfléchir à ce qui pourrait être amélioré et de se secouer tous les jours pour faire un peu mieux qu'hier (chacun sait ce que çà veut dire dans son domaine). Bien des entreprises et des personnes individuelles le font, en France comme ailleurs, y compris dans le domaine ferroviaire. Ce forum en est plein d'exemples en ce qui concerne les personnes, et je ne vois que sa partie publique. C'est quand même assez fascinant de se dire qu'un Coréen qui a une "colle" GV peut via son contrat avec Systra contacter en quelques mails et téléconférences les super-spécialistes du problème au Matériel SNCF (sauf quand ils "font le pont", expression qu'on apprend vite à connaître quand on travaille avec la France, surtout au mois de mai !!!). La SNCF a des filiales internationales. Des ingéniéries et des constructeurs ont encore un "coeur" financier et intellectuel (recherche et développement) de droit français, et un personnel d'étude et de recherche majoritairement français (j'ai déjà dit que je pense que çà va évoluer, parce que le monde est mondial et qu'il serait dommage qu'un homme ou une femme repérée au Brésil ou en Australie ne puisse pas être intégré(e) à l'effort collectif au niveau qu'il /elle mérite). Je n'ai pas l'impression que les entreprises françaises liées au ferroviaire soient vues comme des gens ou des entreprises ridicules et dépassés. Ce qui est fini, c'est le modèle Etat-Entreprise Publique SNCF bras armé de l'Etat quasiment indépendant-Constructeur à la botte jusqu'au moindre boulon des "spécifications SNCF" issus d'une recherche SNCF et non pas d'une recherche "constructeur" (on peut chercher ensemble sur les sujets d'intérêt commun et y associer 2 ou 3 labos universitaires ou CNRS). Quand à l'orgueil....je préfère le ressort de la fierté professionnelle de chacun dans son métier. Ya pas de mal à fêter un succès, et puis...on retourne au boulot pour essayer de faire encore mieux :-)

L'appellation TGV est déposée SNCF. Sans vouloir tourner le couteau dans la plaie de certains, il faut quand même rappeler encore une fois que depuis 1997, la SNCF n'a plus aucune compétence institutionnelle en matière de maîtrise d'ouvrage d'infrastructure ferroviaire sur le RFN, et comme tous les vivants vieillissent d'un an chaque année, ceux qui ont exercé des compétences de maîtrise d'ouvrage générale "système TGV" dans l'ancienne organisation se font rares dans l'entreprise SNCF actuelle. A ma connaissance, RFF a étudié l'argumentation chiffrée de l'EF qui est de très loin sa première cliente en importance, et a tranché. C'est sa responsabilité, et la responsabilité de RFF se limite au territoire français, sauf cas particuliers de faible longueur. C'est aux grands concepteurs / constructeurs de travaux publics, de matériel roulant ou d'électricité-électronique de vivre leur vie, de préparer financièrement et intellectuellement leur avenir et de faire leurs choix internationaux. C'est comme çà aujourd'hui. En ce qui concerne la grande vitesse, c'est un système, et de nombreuses entreprises françaises (de conception, de fabrication, d'exploitaton / de sol, de bord ou de systèmes) peuvent participer dans le monde entier dans leur domaine de compétence. C'est bien le cas de certaines filiales de la SNCF, dans les domaines de l'assistance à maîtrise d'ouvrage, de l'architecture ferroviaire ou de l'exploitation. En ce qui concerne la Chine, des entreprises françaises interviennent : cas notamment d'AREP en architecture, et d'autres en AMOA des Directeurs d'opérations d'infrastructure chinois. Il n'y a pas à ma connaissance d'entreprise mixte franco-chinoise en ingéniérie purement ferroviaire. A titre de comparaison, 30 000 personnes travaillent dans les filiales chinoises de Veolia Environnement pour le traitement des eaux. Le matériel est suivi par les constructeurs appartenant aux entreprises mixtes constituées à cet effet. Il n'y a pas besoin d'attendre quelques mois pour le 350km/h en de pointe en service commercial : c'est déjà le cas sur Canton Wuhan, V350 est la vitesse de définition du tracé qui a été choisie dans le référentiel chinois, sauf cas parficuliers, compte tenu des expériences des autres pays et des caractéristiques géographiques au sens large du pays. Il s'agira pour certains trains directs de partir pour 2 à 3000km à 350km/h.

Démo http://www.youtube.c...h?v=rX5D6YtI7tg Le système le plus simple (de puis très longtemps aux USA) est l'assise fixe avec dossier qui peut prendre les deux positions selon le sens, manoeuvré par le voyageur lui-même (clac clac clac à chaque demi-tour) Démo http://www.youtube.com/watch?v=7ZpW9zHzOr8&feature=related

D'accord sur le fait que Mulhouse est le premier service tram-train utilisé dans ses deux fonctions sur territoire français. Montpellier n'est pas un tram-train, c'est un tram qui utilise une infrastructure de propriété RFF par délégation de la SNCF. T2 a commencé par être en infraction avec la loi, utilisant une infra de propriété RFF sans délégation de la SNCF (seule lésée, la SNCF n'a jamais porté plainte). Le système T4 est un objet juridique intéressant : matériel autorisé à rouler en mixité avec les "grands trains" sur RFN, mais sans voyageurs et sur un parcours strictement défini (de ou vers son garage et son centre d'entretien) ; peut prendre des voyageurs sur une ligne RFF, mais dédiée à lui seul (garantie obtenue par le fait que le gabarit de la ligne a été réduit volontairement pour interdire les "grands trains", et le pont sur la RN3 calculé "tram"), et dotée d'une réglementation spéciale très voisine des tramways (mais reprenant aussi des bouts de règlementation transposés de ceux des tronçons ferrés "d'intérêt général" implantés sur route de l'ancien AL) ; approbation de sécurité donnée nationalement et non par le préfet du 93 ; matériel explicitement préparé techniquement et réglementairement pour aller "en ville" vers Montfermeil, Noisy le Sec, et Aulnay Nord le jour où sera décidée une extension, sur des rails dont la propriété dépendra de la collectivité propriétaire de la voirie (département ou commune), et avec un exploitant désigné par le STIF.

infra RFF :-) A Montpellier, le fait que la ligne 2 circule en partie sur infra RFF ne l'empêche pas d'être un tram, pas un tram-train. De même T2 en région parisienne. Réciproquement, le matériel T4 a tous les éléments pour aller "en ville" (à part les roues, étudiées mais pas installées en 2006) A partir des 5 exemples existants, il semblerait que le tram-train soit un objet apte à circuler en ville d'une part, en mixité avec les "grands trains " sur le Réseau Ferré National d'autre part

1) Oui, mais ... c'est le rôle statutaire des élus d'exprimer ce qu'ils pensent être "l'intérêt général" de leur circonscription (avec sanction éventuelle du peuple à l'élection suivante) 2) Certes, les amis (et "employés directs") du prince ont le privilège de parler directement au prince (je ne vois pas comment l'éviter), mais ...c'est le prince qui donne "en responsablité" ses instructions, et en France, le prince est élu, donc...voir point précédent Les motifs qui ont conduit au tracé retenu dépassent largement la question posée par "l'ami et employé du prince" local, dont l'argumentation avait d'ailleurs des appuis économiques locaux (voir en ligne le rapport spécifique de la Cour des Comptes et celui du CNRS LATTS pour le déroulement du processus de choix) 3) C'est à l'Etat, (donc aux ministères en charge) d'approuver les grands projets d'infras, c'est la loi. Cà n'a jamais été ni la "SNCF unique", ni RFF. L'évolution à mon avis, c'est la dépossession du pouvoir des "techniciens", dont l'Etat et les élus locaux ont vu les limites dans le cas du TGV MED, qui allait droit au mur et avec une violence accrue. Il est historiquement vrai que ceux d'EDF, de GDF, de la SNCF, des Houillères, etc ont piloté techniquement la reconstruction du pays après la 2ème guerre mondiale sans beaucoup de directives des politiques, à part "grouillez-vous, parce que les gens ont faim et froid, et ne dépensez pas trop, parce qu'on est pas riches". C'est vrai que les situations d'urgence sont souvent assez peu démocratiques, et qu'on l'admet, mais...les temps ont changé, et avaient déjà changé entre contournement de Lyon et TGV MED. 4) Le délai est en partie celui nécessaire à la maturation. Le pilote technique (SNCF hier , RFF aujourd'hui) trace quand le travail politique sur les objectifs et contraintes a été réalisé, c'est bien le sens de tous les textes sortis après l'épisode du TGV MED. Aucune étude ultérieure n'a donné lieu aux débordements créés par le TGV MED. Un autre élément du délai est la capacité de mener en parallèle plusieurs variantes. A mon avis, en études de travaux publics, il y a suffisamment de capacités d'ingéniérie dans le monde pour faire face dans un délai donné à une avalanche de variantes sur un projet donné. Un nouvel élément de délai pourrait à mon avis apparaître suite aux remarques du Conseil d'Etat (voir récemment le rapport Ile de France) sur la dérive des coûts entre le premier avant-projet ministériel et la réalité de la réalisation. Il est à mon avis exact qu'en France les avants-projets sont approuvés par les pouvoirs publics à un stade d'études où tous les problèmes possibles n'ont pas été suffisamment étudiés. 5) La notion de "coût moins cher" d'un projet "étudié en chambre", mais socialement inacceptable n'a à mon avis pas de sens. "Etudié en chambre" n'est pour moi pas péjoratif, la compétence technique du "dessinateur" (MOE) n'est pas en cause.

Dans sa version actuelle, l'annexe à l'article 1 du Décret n°83-817 du 13 septembre 1983 portant approbation du cahier des charges de la Société nationale des chemins de fer français *SNCF* stipule que la SNCF a pour missions : - d'une part, d'exploiter les services ferroviaires sur le réseau ferré national, dans les meilleures conditions de sécurité, d'accessibilité, de célérité, de confort et de ponctualité, compte tenu des moyens disponibles ; - d'autre part, d'assurer, pour le compte de Réseau ferré de France et selon les objectifs et principes de gestion définis par cet établissement public, la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national, ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de sécurité correspondantes. La ponctualité, compte tenu des moyens disponibles, est bien une des missions de la SNCF, et l'énoncé de ses missions ne comporte pas d'expression marquant une priorité, A partir de çà, les tribunaux apprécient dans chaque cas les éléments apportés par la SNCF, et jugent. Pour redire en miroir le commentaire de la SNCF, elle a déjà perdu des affaires liées à une mauvaise ponctualité (je me souviens d'une attaque d'associations d'usagers de la banlieue de Montparnasse et du RER C). Et c'est vrai que la "judiciarisation" progresse partout, comme le savent les chirurgiens, les élus de petites communes sans gros services techniques, les responsables et bénévoles d'associations, etc etc Attendons la plainte contre les responsables de voirie ces jours-ci ...

Sans nier les interventions politiques, le tracé résulte surtout à mon avis de la constatation par l'Etat de l'impuissance de la SNCF et de ses dirigeants parisiens (à ma connaissance, les Directeurs SNCF de Marseille et Montpellier n' ont jamais pris en main le dossier pour en discuter avec des élus qu'ils connaissaient tous) à ouvrir et mener une concertation détaillée au niveau local, où à vrai dire il n'y avait personne de spécifiquement mis en place par la SNCF au plus fort des manifestations d'opposants. Impuissance peut-être dûe à certaines personnalités formées à une époque où les hauts représentants techniques des grandes entreprises publiques estimaient avoir raison parce que supposés représenter de façon évidente la raison, la science et le progrès, mais n'avaient pas encore pris en compte le fait que, depuis les lois de décentralisation de 1982, les élus locaux à tous niveaux font partie des interlocuteurs naturels dans la définition d'une grande infrastructure qui les concerne. On a évidemment avancé depuis, avec en final la création de la "Commision Nationale du Débat Public", mais à l'époque, pour faire cesser cette grave spirale de manifestations violentes, il a fallu que l'Etat, après avoir sorti la force publique, mette en place d'urgence la mission confiée à Monsieur Querrien , Conseiller d'Etat , pour répondre à l'immense demande de dialogue au niveau local tout en permettant la réalisation de l'infrastructure. Il est vrai que l'équipe TGV MED a ensuite poursuivi et affiné ce dialogue ...une fois qu'elle a été mise en place. Il est à noter que la concertation du TGV Est, menée presque à la même époque par une personnalité extérieure à la SNCF, mais la connaissant bien, n'a pas donné lieu à des débordements locaux comparables.

Kiruna 67°51' Nord, Narvik 68°26'N Mourmansk (ouvert aux voyageurs, trains directs de Moscou) 68°58'N Severomorsk (fret seulement : base de la flotte de guerre russe du Nord et chantier naval) 69°04N

Ils disent que la 2 a été filmée à 13h. Cà a son charme, mais on comprend qu'ils aiment bien aller voir le soleil :-) Il y aussi sur YT des vidéos sur le réseau de routes en tunnel de la mine (profondeur 1000m et autres) pour camions bennes : impressionnant aussi. Il y a un "club" des exploitants des trains les plus lourds du monde (International Heavy Haul Association), ils ont des problèmes très particuliers de matériel roulant, de traction et de freinage : http://www.ihha.net/

Petit festival...si les liens veulent bien marcher http://www.youtube.com/watch?v=O45tYbn12Qk&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=CTYxVSgN7Mg&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=eIXlLIL3oZo&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=b6ABCrx0h3c&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=hbxugKj3g9A&feature=related