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J'ai pas compris. Est-ce que tu dis que les filiales SNCF chargées d'essayer de remporter des marchés à l'étranger ne se secouent pas assez ? Trouves-tu qu'elles disent trop de choses dans les documents qu'elles remettent, ou les sessions qu'elles organisent sur place quand il s'agit de formation ?

Sur les "Bahnhof", je viens de feuilleter rapidement le numéro hors-série de la Revue de l'Association pour l'Histoire des Chemins de Fer en France (AHICF, voir son site, il y a en particulier le rapport Bachelier), consacrée aux cheminots dans la guerre et l'occupation (témoignages et récits). Sur 11 témoignages (j'en ai peut-être loupé), aucun ne décrit un "Bahnhof" "méchant". 6 témoignages les décrivent de façon neutre : selon le cas, désintéressés du sujet ferroviaire, pas nécessairement compétents pour fouiller le détail, cherchant à éviter d'aller à l'Est, pointant les statistiques de service et écrivant des rapports sans suite apparente pour le personnel SNCF, surveillant le service de façon plus soutenue uniquement en cas de concentration dans la gare de nombreux trains de troupes allemandes. 5 témoignages les décrivent comme "sauveurs de situations" qui auraient pu tourner très mal, notamment les deux cas qui parlaient un excellent français. Il y a en particulier le témoignage de la fille de Henri Lang (arrêté chez lui et mort à Auschwitz) sur le "Bahnhof" qui partageait le bureau de son père : "[mon père] ne le vivait pas comme un nazi, il n'était pas traité comme tel." Les "descentes musclées" dans les établissements SNCF, avec éventuellement arrestations à la clé, sont le fait de la Feldgendarmerie, de la Gestapo ou de l'armée allemande, sans lien apparent avec les Bahnhof de l'établissement concerné.

Avec une situation particulière à la Reichsbahn : ses agents étaient agents d'une entreprise publique du pays dont Hitler a été désigné comme chancelier, chef du gouvernement, par le processus démocratique régulier (désignation par le Président de la République du chef du parti ayant remporté le plus de voix). Le côté "service public", "obéissance aux lois et aux autorités régulièrement élues", "défense de la patrie dans ses malheurs" n'est pas disparu comme çà en Allemagne, et faire circuler les trains, au niveau très concret de la vie professionnelle quotidienne se concentrant sur la technique avec des moyens de plus en plus réduits, c'était nourrir la population, envoyer des vivres et des munitions aux fils partis au front, rapatrier les blessés, etc. pas chanter la gloire du régime. Beaucoup essaient simplement de survivre et de faire survivre ceux qu'ils aiment, c'est basique. Comme tu le dis, quand l'Etat devient policier, la marge d'action de chacun pour changer le cours des choses devient très limitée : il n'y a en général pas besoin d'appliquer le pistolet sur beaucoup de tempes, la plupart des gens comprennent très vite qu'il y a deux bouts dans une arme à feu, et que celui dont le doigt est du coté de la détente a un pouvoir très supérieur à celui qui est du côté de l'orifice du canon. Comme toujours dans l'histoire, les héros sont peu nombreux, et loin de moi l'idée de juger qui que ce soit qui a vécu des situations "grises", surtout tranquillement assis devant mon clavier des dizaines d'années plus tard.

Au plan individuel, tant qu'il y a le choix, tu changes de restaurant si tu penses que c'est mieux ailleurs, et tu te fais ton propre avis : ta voiture ou easyjet :-) Au plan collectif national, c'est pas le premier sujet, comparé par exemple au chômage (on verra les priorités des programmes de chacun en 2012) Au sein du monde du transport (élus, EPIC, entreprises privées), c'est vrai qu'au delà du bureau des pleurs de chacun sur son sort...on a du mal à faire les comptes prévisionnels sur ce qu'on peut collectivement se payer : alors, on modernise le matériel et on met quelques rustines au sol, en attendant le choc du monde réel quand il faudra renouveler au prix actuel du neuf. Dautry, Directeur Général des Chemins de Fer de l'Etat, disait : "pour décider une fermeture, on peut se poser la question : construirait-on cette ligne aujourd'hui ?"

Il n'y a pas à ma connaissance de sources prouvant un tel pourcentage à la DR, et des purges de ce niveau, en 1939. Cà se serait vu dans les variations d'effectifs entre 1933 et 1939 (voir "Eisenbahnen und Eisenbahner zwischen 1931 und 1935 / zwischen 1936 und 1940", Chemins de fer et cheminots entre 1931 et 1935 / entre 1936 et 1940) . Nationalement, 44% des suffrages pour le parti national socialiste aux élections de 1933, çà laisse 56% qui pensaient autrement. Et parmi ceux qui ont voté NSDAP, tous n'étaient pas des fanatiques convaincus de "Mein Kampf". Beaucoup ont voté Hitler pour un tas de raisons : crédulité devant le discours de Hitler et peut-être surtout de Göbbels (plus "affûté", voir les éditoriaux du Volkischer Beobachter), volonté de restaurer la dignité de l'Allemagne, volonté d'éviter à tout prix le communisme (bon, ceux de l'Est y ont eu droit de 1945 à 1989)... En plus de la littérature abondante en langue allemande, il y a encore aujourd'hui en vie en Allemagne beaucoup de fils et filles de gens qui ont voté Hitler en 1933, et qui peuvent raconter les motifs invoqués par leur père dans les discussions familiales (qui n'ont pas manqué à ma connaissance). Question : Comptes-tu Antoine Kremer, Lokführer au dépôt de Saarburg fin 1940 parmi les salopards ?(il était en 1937 / 1939 mécanicien au dépôt AL / SNCF de Sarrebourg).

Un tachymètre mesure la vitesse, un odomètre la distance parcourue. La question de la distance parcourue depuis le dernier recalage avec le sol se pose chaque fois qu'un équipement embarqué du train a besoin de savoir où il est pour déclencher une procédure automatique (par exemple, coupure de traction et déclenchement du freinage pour arrêt à la prochaine station). Divers systèmes existent. Par exemple, on compte les tours d'une roue libre, et on multiplie par la valeur de la circonférence. Une balise réinitialise le système à la sortie de chaque station.

Dans le tome 4 du livre "Autorails de France" de Monsieur Yves Broncard (2007), il y a 25 pages sur les Pauline, mais il n'y a évidemment, pas grand chose qui soit libre de droits avant longtemps (peut-être les photos anciennes de collections personnelles dont l'auteur n'est pas indiqué, propriétaire de la collection à contacter). D'expérience, et d'une façon générale (pas seulement pour les Pauline), les documents originaux du Midi sont extrêmement difficiles à trouver, les documents Etat le sont moins. Des documents originaux, y compris "constructeur", sont parfois trouvables chez les descendants de personnels d'atelier, mécaniciens ou chef-mécaniciens "Autorail" qui avaient conservé à leur retraite leurs docs techniques : s'agissant du "bazar" de l'arrière-grand père que personne n'a jeté parce que la maison de famille est grande, le milieu cheminot est parfois oublié depuis longtemps. Bonne chasse :-)

DB Schenker fait déjà, par tous les modes, dont le rail en coopération avec les CF Russes http://www.trans-eur...-logistics.com/ Dans le groupe SNCF, GEODIS Wilson, qui n'est pas une petite affaire dans la branche Fret du groupe (Chiffre d'affaires 2009 Geodis Wilson 1,6 Mds €, Fret SNCF 1,45Mds €) ne propose actuellement que mer et air

OK sur plein de points de ton post. Sur tes remarques sur la Cour des Comptes, deux précisions : 1) Désignation et indépendance des magistrats de la CdC : comme déjà dit, seuls deux postes voient leur titulaire nommé en toute liberté en Conseil des Ministres (dont un, le Premier Président, qui une fois nommé est inamovible à son poste). A partir d'un certain niveau dans la hiérarchie de la Cour, il y a aussi nomination en Conseil des Ministres (comme pour un certain nombre de "hauts dignitaires" publics), mais sur proposition de la Cour 2) Donner des avis : la Cour n'établit pas seulement des rapports avec observations au Gouvernement et au Parlement, elle a aussi une fonction de certification de comptes (dont ceux de l'Etat) et de jugement, peu connue du grand public car elle ne concerne que les titulaires d'une fonction de "comptable public" (qui sont personnellement responsables sur leurs deniers). Pour ces derniers, c'est une Cour, juridiction qui rend des "arrêts" comme toute autre Cour : "décharge" au comptable de comptes réguliers, "mise en débet" dans le cas contraire. Avec dans ce dernier cas, transmission de l'arrêt à la juridiction compétente pour le jugement éventuel de la personne concernée (avoir des comptes irréguliers n'est pas nécessairement un indice de fraude, çà peut être lié par exemple à la méconnaissance ou à la mauvaise application de nouvelles règles, mais ce n'est pas à la CdC d'en juger, elle juge seulement que les comptes sont irréguliers). Si, au delà du cas du rapport objet du topic, çà peut rassurer sur le contrôle des finances publiques en recettes et en dépenses ... :-)

Il y a eu des cas où çà a frotté (parfois fort) avant (et après) signature de la nouvelle convention, mais...: 1) Institutionnellement, la loi est ainsi faite que les Régions (le STIF en Ile de France) ont la responsabilité d'AO des services TER (des transports en commun de voyageurs internes à l'Ile de France), et que la SNCF a le monopole d'exploitation de ce type de service sur le RFN (sauf dérogations très particulières) ; de plus, la continuité du service public à assurer vis à vis des usagers est un principe de base pour une AO, donc...au final les conventions sont signées 2) la quasi totalité des régions sont dirigées par des équipes associant des partis qui n'ont idéologiquement rien contre la SNCF, bien au contraire, et qui ne demandent pas l'ouverture la plus rapide possible d'une mise en concurrence pour l'attribution du service TER, alors que par exemple les départements ont depuis longtemps l'habitude de la mise en concurrence pour l'attribution des marchés de transports routiers scolaires. Encore une fois, les demandes essentielles formulées à la SNCF sont la compréhension des coûts et la vérification de la bonne éxécution du service contractuel, y compris dans le domaine des améliorations sur un sujet donné. Cà n'est pas une mise en cause générale de sa compétence, et encore moins de son honnêteté. La Cour des Comptes est composée de magistrats inamovibles. Seules deux fonctions (Président et Procureur Général) sont au choix discrétionnaire du gouvernement. L'existence de la CdC est fondée sur l'article 47.2 de la Constitution. Plus de détails sur ses missions, son organisation, son recrutement, ses procédures, etc sur le site de la Cour et dans le Code des Juridictions Financières. La cour assure les missions qui lui sont confiées par la loi, ni plus, ni moins, dont le contrôle financier des Entreprises Publiques (Article L111-4, L133-1 et suivants du CJF) et l'évaluation des politiques publiques (L136-1 et suivants du CJF).

La question, à mon avis (et c'est bien ce qu'on lit fréquemment dans les interventions de présidences de conseil régional dans la presse), c'est l'opacité dans la détermination d'un devis présenté de façon très globale à chaque autorité organisatrice (un maçon en dit plus que la SNCF !!!). Et l'inquiétude est évidemment celle de trop payer, à partir du moment où il n'y a pas clarté. Par exemple il n'y a peut-être pas que la méthode utilisée par la SNCF pour affecter à ses diverses activités les charges correspondant aux "parties communes", c'est à mon avis de l'ordre d'un débat sur des comptes "ouverts". Les habitants du rez de chaussée ne paient pas les charges d'ascenseur, et ils peuvent le vérifier dans les comptes de l'immeuble. Combien Transilien paie-t-il sur les charges de chauffage de la gare Saint-Lazare ? etc etc

Merci Michael "REPONSE DU PRESIDENT DE LA SNCF La comptabilité de Transilien traduit naturellement l'absence de personnalité juridique propre à Transilien (par exemple sur l'absence d'information de nature bilancielle) ; pour autant, l'activité dispose des éléments lui permettant de mieux analyser sa performance économique et financière. Les comptes de Transilien sont établis conformément aux règles comptables en vigueur, et aux régies de gestion internes de l'entreprise, telles que validées par le comité d'audit et des risques du Conseil d'administration de SNCF." Cà va bien dans le sens de mon post précédent, juqqu'à la caricature à mon avis : 1) L'absence d'information financière est "naturelle" (que vient faire la nature là-dedans ???) 2) l'activité dispose des éléments lui permettant d'analyser sa performance économique et financière : faut-il comprendre "on l'a (un peu contradictoire avec le point précédent ?), mais, cochons de payants financeurs (dont les contribuables vigilants), on ne vous le dira pas, na, na , na" ? 3) on établit les comptes selon des règles validées en interne : est-ce que çà veut-dire "soyez rassurés, bonnes gens externes, on vous demande seulement de payer la facture" ? C'est quand même un gros paquet d'euros que vous demandez aux contribuables, non ? Leurs représentants élus n'ont pas le droit de voir ? Enfin, la petite dernière : les comptes de Transilien sont établis conformément aux règles comptables en vigueur : tiens, la SNCF applique la loi, c'est rassurant :-) Le contraire (la SNCF n'applique pas les règles comptables en vigueur) aurait été un scoop de première grandeur !!!

Sans rentrer dans le détail contractuel, y compris ses contrôles et audits (ils existent), il est vrai que la perception des AO est que la SNCF est bien plus opaque qu'une entreprise qui ne fait qu'une seule chose. Quand par exemple une AO (STIF ou Région) paie 3 agents supplémentaire pour une amélioration de service quelque part sur un mini-sujet donné, et qu'on t'explique qu'il n'y a pas 3 personnes physiques à qui serrer la paluche devant les caméras, mais "5/7+7/7 en effectif moyen annuel" (j'ai rarement bu un coup avec 1/7 d'être humain), multiplié par un "prix national" (comme si la moyenne d'âge des agents n'était pas significativement plus jeune en région parisienne, ce qui est observable tous les jours pour de nombreux métiers visibles du public), le tout multiplié par un coefficient magique et totalement opaque pour arriver à 3, çà questionne de temps en temps sur la véracité de ce que la SNCF facture et sur les moyens de contrôler les factures payées par une vérification de la présence des gens réputés mis en place sur le lieu de travail convenu. Toutes ces petites choses agglomérées, çà finit par faire un gros nuage opaque. Ensuite, on te dit que les recrutements sont en cours, puis que les recrutés sont en formation (alors que tu as payé un prix "formation comprise" pour avoir des agents formés et en place), puis que les +12/7 sont en fait un différentiel entre des mutations vers les régions autres que l'Ile de France et les recrutements secs, puis je ne sais quoi : encore une fois, où et quand on peut serrer la paluche aux nouveaux ? En contre-exemple, pour un élu local de petite commune, le minibus de ramassage scolaire de la commune, c'est Catherine la rouquine, remplacée par Steph en cas d'absence, et tout le monde le sait, et le montant de leurs salaires et charges est consultable par tous sur les états budgétaires de la commune. Et les factures de garage, d'assurance et de carburant du minibus sont là aussi.

Mon mail précédent rectifié en cohérence avec ta rectification. Sauf que maintenant tu cites un texte de moi qui n'existe plus. On s'amuse comme on peut. Hihi :-)

Les querelles d'individus entre représentants RFF et SNCF, lorsqu'elles transparaissent dans des réunions extérieures, énervent profondément, et peuvent être préjudiciables à l'avancement du projet. Les représentants des collectivités publiques ne sont pas là pour assister à des querelles de chien et chat. Des divergences sur le fond entre techniciens de bonne foi, capables d'argumenter logiquement (et même avec un peu de passion technique) leur position, sont évidemment acceptables, et même souhaitables en phase d'énoncé du problème et de recherche de solutions (à chacun son expérience passée). Mais la loi est la loi, et c'est RFF qui est en final le seul fondé à présenter le "programme" et la demande officielle de subventions en infras. Cela dit, chacun sait que RFF n'exploite pas directement. La présence d'un spécialiste compétent du GID, qui lui aussi a des compétences propres de par la loi (distinctes de celles de RFF et du représentant de l'EF SNCF), mais qui ne peut pas demander officiellement le financement des équipements techniques dont il a besoin pour exploiter, facilite la compréhension technique de certains sujets, et donc la préparation du dossier soumis aux votes des conseils des collectivités financeuses. Quand aux sujets système, il y a bien évidemment intérêt à bénéficier d'un travail amont visiblement préparé en commun par RFF et SNCF, avec l'aide de consultants choisis en commun si nécessaire. Les années passant, et un certain nombre des personnes ayant "mal" vécu les premières années de RFF s'occupant maintenant de bien d'autres choses, est-ce si difficile aujourd'hui de travailler ensemble dans le strict respect des compétences de chacun, sachant que les fonds sont limités, que des problèmes d'intérêt commun sont à régler, et que sur les problèmes les plus difficiles il y a peut-être besoin d'ajouter des compétences extérieures au binôme RFF-SNCF ?

D'accord avec toi sur le premier point Sur le second point, j'ai quand même l'impression que, quand on regarde les marchés, la SNCF, même si elle n'a plus de monopole, conserve directement ou par filiale une activité importante : 1) en assistance à ou mandat de maîtrise d'ouvrage : certes RFF arrête les "programmes d'opérations", son représentant a le dernier mot (çà peut choquer ceux qui jadis ont été maîtres d'ouvrage Infras, mais ils vieillissent d'un an chaque année, donc 13ans après la réforme, l'espèce est en voie d'extinction, malgré tous mes voeux de longue vie à ceux qui en font partie), c'est la loi sur la Maîtrise d'ouvrage Publique, mais les effectifs actuels de RFF ne lui permettent pas d'exercer sa fonction de maître d'ouvrage dans le détail et sur tous les projets du plus grand au plus petit ; c'était un choix délibéré de son premier président 2) en maîtrise d'oeuvre générale et pour certains "métiers" et disciplines de maîtrise d'oeuvre Si les compétences sont là (personnellement je n'en doute pas, mais évidemment il faut les maintenir et suivre les développements techniques), il me semble que la SNCF a encore aujourd'hui de grandes chances d'être retenue comme AMOA, MOA Mandatée, ou MOE dans beaucoup de cas (peut-être avec d'autres, pour mener plus vite plusieurs lots à la fois, ou pour tester une autre approche, etc) Plus bien sûr les discussions "off" sur les problèmes géographiques ou techniques d'intérêt commun. En ce qui concerne les individus, il me semble qu'il y a eu des détachements préservant pour les intéressés la plupart des conditions de leur "statut SNCF", et que la porte de RFF n'est pas fermée aux agents SNCF qui voudraient exercer, sans démissionner de la SNCF et passer au contrat de travail de droit privé, de pleines responsabilités de maître d'ouvrage (sous les réserves déjà dites de l'influence décisionnelle des subventionneurs publics).

Je pense que tu veux parler de la Direction de RFF. A ma connaissance, Patrick Trannoy est un polytechnicien diplômé de l'école des ponts et chaussées, âgé d'une cinquantaine d'années, entré à RFF en 1998 après un début de carrière territorial P&C, puis Aéroports de Paris, puis Autoroutes Paris Normandie. A RFF, avant de prendre le pôle Infra, il a été en particulier Directeur du projet de la LGV Est Européenne (premier cas de directeur d'opération non SNCF pour ce type de projet depuis la création de RFF), puis Directeur du projet Commande centralisée du réseau. L'utilisation d'ingénieurs formés à lécole des Ponts et Chaussées était banale dans les services infra des anciens réseaux, puis de la SNCF. Puisque RFF est un EPIC Infra, ce profil me paraît normal dans les postes techniques. Il est certain que les conditions de création de RFF et les premières années des relations entre RFF et SNCF n'ont pas conduit à une réflexion tranquille sur les problèmes de transfert de compétences et sur les changements de carrière liés à la nouvelle organisation voulue par la loi de 1997 et les textes ultérieurs. Le problème est un peu semblable pour le recrutement dans les services transports des régions. Je constate comme tous les observateurs que le sujet n'est toujours pas propice à un examen apaisé 13 ans après la création de RFF. Chacun peut bien sûr mener et soutenir les actions politiques dans la direction qu'il souhaite, mais tant que la loi n'est pas changée...c'est la loi. Cà n'empêche pas de se parler, mais dans le respect des compétences de chacun : la SNCF n'est plus maîtresse d'ouvrage des infrastructures directement liées aux voies ferrées. Cela dit, RFF est le maître d'ouvrage formel, mais dans beaucop de cas ne fait que ce les diverses collectivités publiques subventionneuses veulent bien financer en commun. Enfin, si RFF n' a pas le droit de favoriser la SNCF EF, il ne lui est pas interdit d'écouter attentivement d'une part son GID, et d'autre part l'EF qui est de loin sa plus grosse cliente.

Pour info, la position officielle de la SNCF (in English, et sur le site que nous a indiqué Gnafron) http://www.sncfhighs...Statement-2.pdf Mes commentaires : 1)Rien n'oblige une entreprise à essayer de se placer dans un appel d'offres à l'étranger 2) Quand on est à l'étranger, on obéit aux lois de ce pays. Si le pays est un Etat fédéral, composé d'Etats, on obéit aux lois de chaque Etat. Et on fournit les dossiers demandés dans les réponses à appels d'offres. 3) On répond aux questions qui sont posées, pas à celles qu'on aimerait qu'on nous pose 4) Si le dossier "SNCF et 2ème guerre mondiale" est bon (cf arguments officels SNCF et plein de témoignages sur le présent forum), il n'y a à mon avis pas de risque pour le droit de soumissionner. Le problème est que la détermination de la nature juridique des transports de déportés n'a pu être menée à son terme en France : la cour administrative d'appel de Bordeaux n'a pas jugé la SNCF sur le fond, elle a dit qu'elle n'était pas compétente, parce que la SNCF ne pouvait être regardée comme ayant assuré, dans l'affaire en question, l'exécution d'un service public administratif. Et comme dans l'état actuel de la législation, il y a prescription au civil, on n'a pas de jugement en France disponible pour être produit à l'étranger. 5) Aux USA, le lobbying n'est pas interdit avant la passation des lois : la loi n'est pas comme en France l''expression d'une "volonté générale", mais l'équilibre trouvé entre les divers intérêts particuliers. 6)La SNCF a peut-être tardé à mettre en place une structure permanente aux USA. Bon, la loi californienne a eu le veto du gouverneur Schwarzenegger (bientôt remplacé par le démocrate Jerry Brown, donc on verra). Pour la Floride, çà a l'air d'être plus réactif. SNCF America existe, elle avait déjà un cabinet juridique US à son service, elle a visiblement maintenant un cabinet de communication. Evidemment, pendant que le directeur général de SNCF America se déplace pour présenter la 2ème guerre mondiale, çà coûte, et en plus il consacre moins d'heures à s'occuper du fond du dossier "grande vitesse" (il a peut-être un adjoint qui fait "tourner la boutique" technique ?) 7) A vrai dire, on ne voit pas très bien sur le site SNCF America où cette société veut se placer : "être partie prenante de projets historiques", "être partenaire du peuple de Californie, de Floride et autres Etats...çà veut dire quoi traduit en métiers, et en dollars investis aux USA ? 8) Que deviendra le budget grands projets ferroviaires fédéral maintenant que les républicains auront la Chambre des Représentants et que la dette fédérale est énorme ? Qui vivra verra.

Shedding the Light on Facts Initial independent research conclusions The French railway workers would take the trains up to the German border, where they would be replaced by Nazi railway workers. Je ne suis pas sûr que les membres des équipes de traction du dépôt de Metz (s'il en reste quelques uns de vivants aujourd'hui) qui prenaient ces trains à Novéant apprécieront de se voir qualifier de nazis. Et probablement beaucoup de tractionnaires allemands prenant au-delà n'avaient pas voté Hitler non plus. Quant aux cheminots alsaciens et lorrains versés sur le front de l'Est puisque considérés comme Allemands par les autorités allemandes, ben...ils ont combattu ou tiré des trains militaires "parce que les popov ne faisaient pas de différence : la masse des soldats allemands et nous, on était juste de pauvres gars cherchant à sauver notre peau, et tous ceux qui n'y étaient pas ne peuvent pas comprendre comment on arrive à commettre des horreurs pareilles de part et d'autre" (c'est le plus que j'ai pu tirer de cheminots pas très causants sur cette période de leur vie) : "à nos morts", disent beaucoup de monuments aux morts alsaciens. It is a fallacy to claim that French railway workers had any real choice in terms of disobeying the German authorities supervising them: anyone refusing to obey orders faced the death A ma connaissance, un seul mécanicien, Léon Bronchart, a refusé de tirer un train de déportés : il n'a pas été fusillé (blâme avec suppression de prime de fin d 'année). Il a été déporté pour des faits de résistance postérieurs, et il a eu la chance de revenir vivant mais très invalide. Bon, deux inexactitudes en une page dans le plaidoyer officiel de SNCF USA. Tout çà pour dire que l'histoire ne sera jamais écrite correctement, parce qu'il y a eu beaucoup de points de vue (dont celui, unique, de ceux qui sont revenus des camps de déportés et qui ont progressivement pris conscience du fait qu'ils avaient perdu de nombreux membres de leur famille très chers à leur coeur), des situations personnelles évolutives, des années de silence, qui durent encore chez le peu de survivants qui restent. Au final, chacun peaufine son plaidoyer en fonction de ses objectifs du moment : juste après-guerre, "réconciliation nationale" pour "reconstruire le pays" en tenant compte du poids du PC à l'époque et du besoin de ne pas troubler la police parisienne ; aujourd'hui, obtenir pour une filiale le droit de soumissionner à un appel d'offres d'ingéniérie ou d'exploitation, éviter ou essayer de voir lancer aux USA le procès au civil qui n'a pu avoir lieu en France du fait de la prescription, etc. Un livre avait été écrit juste après guerre : "La Région de l'Est de la SNCF de 1939 à 1945". Bien silencieux sur la partie ex AL du réseau. Cà avait déjà été le cas après 14-18. En ce qui concerne DieBahn, on en a déjà parlé sur ce post : elle affiche clairement ses responsabilités de succession de la DR (voir le site internet du musée). La Deutsche Bundesbahn avait commencé. C'est la Deutsche Reichsbahn de l'ex DDR qui n'a jamais rien dit ou fait, puisque "l'Etat des ouvriers et des paysans" s'affirmait sans lien de continuité avec l'Allemagne d'avant 1945.

On sait faire depuis longtemps des longueurs variables en automotrices. Il y a même eu des réseaux qui s'en sont tenus aux automotrices une caisse : les Z23000 de la CMP (ligne de Sceaux) mêm si très vite elles ont été exploitées par groupes de deux motrices inversées, les Z4100 PO (la motrice était séparable de ses 2 remorques en soirée), les "rouges" de l'Etat entre Chartres et le Mans, les Arrow et Metroliners initiaux du Corridor Nord Est aux USA, de très nombreux réseaux japonais encore aujourd'hui. C'était l'idée initiale de Mazen sur la banlieue 750V St Lazare, mais il n'a pas été suivi (influence du nouveau contrat avec la compagnie fournissant l'électricité) et il a dû passer aux célèbres éléments Standard de 2 voitures. De 1 à 4 éléments selon trafic attendu, mais au prix de coupes et forcements occupant des conducteurs à plein temps (mais avec peu de travail effectif : une fois coupés les trains de la pointe du matin, peu de choses à faire jusqu'à la mini-pointe de midi, quand les vendeuses des grands magasins rentraient encore chez elles pour faire à manger) dans plein de gares (d'où le choix des Z6400 à 4 caisses sur demande insistante de la région Saint-Lazare). Les roulements du matériel 750V ne comprenaient d'ailleurs pas une ligne par journée élément comme sur les roulements "traditionnels" à la SNCF, mais une ligne pour une succession de trains de la journée, avec simplement des indications telles que C2 ou F1 (couper 2 éléments, forcer de 1 élément) dans les gares concernées. Pareil pour les multitranches, on savait "faire avec soin", mais aussi avec : - un "sport" coûteux d'attelage-dételage dans les gares (par exemple, à l'époque des voitures directes Paris- Pontorson, le coupeur-atteleur venait de Granville pour quelques minutes de travail effectif : en 1963, le samedi, départ de Granville à 10h40, arrivée Folligny 10h54, arrivée du "Parisien" à 11h55, coupe puis attelage de la machine vers Pontorson départ 12h03 après départ du Paris Granville, attente du train suivant vers Granville, arrivant à Granville à 12h40). - des roulements voitures extrêmement complexes puisque chaque groupe de voitures (souvent réduit à A3B5 + B5D, et même à ABD sur le "train des eaux" de l'Est, ou la voiture partiellement couchettes Paris Montbéliard) revenait vers Paris au plus tôt, donc des tranches associées dans un même train de sens impair remontaient de façon très différente en sens pair. - des manoeuvres complexes dans les avant-gares de grandes gares (en plus des tranches voyageurs, il y avait la poste, bureaux ambulants et allèges, le wagon-restaurant à service partiel, plus les fourgons de bagages et express, plus les locs cédantes et prenantes). Donc des plans de voie compliqués pour permettre des manoeuvres simultanées, appareils de voie difficiles à entretenir car souvent plus qu'enchevêtrés pour que tout tienne dans la largeur des emprises (souvent tenue par le premier pont en aval de la gare). Donc, du spectacle pendant des dizaines de minutes pour les fans ferroviaires sur les ponts de part et d'autre de Lyon Perrache ou à Saint Germain des Fossés, mais ...beaucoup d'argent dépensé, et des mariages de tranches fragiles en cas de retard d'un des trains partenaires (parfois pour un seul fourgon de presse). Maintenant, la zézette arrive, au mieux elle coupe en 2, et quelques minutes plus tard c'est réglé.

La rénovation de certains matériels Corail (y compris KVBP des cabines de conduite loc et rever associées) a reçu des subventions de certaines régions. Sans parler des arrangements à la marge entre relations TER et relations Intercités. A ma connaissance, c'est au départ la SNCF qui avait énervé les élus régionaux en lançant la ficelle un peu grosse des Trains d'Intérêt Régional (selon certains, appellation TIR mûrement réfléchie pour sonner très près de TER), avec une liste non débattue clairement, et sans aucune comptabilité détaillée à l'appui : juste "c'est pas rentable, vous prenez". Aujourd'hui, elle voit çà avec son patron, l'Etat. A mon avis, c'est bien le bon interlocuteur. La SNCF est un Etablissement Public dont le seul actionnaire est l'Etat et dont les missions sont fixées par la loi. C'est aussi de par la loi un Etablissement explicitement Industriel et Commercial, avec des missions dont certaines sont dites d'intérêt général au sens des textes de l'Union Européenne. Si l'Etat français fait entrer les Corail dans les missions d'intérêt général, on verra bien ce que Bruxelles dira (rien, si tout est conforme aux textes européens). En ferroviaire, les Régions n'ont comme compétence explicite que les TER. Ce qu'elles font au-delà, tant avec SNCF qu'avec RFF, à l'occasion des projets de LGV ou sur les lignes classiques, elles le font en utilisant la clause de "compétence générale"**. Donc à leur bon vouloir, donc à discuter ensemble sans ultimatum a priori. Cette discussion existe, et les résultats sont visibles à bien des endroits. Plus généralement, le fait que le système ferroviaire français (dans sa consistance actuelle en lignes et dessertes ferrées) soit globalement aux abois financiers à terme ne me paraît pas douteux. Mais çà m'étonnerait qu'on (qui serait le "on" d'ailleurs ?) cherche à ouvrir le débat explicite : ce n'est pas comme çà que çà se passe en France. **Code Général des collectivités territoriales, Article L4221-1 "Le conseil régional règle par ses délibérations les affaires de la région. Il a compétence pour promouvoir le développement économique, social, sanitaire, culturel et scientifique de la région et l'aménagement de son territoire et pour assurer la préservation de son identité, dans le respect de l'intégrité, de l'autonomie et des attributions des départements et des communes." A noter que dans l'état actuel du texte en cours d'élaboration, l'article est modifié par l'ajout des mots suivants "dans les domaines de compétences que la loi lui attribue" "Il peut en outre, par délibération spécialement motivée, se saisir de tout objet d’intérêt régional pour lequel la loi n’a donné compétence à aucune autre personne publique."

Aux RT du 3 octobre 1939, la situation était la suivante un PK 0 à Paris QO, un signal 1001 au PK 0,607, puis des signaux avec des PK croissants vers Austerlitz de type A, B, C,000 (signal 1007 sortie Pont Saint-Michel A,812, signal 1 d'entrée à Austerlitz C,350, puis PK0+000 Austerlitz sortie du souterrain Valhubert, signaux 503 / 703 au PK 0,970 Ivry S /Seine au 3,623, etc) Dans le sens pair, signaux 504 / 704 au PK 0,970, entrée souterrain Valhubert PK 0+000, signal 1002 au C,645, 1010 sortie Pont Saint-Michel au A,587, 46 entrée Paris QO au 0,668. Distance des gares entre elles PQO 1,648 PSM 2,100 PAZ Ce qui nous place le signal 1 d'entrée impaire de PAZ à 3,748-3,350 = 398m avant la fin du souterrain Valhubert : c'était pas des cantons courts type Ligne C !!!

Normal, rentrée au dépôt, en tournant à droite (signal ouvert pour le mouvement). Après prise de la photo probablement : c'est la 558 du Pacific Vapeur Club, visage du roulant tournée vers le photographe. La loco est à mon avis un peu trop propre pour rentrer après un Le Havre Paris, même s'il est vrai que l'astiquage des cuivres et la toile émeri double zéro sur les tampons avant était une vertu cultivée chez les équipes titulaires de Pacific Ouest. Le chauffeur n'astiquait pas seulement pour la prime, une loco sale était un indice de manque de respect pour les clients et la Compagnie, et aussi de laisser-aller, donc de pépin technique prévisible. Cà venait de très ancien : les compagnies anglaises ont beaucoup utilisé les couleurs pastel pour cette raison.

A ma connaissance, c'est Alstom matériel ferroviaire qui a décidé de ne pas soumissionner en Chine (mes suppositions à partir de ce que j'ai lu et entendu : crainte de ne pas pouvoir se garantir en matière de brevets, de ne pas être capable après une telle vente de faire un saut technologique maintenant l'écart qualitatif, impossibilité de fournir le chaudron à 5 places de front et à la hauteur du quai demandé sans mise de fonds importante avant signature du marché). Apparemment, le groupe Alstom n'a eu pas cette crainte en ce qui concerne les turbines du barrage des Trois Gorges. Mais c'est lui qui voit ses risques et ses finances. D'autres constructeurs de MR GV ont pris ce risque. De plus, ce ne sont pas les constructeurs qui définissent les cahiers des charges, mais les clients. En l'occurence, le ministère des chemins de fer de la RPC, qui est évidemment bien au courant des produits du marché mondial : le défilé des offreurs de service, les missions d'études, les rencontres, séminaires et accords intergouvernementaux sont permanents (comme pour le plan GV d'Obama aux USA, d'ailleurs c'est souvent les mêmes personnes qui sont dans les avions entre les deux : si tu y es t'es pas sûr d'être vivant et retenu au final, mais si tu y es pas, t'es mort). Il est vrai que le TGV a été conçu au départ comme un système, mais la partie infras (elle-même divisible en plusieurs disciplines) vit désormais sa vie, et les appels d'offres internationaux sont désormais la plupart du temps séparés. Dans le cas particulier de la GV en RPC, celle-ci a toujours dit que les appels d'offres internationaux seraient en réduction. Elle a en effet créé des structures et organismes de recherche et d'essais "système" lui permettant une certaine indépendance et une réflexion globale (elle a évidemment en bibliothèque les traces des organisations qui aux JR et à la SNCF ont permis le Tokaido et le TGV). Et hors chemin de fer, il y a déjà des projets de recherche communs entre grande universités chinoises et américaines. Au final, les salaires des techniciens et ouvriers de construction doivent être de l'ordre de grandeur de ceux des voyageurs. La Chine doit payer les prix des produits et consultants occidentaux là où elle ne sait pas faire (voir par exemple AREP du groupe SNCF), mais elle cherche bien sûr à l'éviter dès que possible, parce que ce n'est pas du tout du même ordre que les revenus du "Chinois moyen", et pour un paquet d'années. Même s'il ya 1000 super super riches en Chine, il y a 1 299 999 900 personnes (plus les non recensés) qui ne le sont pas :-)

L'idée de départ est de Robert Geais, à l'époque Directeur SNCF VB Nord (VB = Voies et Bâtiments). Voir pour plus de détails sur le passage du Nord à Paris Lyon le site http://www.memoire-o...otice.php?id=88