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Une vidéo pour l'ambiance http://v.youku.com/v_show/id_XMjEzNzM3OTQ4.html

Pour Neussargues Béziers voyageurs, dans la France encore rurale et avec peu d'autos, le rôle de l'axe s'est maintenu. Ainsi, la desserte hiver 1962-1963 est quasiment restée identique à celle de 1937 (dernière Midi): 1 express de et vers Paris, et 3 à 4 dessertes "omnibus" par sens sur les sections de montagne (St Flour-Séverac et Millau Bédarieux), en excluant les "marchandises-voyageurs" (spécialité pittoresque...et escargotesque de la ligne ). A partir des années 70, le rôle des "grands élus locaux" a été important, même si parallèlement ils ont plaidé pour obtenir A75, et A75 gratuite. Influence accentuée par la régionalisation politique côté Languedoc-Roussillon, puisque la Lozère monte un peu plus au nord que St Chély d'Apcher, et que les deux bords politiques avaient des avocats puissants (action sur les finances régionales et pouvoir d'action ou intercession à Paris). Pour le fret, tant que la tarification a été fondée sur les Km par l'itinéraire le plus court, la ligne, à partir de 1908, a eu pour seul mérite de servir de support à la "taxation" des wagons de vins et à la répartition des recettes entre anciens réseaux). Avant la SNCF, la ligne par sa seule existence, donnait au MIDI, qui en avait bien besoin, des droits à Kilomètres qui lui ont permis de passer le traité avec le PLM dans des conditions plus intéressantes que par Sète (Pour Narbonne, 139km Midi via Brioude contre 70km par Sète). A partir de la SNCF, les grands transporteurs "pinardiers" ont eu des contrats spéciaux, avant...la disparition de la consommation massive de vins dits de table. L'itinéraire importait peu. Sont donc restées uniquement les industries locales, et les comparaisons avec les performances et prix routiers, en prenant en compte A75 lorsqu'elle a été mise en service.

Deux vidéos... http://news.xinhuanet.com/video/2010-10/26/c_12702237.htm http://tv.sohu.com/20101026/n276520717.shtml

Avant son état actuel, il fut un temps où Montluçon-Eygurande était un tronc relativement important dans le dispositif de desserte voyageurs du Massif Central du Chemin de Fer d'Orléans : à Eygurande, 3 branches vers Ussel, Le Mont Dore et Bort les Orgues. A Bort les Orgues, 2 branches vers Aurillac et Neussargues (et au-delà vers Saint-Flour et Béziers). Le barrage de Bort les Orgues a mis fin à la liaison ferrée Eygurande Bort. Sont restées un certain temps des liaisons directes Paris Montluçon Eygurande Ussel / Le Mont Dore. En fret, Montluçon Eygurande était un tronçon de l'itinéraire le plus court entre le secteur viticole du Midi et Paris. Cet itinéraire le plus court (comprenant Béziers-Neussargues sur le Midi) n'avait d'intérêt que tarifaire et en partage des recettes entre réseaux. A partir de 1908, les traités passés par le Midi avait conduit à une répartition physique des trafics originaires des gares de Cerbère à Cette /Sète à 75% via le PLM et 25% par le PO (évidemment par des lignes moins dures et coûteuses que la ligne des Causses)

De plus les 2P étaient limitées à 120km/h, alors que toutes les Pacific Etat des types modifiés avaient une VL de 130km/h...et s'en servaient si besoin (cf 101 Paris Le Havre). Sur les 240P, à ma connaissance il y a peu de traces écrites du cheminement des décisions. Monsieur Chan ex PLM a certainement dû ménager les susceptibilités de ses adjoints De Caso et Chapelon (quand il y a un seul siège de chef de la Division des Etudes à la SNCF et 3 cadors techniques d'anciens réseaux, on peut comprendre) en les laissant paufiner leurs joujoux respectifs et publier dans la RGCF, mais la vapeur n'avait plus qu'un rôle de soudure en attendant des techniques meilleures, et il y avait des engins plus simples d'entretien et de conduite : essentiellement sur base PLM bien sûr (141R, 141P, 241P, 231G K venant se substituer aux Chapelon de Troyes Preize, notamment au train 41, meilleure moyenne vapeur de France à une certaine époque). Par contre, je comprends le stocker des 240P : le seul mécanicien de 240A de Brive (la demi-rotonde à côté de la gare, pas Estavel des "petites pattes") que j'ai rencontré m'a dit que son chauffeur se payait 8tonnes de charbon sur l'étape Brive Narbonne du Barcelone Express PO-MIDI (4t à la pelle de Brive à Toulouse, 2t à charger au panier à Toulouse, et à bouffer entre Toulouse et Narbonne. Découcher, retour mêmes conditions, et la rampe de 10 p1000 de Gignac en final de la tournée avant ... nettoyage de la loc au dépôt. Sur Cherbourg, il n'y avait pas que des trains transatlantiques lourds. Il y avait des compagnies de navigation qui faisaient escale avec bien moins de passagers à transporter de et vers Paris que la Cunard. Autorails Bugatti Présidentiels, puis RGP de Batignolles Remblai suffisants dans certains cas, mais rame courte inopinée vapeur en cas d'incident, avec "fierté professionnelle" de l'équipe pour tenir l'horaire autorail, et là le 130 "au trait" était impératif pour compenser les accélérations freinages et TIV de taux plus faibles. Le système à deux chauffeurs était systématique sur les Garratt articulées des Chemins de Fer Algériens des années 1930, avant la diésélisation.

Objection Votre Honneur :-) "Lenclenchement de transit est un dispositif de sécurité destiné à empêcher la libération des enclenchements d'aiguilles relatifs à un itinéraire, à partir du moment où celui-ci est engagé. Cette immobilisation est assurée par l'occupation de circuits de voie. - Si les enclenchements sont maintenus en totalité jusqu'à ce que l'itinéraire ait été dégagé par le dernier essieu de ce mouvement, l'enclenchement est dit de transit rigide (le transit rigide n'est pratiquement pas utilisé dans les postes SNCF unifiés). - Si les enclenchements sont libérés au fur et à mesure que les aiguilles, les points de convergence avec les itinéraires sécants et les croisements bons sont dégagés par le mouvement, l'enclenchement est dit de transit souple". Du temps des réseaux antérieurs à la SNCF, le transit rigide est venu substituer un enclenchement physique à la règle antérieure interdisant aux aiguilleurs des postes la fermeture du carré d'entrée d'un itinéraire avant dégagement de la dernière aiguille. Dans le système Alsace-Moselle avec poste directeur du Chef de circulation et postes d'aiguillages recevant l'autorisation d'ouvrir le signal origine de l'itinéraire d'un train (manoeuvres librement commandées par les postes si sémaphore fermé), il y avait de fait un transit rigide enclenché par l'autorisation du poste directeur, par ailleurs donnée pour un seul train. D'autres réseaux avaient du transit rigide.

En Espagne, en voie unique BT, sur les feuilles de la marche du train, est-ce qu'il y a l'indication des gares où un croisement est théoriquement prévu avec un train régulier et le N° du train croisé ?

Il semble y avoir une différence entre Espagne et France en voie unique et cantonnement / block téléphonique En Espagne, demande de voie reçue et acceptée (A puis-je vous expédier train X ? B pouvez expédier train X) En France, annonce simple (j'annonce train X), parce que le cantonnement de voie unique (téléphonique ou autre) n'est qu'un supplément de sécurité par rapport au point fondamental de la voie unique à la française : le respect, par chaque agent-circulation de gare, du livret de la marche des trains en vigueur sur la ligne au moment de l'annonce (c'est à dire incluant en plus des trains réguliers les trains "commandés"). La demande de voie a existé sur certains réseaux français. Attention : en France, on distingue la voie unique (avec un règlement très strict et très ancien) et la circulation sur une seule voie banalisée, qui ressemble beaucoup au block automatique de double voie (c'est l'indication du signal qui commande le mouvement du conducteur, sans obligation de suivre le livret de la marche des trains) Question sur le block téléphonique en Espagne : le mécanicien (ou le chef de train s'il y en a encore) reçoit-il une copie (éventuellement radio) de la demande de voie reçue et acceptée, ou obéit-il simplement aux signaux ? Il a existé en France un journal de train, tenu par le chef de train, avec signature des chefs de gare, en particulier lorsque les points de croisement du train étaient modifiés.

2 groupes 16PA4 SEMT Pielstick Les SNA Classe Rubis ont un 8PA4 de secours, et de mémoire, les hacheurs de puissance du groupe propulsif étaient une version "navalisée" de ceux des BB 7200 (les harmoniques à éviter n'étant pas les mêmes).

L'hétérogénéité est celle des comportements des conducteurs en situation de non-voie libre, beaucoup ayant expliqué les raisons de leur pratique sur ce post. De même, avant le KVB, à l'arrivée sur les heurtoirs de Saint-Lazare du groupe 2 et plus généralement du 750V, il y avait très nettement d'une part les "prudents" et d'autre part certains "anciens" à qui on n'allait pas apprendre, alors qu'il ne faisaient que çà depuis des années, où commencer à freiner pour occuper le moins longtemps possible la zone des appareils de voie et ainsi gêner les collègues au départ. Il est exact qu'avec une signalisation ponctuelle, le bénéfice de partir ou non sur A fermé a un caractère probabiliste (la décision d'attendre l'ouverture à VL est d'autant meilleure statistiquement que le train précédent est parti depuis plus longtemps, mais le conducteur du 2ème train ne sait pas quelle est la valeur de ce "plus longtemps", qui varie selon le lieu et les circonstances). Par contre, à voie libre, il y a une homogénéisation. Ainsi, les études de simulations avant ouverture du côté TRG de la ligne C (Direction de la Recherche de la SNCF, sur des ordinateurs dont aucun gamin de 5ans ne voudrait aujourd'hui) avaient un "bouton de réglage" du comportement supposé des conducteurs. Ces études ont été menées "à voie libre" : la vitesse des trains et le découpage du block n'étaient pas imposés (dans les limites du tracé de la voie et du positionnement des points obligés), puisque l'objet même de ces études était de maximiser le débit, de définir la vitesse pratique correspondante et d'implanter le block en conséquence. La pratique a vérifié l'exactitude de l'hypothèse de conducteurs ne dérivant pas de plus de 10 secondes en plus ou en moins du temps de parcours alloué entre deux points horaires (et ce sans "vitesse affichée" bien sûr à l'époque). La solution technique est évidemment la suppression des signaux et la gestion automatique des circulations (pilotage et régulation automatiques), avec conducteur présent pour prendre les mesures de sécurité en cas d'urgence, puisque le tunnel et les quais ne permettent pas l'installation des dispositifs qui ont été reconnus comme acceptables depuis très longtemps sur les VAL. La SNCF a commencé puis abandonné plusieurs fois les études (sur décision de son DGA chargé de la "banlieue" dans deux cas) : projets SACEM (mené en commun avec la RATP au départ, ayant été mené jusqu'au début des essais à Sermaise et Musée d'Orsay), puis ANTARES quelques années plus tard, arrêté pendant les études, régulation Paris Juvisy avec crans de vitesse de 10 en 10km/h déposée après essais. La source de financement était identique côté SNCF et RATP. Puisqu'il n'y a même pas pilotage automatique, il y a encore moins "pilotage-régulation" automatique. J'espère que c'est bien l'objet de Next (avec contrôle permanent de la cohérence du nombre des voyageurs admis sur les quais et du nombre de trains prévus les emporter). A vrai dire, je trouve Next bien silencieux et peu publieur, mais j'avoue ne pas avoir suivi dans le détail les appels d'offres éventuels en recherche opérationnelle, ni les demandes de financement PREDIT, Région Ile de France, etc sur ce sujet.

Bienvenue :-) Tu trouveras des textes sur le site de l'Etablissement Français de Sécurité Ferroviaire. Destinés aux entreprises ferroviaires, il n'y a pas ce qui concerne uniquement le gestionnaire d'infrastructure (en particulier les règlements de block, les conducteurs n'ayant à savoir que la signification des signaux) http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/ Voir en particulier Documentation > Textes institutionnels > textes nationaux > arrêtés > règlementation de sécurité applicable sur le RFN Demande d'abord l'arrêté du 17 juin 2009, tu trouveras en annexe 2 le titre des documents téléchargeables (sinon, tu n'as que le numéro : RH0028, etc ,sans savoir ce qu'il y a dedans)

Morceaux choisis de l'article de Monsieur Mauguin, Service Central de la Construction, "La ligne de la Ferté-Hauterive à Gannat vient d'être ouverte à l'exploitation" dans le Bulletin PLM de septembre 1932 (ligne ouverte le 25 août 1932, donc après St Germain Vichy Randan Clermont, ligne absolument pas mentionnée dans l'article) "Il convenait de servir au mieux Saint-Pourçain sur Sioule, chef lieu de canton de 5000habitants, où se tiennent d'importants marchés. Pour donner une idée de l'ordre de grandeur de la gare de Saint-Pourçain sur Sioule, indiquons seulement que le bâtiment des voyageurs a 30m de longueur [2 étages, 4 logements au total] et que l'ensemble des quais couverts et découverts pour marchandises et bestiaux a 135m de longueur." Double voie, déclivité maxi 6mm par mètre "voies réglées pour une vitesse maxima de 120km à l'heure." 3 ponts, avec ouvrages d'endiguement, remarquables (286m, 136m, 131m) "rails Vignole en acier S-33 pesant 46kg au mètre courant de 18m de long, V1 posée sur traverses système Vagneux avec traverses de contre-joint en bois, V2, voies de service et appareils de voie sur traverses en bois" Postes de block enclenché (sémaphore, annonciateur vert et blanc, disque rouge) sauf à la station de Saulzet (disque rouge seul) Annonciateurs et disques rouges munis de crocodiles Serrures centrales dans les gares et stations Conclusion de l'article "A l'heure difficile que nous vivons, la conduite à bonne fin d'une entreprise de longue haleine [rappel : origine dans une dépêche ministérielle de ...1905, avec pour autre but d'éviter Saint Germain des Fossés], telle que la construction d'une ligne ferrée nouvelle, méritait qu'on s'y arrêtât un moment. C'est une oeuvre, au sens élevé du mot. C'est le témoin d'une belle geste, harmonieusement formée des diverses branches de l'activité humaine. La Science, l'Art et le Travail, -intellectuel et physique-, y ont chacun eu leur part. Et c'est une artère de vie supplémentaire que l'on a ainsi créée. Quel poète saura chanter la pure et vivante beauté des voies nouvelles ?"

Pour TER et dessertes franciliennes, chaque région (STIF en IDF) se soucie de ses usagers-électeurs-contributeurs d'impôts locaux, c'est sa responsabilité de par la loi. Elle peut contracter avec ses voisines (rien n'interdit des navettes Paris-Lyon TERGV contractées entre IDF, Bourgogne et Rhône Alpes et exploitées par SNCF selon la loi actuelle). La SNCF est un prestataire sous contrat, à qui on demande seulement de respecter ses objectifs contractuels, ce qui ne serait déjà pas si mal (le but des régions n'est pas à ma connaissance de percevoir des pénalités pour non exécution du contrat). Pour les autres marchés de la SNCF, c'est à l'Etat de voir ce qu'il demande à la SNCF. Pour les dessertes TGV, s'il y a eu contribution de villes, départements et régions pour financer la LGV (et c'est le cas sur toutes les LGV récentes, qui sinon ne respecteraient pas l'article 4 du cahier des charges de RFF), çà ne m'étonnerait pas que les réactions des cochons de payants (qui ont payé pour la mise en oeuvre de ce qui figurait dans le dossier approuvé ministériellement et support des conventions financières, donc en particulier les dessertes directes) remontent vite jusqu'au patron de la SNCF (jusqu'à nouvel ordre l'Etat, pas GP) Cela dit, à mon avis, au-delà des discours et solutions un peu caricaturaux, lancés surtout pour dire "j'ai un problème financier" (SNCF a un problème, RFF a un problème, les Régions ont un problème...), les questions de fond sont entre autres : 1) Quelle consistance de "réseau ferré national" avec ce que chacun des contributeurs peut mettre (financièrement et politiquement) ? 2) En organisation, peut-on envisager de basculer une partie du RFN vers des réseaux plus régionaux ou locaux (cf partie "RATP" du RER francilien, Puteaux Issy Plaine, assiette ligne tram Montpellier), avec exploitant sur contrat spécifique 3) Quelles sont les limites de la solidarité financière entre régions (un cran plus bas, entre départements) riches et pauvres, montagneuses et plates, âgées ou jeunes, etc.? Sujet dépassant très largement le seul domaine ferroviaire, mais réagissant déjà sur lui (par exemple, prix de la journée conduite TER facturé aux régions où les conducteurs sont en moyenne plus jeunes que la moyenne nationale et où les découchers sont rares) 4) Quelles modalités : dotation générale d'Etat vers Régions tous sujets confondus, ce qui laisse aux régions le pouvoir politique d''arbitrage budgétaire "décentralisé" entre leurs différentes responsabilités (exemple : rénover un lycée ou mettre en place un nouveau matériel ou un nouveau service TER), ou équilibre par sujets (enseignement, rail, formation professionnelle, etc), qui suppose une intervention de l'Etat. Le système actuel mélange les deux pour le rail, puisque, en plus des dotations globales aux régions, l'Etat, en approuvant la trame et le montant des péages, cherche évidemment à "régler la louche" de façon à assurer l'équilibre "national" entre les deux entreprises qu'il possède. 5) Un tel sujet peut-il être ouvert en France avant d'être entré en crise suraigüe ?

Merci, c'est gentil, mais en ce qui me concerne, mon plaisir est la plupart du temps de transmettre aux intéressés / passionnés de ce forum les paroles et les écrits que j'ai reçus de ...beaucoup d'intéressés / passionnés (certains étant en plus professionnels ferroviaires au sens large, d'autres absolument pas). Ils m'ont donné de leur temps par ci, des documents ou des objets par là. Le plus ancien objet date de...1812, j'y étais pas moi-même :-)

De ce qu'on m'en a dit : Au-dessus c'est la rue, ou le ciel (partie en encorbellement), ou côté sud les vieilles maisons qui tiennent parce qu'elles en ont pris l'habitude (la hantise de bien des castoriens) Au-dessous, ce sont les alluvions de la Seine, plus un bazar mal défini géologiquement de restes de remblais et de bâtiments de différentes époques. Conclusion : Il faut faire avec le tunnel et les largeurs de quai tel que c'est : hauteur de caténaire mini, nuance du rail, etc Plus le profil des courbes. La question a été fortement réexaminée lorsqu'il y a eu ouverture de Saint-Michel B. Pas d'évolution miracle. Le pilotage en cas de gros incident (je ne parle pas de panique) des flux des trains et des gens sur les quais de Saint-Michel me semble être un des problèmes les plus cruciaux de la C actuelle.

1) OK avec ce que j'en sais en ce qui concerne la MOE SNCF notamment pour l'étude du tunnel sous la Seine (paradoxalement, la RATP n'avait plus aucun spécialiste). Par contre, côté définition en tant que maître d'ouvrage des objectifs à atteindre, c'est la RATP qui a conçu à ma connaissance, avec la ferme volonté de faire quelque chose de complètement différent, notamment côté Bastille, et évidemment ensuite dans le tronçon central de la A. Par rapport à la SNCF, la RATP "n'avait que çà à faire", ce qui est à mon avis la grande différence entre RATP francilienne, Semaly lyonnaise, etc, d'une part, et SNCF (et RFF) "nationales" d'autre part, où j'ai rarement rencontré un ou une spécialiste qui ne soit pas membre de je ne sais combien de "groupes de travail" à vitesse d'avancement proche de celle de l'escargot sur pleins de sujet dans toute la France. Même quand le chèque était là, "moi et les miens, on n'a pas le temps" !!! Sans parler de la valse tous les 3 à 5 ans des porte-paroles SNCF (c'est un peu moins vrai en ce qui concerne ceux qui les accompagent pour présenter les résultats d'études), chacun apparemment n'ayant pas beaucoup lu en arrivant ce que disaient ses prédécesseurs sur le même sujet (on rit ou on enrage selon l'humeur, mais çà donne le sentiment qu'il n'y a pas 31ans d'histoire de ligne C avec passage de témoin au responsables actuels) OK sur le fait que le prix était un élément secondaire sur la A. Cà reste vrai à mon avis aujourd'hui : faire bien et pour longtemps d'abord, ensuite ...on définit les priorités et les queues de cerise, on phase financièrement les priorités, mais on en compromet pas la qualité. Je me suis toujours étonné à l'écoute et à la lecture comparative des discours et présentations des dossiers RATP (axés sur l'objectif, parfois effectivement dans un style grandiose) et SNCF Banlieue (du temps de la SNCF unifiée) très axée sur le prix (j'ai entendu des dirigeants SNCF se vanter hors entreprise d'avoir "échenillé" des projets). Je pense que RFF va tout doucement vers le même travers : vision d'homogénéisation nationale, manque de volonté de demander les chèques utiles avec une argumentation d'objectifs solides, alors que l'Ile de France (elle l'a montré) peut payer plus que le Limousin sur des choses où le nombre de voyageurs concernés n'est pas du tout du même ordre de grandeur. Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui, mais je suis presque sûr d'avoir entendu qu'une heure de trafic de pointe de ligne C était équivalent à une journée de TER Haute et Basse Normandie réunies. 2) Ma question (pas à toi bien sûr) : quand la SNCF dira-t-elle officiellement à l'AO qu'il ne faut plus inscrire 24 trains sur les documents horaires ? Est-ce si honteux que çà de dire ne pas pouvoir faire quelque chose qui n'a jamais été démontré faisable de façon stable (31ans ou 22ans au choix), et de payer les pénalités du contrat ? Je garde mes réactions sur ta suite pour un autre jour : pas assez de temps ce soir, et demain c'est lundi :-)

Des sous, il y en a eu au titre d'un contrat de Plan Etat Ile de France : Houilles, Les Mureaux, Epône, Mantes, KVBP Les glorieux ancêtres s'étaient plus que penchés sur la réservation d'une troisième voie (on devine assez facilement le couloir déjà réservé), mais ... tout a été bloqué ensuite, au motif qu'installer une 3ème voie sur le corridor actuel à "basse vitesse" (avec des difficultés techniques et des négociations "chaudes" à prévoir dans certains endroits) était une fausse manoeuvre par rapport aux projets Normandie et à des sections de LN à haute vitesse. Les Normandies ont dit il y a fort longtemps (1991 ou 1995) qu'elles ne mettraient plus un sou en Ile de France sans début physique de construction de la LN. On en est toujours là. L'IdF a fait (avec l'Etat) ce qu'elle pouvait faire, elle a retenu les 5 miniprojets proposés par RFF SNCF de l'époque dans le cadre du montant alloué par les pouvoirs publics, et elle a même financé l'équipement KVBP Bord des engins et voitures pilotes des trains desservant les Normandies. Le prolongement d'EOLE à l'Ouest est clairement dans les projets franciliens. Aller dans un premier temps à La Défense rapproche du groupe V PSL. Après, c'est la coordination pilotée par monsieur Duport à la demande de NS.

C'était peut-être moi qui étais fatigué en l'écrivant :-) Je réagissais au post de géant vert qui nous disait : 1) qu'il y avait eu mixage des rames et que désormais une rame ne restait pas sur une zone précise (Etampes-Saint Quentin-Etampes dans son exemple) 2) que c'était dur d'expliquer à Dourdan que le retard était dû à un problème à St Quentin. Ce que je voulais dire, c'est : en réaction au premier point de géant vert : 1) que je supposais que s'ajoutant au mixage des rames, il y avait aussi multiplicité de résidence des conducteurs assurant des missions successives de même nom, (sous-entendu : rajoutant au système une complexité de gestion accrue en cas d'incident, puisque deux conducteurs et matériels assurant deux missions de même nom successives, par exemple, "SVEN" sur le réseau appelé "ligne C", analogue à l'appellation "bus80" sur le réseau de bus RATP, ne sont pas totalement et immédiatement substituables vu du régulateur opérationnel du matériel et des agents (agent EF différent du régulateur de la circulation du GID) 2) que lorsque plusieurs lignes de bus empruntent la même rue sur une partie de leur parcours (analogue aux missions partageant par exemple le tronçon Mitterrand-Champ de Mars), c'est pas pour çà que les conducteurs et le matériel des bus sont en pool entre les lignes (géant vert nous dit qu'il y a pool du matériel, des posts ont déjà dit ailleurs sur le site que les conducteurs circulent sur plein de missions différentes). Le bus 80 a des conducteurs et du matériel affectés et gérés en opérationnel par un régulateur de ligne 80, le bus 93 a des conducteurs et du matériel affectés. Un conducteur ou un bus du 80 ne devient jamais un conducteur ou un bus de 93 au cours de son service journalier (c'est plus simple en gestion des incidents). en réaction au second point Que si Brétigny Dourdan par exemple (et plusieurs autres aux "quatre coins de la ligne C") était une ligne indépendante (une longueur de 30km n'est pas ridiculement faible), d'une part elle serait beaucoup plus ponctuelle, et d'autre part les relations avec les voyageurs d'un personnel SNCF "intégré localement" seraient beaucoup plus faciles les jours (rares) de pépin spécifique à la ligne. Voilà, c'est plus long, j'espère que c'est plus clair :-)

Je suppose que les conducteurs de 6 missions consécutives de même nom à 15 minutes d'intervalle appartiennent à 6 résidences conducteurs différentes. Et j'ai pas encore vu un conducteur du bus 80 passer sur le 93 à un arrêt commun :-) Qu'est-ce que la ligne Brétigny Dourdan (30km c'est déjà pas mal), exploitée en navette avec des conducteurs parents d'élèves, conseillers municipaux, entraîneurs sportifs des gamins à Brétigny, Dourdan ou Breuillet, serait heureuse et ponctuelle dans son coin !!!

Les Class 166 ABB roulent en GB depuis 1992, les Eurostar depuis 1995, les 168 Adtranz / Bombardier depuis 1997 (fin du siècle précédent, mais roulent toujours à notre siècle)

N'oublie pas les rames Hitachi roulant à à grande vitesse dans le Kent: c'est un choix de matéreil le plus adéquat au marché fait par une EF dont la moitié est détenue par une filiale de la SNCF: pas entendu un ministre gueuler de ce cheval de Troie ferroviaire en Europe. Le marché n'a pas été passé par le concessionnaire d'exploitation, mais par la Strategic Rail Authority, qui a fait son choix de rames répondant le mieux à ce qu'elle estimait être le problème à résoudre, et qui les a mis à disposition du concessionnaire, dont elle ne savait pas qui ce serait à l'époque du contrat. Ce modèle de mise à dispo du concessionnaire existe dans de nombreux pays en ce qui concerne les bus urbains. Comme çà, il n'y a pas de souci en ce qui concerne la disponibilité du matériel si on change de concessionnaire.

Les rames de la ligne 14 ne stationnent pas 10minutes en terminus, et le demi-tour proprement dit s'effectue en quelques secondes. Même sur les lignes autres que la 14, on ne met pas 8 à 10minutes pour faire demi tour dans un terminus de métro. Et on ne mettrait pas 10minutes avec le même type de terminus avec des rames de 200 à 225m de long. En signalisation de type Ligne de Sceaux, Luxembourg B a tourné sur 2 voies avec des rafales de 3 trains au 8minutes, et en plus il y avait du matériel ancien. Le S Bahn de Berlin Est retournait, en utilisant 2 gares, 2x12 trains par heure sur 2 voies dans chaque gare. De toutes façons, Il n'y a que côté sud ouest qu'il arrive théoriquement 24 trains à l'heure. VMI au sens Ermont Henri Martin serait une ligne tranquille. Itou pour Javel ou Victor Versailles-Chateau, à condition de supprimer le tronc commun de sens pair avec Montparnasse. Je maintiens qu'"on" fait voyager dans Paris 24 rames mal remplies au vu du trafic à assurer, surtout depuis l'ouverture de Mitterrand, et que donc "on" se sature volontairement, et les réactions de conducteurs face à du jaune et à la vitesse-limite citées ci-dessus montrent bien que le 24 trains à l'heure est maintenant inaccessible en pratique (il ne l'a jamais été de façon stable), alors qu'il reste écrit sur le "contrat horaires" passé par la SNCF avec le STIF. On ne poserait pas de signalisation latérale dans un tel endroit si c'était fait aujourd'hui, alors que la conversion n'est à ma connaissance pas envisagée, puisque les articles de presse ayant lancé ce sujet (le compte rendu de la délib STIF est encore indisponible) ne parlent que de vitesse augmentée (entre Invalides et Victor). C'est cette incapacité des concepteurs RFF (et SNCF avant 1997, mais c'est du passé, et çà commence à être vieux, sauf que le GID-SNCF, opérateur quotidien, pourrait aujourd'hui faire amicalement pression sur RFF), d'une part à poser le problème tel qu'il se pose aujourd'hui, et d'autre part à proposer de mettre en place, au lieu de rustines, les moyens technologiques actuellement disponibles, bref c'est cette inertie que je trouve incompréhensible. Cà n'enlève rien au contraire à tous ceux qui pointe après pointe "font au mieux" avec ce qu'on leur donne.

Dans l'esprit des concepteurs, un RER c'est fait pour traverser Paris Quand on se sait pas faire, comme tu le dis, la réponse est simple : ne pas avoir de tronc commun. Dans Paris, il y en a qui sont capables de faire un métro moderne. Et surtout, avant que laisser les utilisateurs trouver que c'est théoriquement bien de pouvoir traverser paris, d'y aller sans changement, etc, essayer de déterminer le plus exactement possible ce qu'on se sent capable de faire en qualité. A ma connaissance (recueil de témoignages), la SNCF voulait le label RER, elle a proposé de le faire au rabais ("on sait faire TTC ce que la RATP sait faire hors taxes") avec 900m de voie neuve et en réutilisant à basse vitesse des infrastructures vieillies et pleines de problèmes techniques (combien de sous-stations dans Paris sur la A, combien à l'origine sur la C?). Les pouvoirs publics de l'époque ont accepté (alors qu'ils avaient donné leur accord une dizaine d'années plus tôt à la ligne A, qui avait fait du neuf "neuf", y compris sur les deux anciennes lignes SNCF Est et Ouest). On a ajouté VMI, on n'a tiré aucune conséquence sur la desserte parisienne de l'ouverture -délestage de trafic à Mitterrand. On a vu le résultat depuis 31 ans. Peut-on considérer que Saint-Michel Notre Dame est un modèle de confort, de clarté de l'information et de conditions de sécurité des personnes optimales offertes à des voyageurs suburbains nombreux ? Et dans Pairs, on reste aux 15minutes en heure creuse de Champ de Mars à Porte de Clichy. Les utilisateurs de chaque mission terminus Orsay, ou Invalides ou Saint Ouen (reporté par exemple à Henri-Martin) ont fait confiance à des gens qui leur ont dit que çà allait être mieux. Je suis absolument sûr qu'il n'ya pas as eu de simulations des conséquences d'incidents-types avec diverses décisions de régulation (les ordis de l'époque ne le permettaient pas, et il n'y en a toujours pas maintenant à ma connaissance). Il y a juste eu des études, très poussées d'ailleurs, sur le débit, le type et le positionnement des signaux permettant de faire circuler 24 trains à l'heure avec 25secondes de respiration théorique ("Khi" pour les spécialistes, explicité à l'époque par 10sec d'écart en plus et en moins des conducteurs de deux trains successifs sur leurs marches théoriques, et 5sec mini d'observation du signal à VL). Rien sur l'analyse des pannes possibles des divers composants du sol et du matériel roulant (il a fallu attendre longtemps avant de remédier aux fusions de caténaires). SACEM n'est pas une technique RATP, les équipes étaient mixtes au départ. Sauf que la SNCF a arrêté les études. J'ose espérer que c'est RFF qui réfléchit à la signalisation future sur son territoire (avec SNCF GID bien sûr, puisque c'est GID qui joue avec le matériel conçu par RFF dans la curieuse organisatoin actuelle) Bref, le système RFF-SNCF s'enferre, et j'en reste à mes deux questions :-)

Deux questions que je me pose depuis fort longtemps : 1) Pourquoi le système RFF-GID SNCF est-il intellectuellement* incapable de proposer, en 2010 comme depuis de nombreuses années, sur un tronçon à 24 trains par heure et par sens, autre chose que le maintien d'une signalisation latérale, avec commande par un poste d'aiguillage hors d'âge et plein de rustines ? (*je ne mets pas en cause les individus, mais leur incapacité à se mobiliser collectivement, durablement et à plein temps, avec les moyens technologiques actuels, au bénéfice d'une infrastructure à caractéristiques uniques, avec améliorations clairement observables par mesure tous les 3 ou 5ans) 2) Question préalable : la capacité de 24 rames à 8 caisses Z2N est en ordre de grandeur 30000places assises, 50000 assis + debout (je ne tiens pas compte des trouvailles géniales des caisses longues et courtes, ou des 6 caisses), quels sont les besoins à l'heure de pointe sur le tronçon le plus chargé entre Mitterand et Champ de Mars ? Je subodore la réponse (chiffres non publics depuis longtemps) ; ma conclusion : on s'obstine à prévoir sur le papier (enfin, sur le graphique informatisé) le passage de 24 trains en 60 minutes...pour rien, sauf le fait de faire constater à tous depuis 1988 au moins que le système en est incapable. Combien de coupes de champagne "zéro train en retard de +5min" bues à Invalides depuis 22ans (avec VMI) ou 31ans (TRG initiale) ? Question non technique que je ne pose plus (à poser à vos élus favoris si vous êtes utilisateur de la C domicilié dans une commune voisine, rire ou rage garanti selon l'humeur du jour) : pourquoi l'Etat, le STIF, l'AO, la Région et les Départements s'obstinent-ils à laisser le tronçon Austerlitz-Champ de Mars-Viroflay/Porte de Clichy dans le RFN ?

(1) Les perdants peuvent depuis plusieurs années porter plainte à Bruxelles, et le cahier des charges est alors examiné pour déceler les demandes techniques abusives visant à faciliter la réponse de l'entreprise souhaitée. Evidemment, il y a du monde qui discute en coulisse dans un tel cas pour calmer le jeu avant la phase judiciaire (voir l'affaire de la NAT). (2) Je ne vois pas bien qui est le "on". Ni Eurostar ni la SNCF ne sont des constructeurs de matériel, ou des membres du capital d'Alstom. Alstom et Siemens ont depuis des années un périmètre mondial, même en se limitant à leur division "transports ferroviaires lourds". Les règles techniques et juridiques de l'union européenne sont les mêmes pour les deux groupes et pour les autres fournisseurs. A ma connaissance la notion d'"équipe de France" n'existe pas dans le commerce international. Il y a des entreprises, et aucun des grands groupes n'est plus "national" (actionnaires, dirigeants, chercheurs et développeurs, réalisateurs techniques, agents commerciaux tous citoyens d'un même pays). On peut s'allier sur un projet donné, mais par forcément avec une entreprise juridiquement française. Comme on vient encore de le voir sur cet exemple, ce sont les politiques qui réagissent : le président ou le ministre concerné sur un sujet touchant "l'emploi national", le député du Midi sur les questions touchant les viticulteurs, le maire de la ville voulant "sauver l'entreprise locale", etc. Ce qui est à mon avis normal, puisqu'ils sont élus sur un territoire, alors que tous les autres, ou au moins leurs enfants, peuvent généralement bouger ailleurs. Une petite remarque : il y a des cas de pays étrangers qui ne demandent pas la réciprocité. Un pays d'idéologie très libérale dira qu'il veut le meilleur produit au meilleur prix pour ses consommateurs, quelle que soit son origine. Cela a par exemple été la position des dirigeants britanniques, tant travaillistes que conservateurs, sur les privatisations d'exploitation ferroviaires. Je me souviens d'une interview de ministre des transports disant qu'elle adorait voir venir se battre en GB pour les franchises la SNCF, la DB, MRT de Singapour, MTR de Hong Kong...et que la méthode avait prouvé que chacun des "meilleurs mondiaux" se torturait les méninges pour formuler une offre au meilleur compromis qualité-prix.