PN407

Merci surtout à tous ceux qui m'ont transmis leurs documents-trésors ferroviaires :-) Complément de complément pour Richard Garcia : le tableau DIR n'existait pas au MIDI en 1937 (Règlement de mise en conformité de la signalisation PO-MIDI avec le code Verlant). En 1941, c'est donc pour d'autres anciens réseaux aux bifurcations plus compliquées qu'il avait été maintenu dans le règlement SNCF commun à tous. Donc, tu n'auras pas à réveiller les voisins pour demander la voie, mais par contre, les trains militaires (un des premiers règlements unifiés SNCF, sorti en 1939 on se demande bien pourquoi :-) doivent siffler avant départ !!!

Le règlement des signaux de 1941 prévoyait 3 pancartes Y : approche d'une aiguille prise en pointe DIR : approche d'une aiguille en pointe, avec demande de direction au sifflet obligatoire BIF : approche d'une aiguille prise par le talon

Le réseau ferroviaire à grande vitesse chinois s'inscrit dan une réflexion de la République Populaire de Chine sur elle-même et sur ses besoins, à lumière des expériences précédentes dans d'autres pays. Le Réveil chinois a été dû d'abord à la création de la RPC en 1949 après la victoire du Parti Communiste Chinois à la fin de la guerre civile, qui a immédiatement entraîné la construction petit à petit d'une Chine capable de régler ses problèmes elle-même, et de ne plus jamais être sous la coupe de la Grande Bretagne ("traités inégaux" de 1842 selon leur appellation chinoise, symboliquement effacés par le retour de Hong Kong au sein de la République Populaire de Chine en 1997), du Japon, des Etats Unis, de la France, puis de l'Union Soviétique. Des erreurs entraînant de très importantes pertes humaines ont été commises au cours de la période, les dirigeants actuels en sont conscients (Mao Tsétoung est en cours de réévaluation en bien et en mal), mais on voit tous les jours que le monde ne "rigole plus avec la Chine". Même si elle est très fragile avec des problèmes énormes à résoudre. Réveil plus proche par la décision politique prise en 1982, suite à la préconisation de Den Xiaoping (qui n'a jamais été président ou premier ministre), d'ouvrir le pays à l'économie mondiale et à ses méthodes : "peu importe que le chat soit blanc ou noir, pourvu qu'il attape des souris". D'où l'ouverture des Zones Economiques Spéciales, un très important effort de formation (professeurs étrangers bienvenus, accords d'échanges d'étudiants), une forte sélection des étudiants à tous niveaux pour l'accès au niveau supérieur, une observation détaillée des pays développés et de leurs produits (il y a dans les milieux techniques un goût pour la science et la science appliquée des pays développés, un besoin d' "ouvrir le ventre" de tout objet technique), un appel aux consultants, aux chinois dispersés dans le monde et aux entreprises étrangères, plus un travail individuel acharné. A force, certains chinois commencent à être au "niveau international" de leur discipline (un peu comme les USA se sont émancipés techniquement de la Grande Bretagne au 19ème siècle). Cela dit, la Chine est un pays en voie de développement, et les rues de Shanghai ne doivent pas faire oublier la grande pauvreté des campagnes : on ne meurt plus de faim par millions, c'est déjà çà. Comme il n'y a pas de sécurité sociale ni de pensions (sauf fonctionnaires, et grandes entreprises d'Etat "classiques" dont beaucoup ont été détruites après l'ouverture économique), il faut s'occuper des vieux parents, de soi-même et payer les études dans de "bonnes écoles" (privées) de son enfant unique, donc...çà épargne. Ce qui permet aux banques chinoises d'aider leurs entreprises à acheter des entreprises étrangères leaders dans un sujet qui intéresse les chinois tout en n'étant pas du domaine du "secret défense" dans le pays considéré. L'enfant unique, c'est précisément une des solutions qui a été trouvée pour éviter un accroisssment incontrôlable de la population. Cà tombe à partir du moment où il y a maintenant dans les villes de l'Est côtier une classe moyenne qui peut s'offrir un deuxième enfant en payant de sa poche l'amende et tout ce que lui refuse l'Etat (crèche, école, santé, etc). Après deux générations, l'enfant unique pose dès maintenant d'énormes problèmes de financement des aînés. Quand un adulte actif doit supporter financièrement deux parents et quatre grand parents encore en vie à cause de l'allongement de la vie... Cà fait très longtemps que personne en Chine ne brandit Lénine et le petit livre rouge..La définition officielle de l'étape actuelle est "l'édification d'un socialisme à caractéristiques chinoises" cà permet un très grand pragmatisme. Ne pas oublier qu'à tout niveau, le Parti, l'Etat et les grandes entreprises, c'est la même chose et les mêmes personnes. Yue lai yue hao, de mieux en mieux, comme le dit une chanson à succès chinoise : un clip très représentatif de l'idéal proposé aux jeunes urbains est visible sur youtube : Life becomes better an better http://www.youtube.com/watch?v=aijctvrl83A La chanteuse à succès qui le chante, Zong Zuyin est par ailleurs ...amiral de la marine de guerre chinoise : évolution des méthodes de propagande officielle à la lumière du marketing :-)

Comme Tram 21 l'a dit, seule l'avant-gare de Paris Quai d'Orsay (zone des appareils de voie) a été électrifiée par rail aérien, d'où le petit "panto", en fait un frotteur inversé. L'empattement très court entre frotteurs des locomotives d'origine, trop court par rapport aux interruptions d'un 3ème rail au sol qui aurait été nécessaire au droit des appareils de voie, n'aurait pas permis de tractionner sur les appareils de voie, condition indispensable au décollage / mise en vitesse des trains au départ de Paris Quai d'Orsay. La situation d'Austerlitz vers Quai d'Orsay était différente : palier suffisamment long dans la gare pour permettre le décollage, puis pente de 11%o. Sources : notamment plusieurs RGCF de 1901, et revue "Le Génie Civil" de 1902 (le sujet a évidemment été suivi pendant toute la période ayant séparé décision et construction : 2ans et demi pour ligne et gare, çà laisse rêveur).

La gestion par activité est un sujet interne à la SNCF. Si le terrain appartient au patrimoine de la SNCF, elle a le droit d'y installer des boutiques, sous réserve du respect des lois et textes règlementant les implantations commerciales (les commerçants de la ville y veillent !). Si le terrain est RFF, c'est autre chose. Le texte de l'annexe au décret dit : "Détermination des actifs transférés de la SNCF à RFF. C. - Bâtiments et installations.... … Dans les gares :... … les quais y compris leurs ouvrages de couverture et les plates-formes (à l'exception des plates-formes d'extrémité des gares terminus),... D Autres actifs : - terrains supportant ...les bâtiments cités en C ; - terrains et bâtiments non liés à l'exploitation des services de transport" L'affaire se complique d'une part quand on lit le décret et son annexe dans le détail, d'autre part quand on parle non pas de surfaces, mais de volumes. Il y a des juristes pour çà, surtout si c'est pour gagner de l'argent avec des commerces . Pour moi, j'avoue que c'est un vrai bonheur intellectuel de savoir qu'aux Sables d'Olonne, je passe la "douane" 5 fois entre un train reçu sur le quai central et la place de la gare : train SNCF (1) quai RFF (2) plate-forme SNCF (3) quai RFF (4) BV (5) place de la gare, et de savoir qu'il y a dû y avoir de nombreuses réunions pour savoir comment assurer la bonne gestion comptable du ramassage des papiers poussés par le vent :-) Et le cas des plates-formes d'extrémité des gares non-terminus m'a toujours intéressé :-)

TTAB = Tram Train Aulnay-Bondy (nom du projet) Appellation STIF (Syndicat des Transports d'Ile de France) pour clientèle : Tramway T4 Le gong du matériel T4 a repris la fonction de la cloche Alsace Moselle (matériel roulant utilisant une voie ferrée d'intérêt général et circulant sans protection particulière sur voirie, ce n'est pas le régime juridique des tramways)

1) La construction n'est pas sous maîtrise d'ouvrage d'une collectivité locale dans l'état actuel de la législation, elle est SNCF (déjà dit par Inharime) sauf cas très particuliers. Certaines estiment que la conception et l'exploitation (technique et financière) d'un "centre multimodal" autonome par un organisme public serait plus appropriées, s'agissant d'un "objet" regroupant des installations RFF, SNCF, (futures EF voyageurs), transports régionaux , transports urbains, taxis, parkings, centre commercial, bureaux, voiries d'approche , etc., responsabilités aujourd'hui dispersées entre de multiples interlocuteurs, chacun "souverain" dans son domaine de par la loi, alors qu'il y a un besoin de cohérence globale et des imbrications techniques. 2) C'est pas toujours facile, surtout si des appareillages sont communs, ou si des "tuyaux" de l'un traversent la "zone" de l'autre !!! Comme pour les traités relatifs aux gares internationales, le résultat en un endroit donné dépend des négociateurs, il n'y en pas deux pareils. 3) La base est le décret 97-445 du 5 mai 1997 (RFF a une collection accessible des textes qui le gèrent, renvoyant bien sûr au site Légifrance). La commission prévue s'est enlisée, il a fallu que les pouvoirs publics "sifflent la fin de la récré" entre RFF et la SNCF. Au total, les décisions locales ont été celles de la commission, ce qui fait que le détail officiel des répartitions en un lieu donné n'est pas aisément accessible au grand public.

La gare (bâtiment des voyageurs) est un élément du patrimoine SNCF, même s'il a été subventionné. C'est l'un des sujets en débat pour l'instant intellectuel (il y en a actuellement beaucoup) : certaines collectivités locales les verraient bien devenir un élément de "centres multimodaux", (droits de constructions dessus et dessous, et possiblités de locations commerciales). Le parvis est selon le cadastre. Les quais, passerelles et souterrains sont à RFF, sauf cas des surlargeurs de souterrain abritant des activités voyageurs SNCF La surface des quais si elle n'est pas au standard RFF est payée par la SNCF, le mobilier de quai est SNCF Ne parlons pas des gares compliquées RFF SNCF RATP !!! Il y a des textes juridiques de base, et il y a eu des années de litiges entre RFF et SNCF pour résoudre des cas particuliers.

Non non, ne sors pas :-) Les locs de certaines petites lignes Alsace-Moselle roulant sur chaussées routières en avaient une (vraie) à l'avant : avec tout un discours sur l'utilisation dans les Renseignements Techniques de la ligne (je suis sûr que c'était le cas sur Villé Val de Villé) Et toutes les exportations françaises aux USA en ont eu une, obligatoire en roulant le long d'un quai voyageurs et un peu avant départ (+ aux PN avec le sifflet long long bref loooooooooooong...) Ne pas oublier le TTAB (fallait surtout pas réinventer en 2006 quelque chose qui se faisait en 1886 !!!)

Une utilisation (ce modèle ou un modèle voisin) : dans certaines gares moyennes, signalement aux agents assurant le service de quai, plus un tas d'autres choses à l'époque, de l'arrivée ou du passage prochain d'un train, pour lancement d'annonces directes ou sono (attention passage, ou annonce aux voyageurs attendant ce train). Déclenchement par pédale actionnée par le train lui-même, bref délai, mais suffisant pour ne surprendre personne.

Bonjour 1) As-tu une idée : a) du type de matériel : caisses courtes (longueur environ 13 à 15m, largeur 2,40à 2,60m) ou s'agit-il de matériel plus proche du chemin de fer (métro de Rome, Hong Kong, Réseau Express Régional parisien) : longueur de 20 à 25m, largeur 2,80 à 3m et plus ? b) de la longueur maxi des quais des stations et des trains ? 2) Les trains seront-ils climatisés ?

Bonjour C'est pour quel type de ligne qu'une tension aussi basse est envisagée sur ton réseau ?

1) Qui vivra verra, en tous cas on l'étudie...depuis fort longtemps 2) Pour ce qui est de la branche de et vers la Basse Normandie, la partie étudiée en LGV a toujours été à l'Est de Caen 3) La région BN mène de front depuis longtemps les deux démarches : lobbying et étude LGV, améliorations des lignes, matériels et dessertes "classiques" 4) La région BN est déjà impliquée depuis longtemps dans le soutien à des opérations peu rentables financièrement, dont elle a supporté et supporte une part importante des coûts : elle a toujours indiqué que ses choix étaient des choix politiques assumés financièrement, dans le domaine des transports comme dans les autres domaines. "Charbonnier est maître chez lui". 5) L'étude d'une LGV Normandie n'a jamais été à ma connaissance une décision d'entreprise ("vieille SNCF" jusqu'en 1997, RFF+SNCF ensuite). Les demandeurs d'étude et de réalisation sont des élus, dans le passé majoritairement élus Bas et Hauts Normands (Régions, Départements, villes) depuis au moins ... 25ans, plus actuellement le Président de la République en ce qui concerne la reprise des études en cours (accès du Grand Paris à la mer vers le Havre, les élus de BN (pas seulement de la Région) ayant immédiatement demandé un Y . Depuis de nombreuses années, la Région BN paie à la fois des études de LGV et d'autre part des travaux très importants (à son échelle financière bien sûr, pas au coût d'un km de LGV) de réfection des infras et du matériel roulant "classiques", plus des subventions pour les TGV mis à l'essai. Cette position n'a pas fondamentalement changé quand la Région BN a changé de couleur politique, et la dernière brochure argumentant le besoin de LGV pour la BN n'est pas très ancienne.

Bolquère-Eyne est à 1592,78m. C'est écrit sur le bâtiment (voir photo à l'article B-E de Wikipédia). A moins que les mètres catalans soient inférieurs aux mètres savoyards :-)

1) Ne soyons pas pessimistes pour le matériel GV d'Alstom, je pense qu'il est respecté ailleurs que chez nous. Mais c'est évidemment à cette société de voir sur chaque projet étranger : a) si le TGV français est adapté au marché local, b) si les coûts d'adaptation sont ou non supportables (surtout ceux engagés avant d'être sûr de gagner le marché), c) si les conditions demandées par le client potentiel et les conditions de concurrence du marché sont acceptables ou non. On peut décider de rester hors du coup dans certains cas, on a les "reins financiers" qu'on a. 2) On est bien d'accord, le TGV français est une réussite de 45 ans, grâce à : a) la création volontariste, par Monsieur Roger Guibert, du Service de la Recherche SNCF, "orienté système" et "multifonctionnel", mais il ne faut pas oublier qu'à l'époque les industriels n'étaient que les réalisateurs des objets et systèmes étudiés et testés par la SNCF. b) l'intégration réactive de l'expérience d'exploitation tout au long de la période (tu cites les 11Mkm accomplis) Le monde, l'Europe, la France et l'organisation du monde ferroviaire au sens le plus large ont changé. Cela dit, s'il y a un système nouveau à étudier, tester et créer, l'organisation sera probablement plus partenariale, plus souple selon les sujets et moins franco-française. Mais rien n'empêche les organismes publics et privés qui pensent devoir réfléchir (et plus : étudier, tester) sur l'avenir d'un domaine d'intérêt commun de le faire. 3) Plutôt que minimiser la facture initiale du MR, il s'agit plutôt de maximiser sur 30ans la marge du système. Et la facture est la facture sur 30ans de l'ensemble des composants du système assurant le service défini : pas juste le matériel roulant, pas l'investissement seul, mais aussi les coûts d'exploitation / entretien. C'est la différence entre ce que peut apporter le groupe SNCF (par exemple aujourd'hui présent via Systra dans l'équipe d'assistance à maîtrise d'ouvrage du projet californien pilotée par Parsons Brinckerhoff) et ce que peut apporter un constructeur de matériel roulant (ou de systèmes caténaires, ou de systèmes télécoms, ou une entreprise de préparation de la restauration, etc,). Une des difficultés pour la rédaction des appels d'offres MR (et des autres sous-systèmes) est précisément de bien les inscrire dans l'intérêt du système global.

Les concurrents d'Alstom en matériel roulant sont des constructeurs de matériel roulant. Les cautions SNCF dont Alstom MR a besoin sont essentiellement des gens compétents en entretien du matériel GV, puisque la SNCF entretient elle-même son matériel et ne l'envoie pas au "garage" du constructeur (ce que ferait probalement un "petit réseau"). Pas spécialement de dénigrement de la SNCF dans le monde des projets GV internationaux. Personne ne met en doute la compétence globale de la SNCF en GV, ni sa compétence dans plein de sous-domaines d'un "projet GV" (même si elle a perdu la compétence de définition du programme des infrastructures au profit de RFF, ce qui commence à se savoir depuis le TGV Est). Cela dit, elle n'est pas en monopole de compétence. L'organisation et le modèle financier d'une ligne à GV unique n'est pas celui du "modèle français" SNCF-RFF-Etat-STIF-Régions-départements-villes, où la SNCF est un transporteur "généraliste" (GV, classique national, régional, voyageurs, fret), où l'Etat est à la fois garant des lois nationales et patron de RFF et de la SNCF (donc arbitre et joueur), où il y a un GI et un GID, où il existe un "statut du personnel SNCF", mais pas de celui de RFF, etc. "Tout çà c'est bien compliqué, mais si les Français sont heureux avec çà c'est leur problème, c'est pas le nôtre sur ce projet" disent les étrangers. Ne perdons pas de temps à raconter la France, parlons des réponses au projet local. Les questions posées au soumissionnaire SNCF (ou autre) sont généralement plus terre à terre et centrées sur le projet lui-même : sur quels appels d'offres du projet la SNCF (ou une de ses filiales) veut-elle soumissionner ? Quelles sont ses compétences propres par rapport au problème local à résoudre (va-t-elle seulement me fourguer bien cher et sans adaptation locale ses instructions techniques valables pour la France) ? Est-elle en mesure de proposer une organisation responsabilisante pour une "petite chose", alors qu'elle est si grosse et compliquée ? Mais d'un autre côté c'est un tel bonheur de savoir qu'elle a tant de spécialistes de problèmes particuliers (réponse à tout, ou presque) ... à condition d'avoir la garantie de disposer, dès que le besoin se posera, de la compétence spécialisée SNCF correspondante avec le même degré de priorité qu'un besoin interne SNCF. Devenir partiellement chinoise sous une forme à déterminer est effectivement un sujet pour Alstom, comme pour tout groupe qui se veut mondial, si une part importante de son marché des 15 à 20 prochaines années est en Chine. Voir constructeurs automobiles, l'Oréal, etc. Détachement longue durée de personnels français dans un premier temps, personnel complètement local ensuite Les problèmes de l'organisation ferroviaire française sont des problèmes ...français (dans le cadre de la législation européenne existante et à venir bien sûr). Les grands groupes industriels ou d'ingéniérie dont le champ se veut mondial sont de moins en moins nationaux, ni dans leur capital, ni dans leurs centres de recherche, ni dans leurs personnels, ni dans leur localisation. C'est ce qui me gêne dans le discours de Monsieur Bussereau sur Alstom (ou de ses collègues sur d'autres "fleurons de l'industrie française"). C'est pas parce que les ex-Matra sont Siemens que ce ne sont pas des ingénieurs et techniciens français, et les ouvriers de Toyota sont des ouvriers français.

A mon avis, il ne fait pas confondre le modèle économique de la grande vitesse française et le matériel roulant à GV de la société Alsthom, qui n'est que l'une des composantes du système à grande vitesse français, lui-même composante du système ferroviaire français. Sur le strict matériel roulant, Siemens en s'alliant à Tangshan a fait un choix qu n'est pas très différent dans son principe de ce qu'à fait Alstom avec Beijing Heavy Electric Machinery Works pour les turbines (notamment une partie de celles du barrage des Trois Gorges). Bien d'autres entreprises mondiales ont une filiale chinoise issue d'un partenariat avec une entreprise locale. .

"Jean Pierre Duport, le président du comité de pilotage national de la ligne à grande vitesse Paris Normandie, [a présenté] les dernières avancées d’aménagement global. « On est loin sans faut d’être au dessus de la pile ! » « Le projet normand se distingue aussi parce qu’il n’est pas engagé dans les tuyaux » Des débats publics sur la ligne TGV seront organisés d’octobre 2011 à février 2012, l’engagement du projet et son financement ne sont pas conditionnés par cette étape indispensable au débat public Le tour de table financier est loin d’être réalisé La synthèse des attentes des élus normands réalisée par RFF exprime aussi la contradiction avec celle des édiles de l’Ile de France" Définition du mot avancée : "fait d'avancer, progrès" S'il existe une synthèse des élus normands, y compris ceux de l'Eure, dont Evreux, çà c'est une avancée (je n'ai pas trouvé trace d'un tel document commun, ni de mini compte-rendu du Comité de Pilotage du 15 mai dernier, sur les sites des institutions concernées, RFF compris, mais...)

1) Le DG de la SNCF pendant la guerre était Monsieur Robert le Besnerais, Major de Polytechnique, Major des Ponts, dernier directeur général du réseau du Nord. Il a été "épuré", le rapport Bachelier laisse entendre que c'était le Président Pierre Fournier qui devait être épuré, mais qu'aucun successeur ne lui ayant été trouvé, la décision a touché Monsieur le Besnerais . Visiblement, comme tu le dis, rien n'était lisse, car en 1949, sa nécrologie dans la Revue des Ingénieurs disait : "le 1er janvier 1938 il est, à sa création, le Directeur Général de la Société Nationale des Chemins de Fer Français. Il en est l'organisateur, et quand la guerre survient, la S.N.C.F. fait face à toutes ses tâches : la Croix de Guerre la récompensera, en même temps que son Chef. Pendant l'occupation, il manifeste hautement son énergie et son courage dans l'accomplissement d'un devoir difficile. En 1945, s'il ne peut plus, par une injustice de l'époque, se consacrer à ce grand secteur de l'Industrie Nationale, le Comité de l'Union Internationale des Chemins de Fer, où il jouit d'une haute réputation, et les Chemins de Fer de l'Indochine et du Yu-nam donnent un champ à son activité. Puis, M. Le Besnerais accepte de diriger la coordination technique des Mines de Fer, et de prendre la Présidence de la Fédération des Chambres Syndicales des Minerais et Métaux bruts, pour coordonner et développer la production. C'est alors qu'en avril 1948, le Conseil National du Patronat Français fait appel à ses qualités d'organisateur et à sa puissance de travail, en lui confiant le poste de Délégué Général. Il accomplit alors une mission importante d'information technique aux Etats-Unis. Sans se ménager, il se remet au travail dès son retour, préparant aussi en même temps le prochain Congrès Social de Royaumont, en tant que Président du Centre National de l'Organisation Française. Mais il avait trop présumé de ses forces, et c'est le 23 décembre qu'il a succombé, après une courte maladie. Nous nous associons à tous ceux qui regrettent la disparition d'un homme qui avait déjà beaucoup donné, et dont on attendait encore plus." Complément en bas de page à cette archive : "Communication personnelle de Georges RIBEILL, spécialiste de l'histoire des chemins de fer à l'Ecole des Ponts et chaussées : Le Besnerais n'était pas aimé des syndicats car c'était avant tout un homme de dossiers, froid et méthodique. Il n'était pas assez présent sur le terrain, et la CGT a donc tenu a le faire renvoyer à la Libération. Il n'a pas été possible d'accéder aux dossiers officiels de l'épuration et d'avoir confirmation des motifs retenus contre LE BESNERAIS." 2) Henri Lang et Robert Lévi, tous deux hauts dirigeants des Voies et Bâtiments de la jeune SNCF, ont été exclus du Corps de Ponts et de leurs tâches de Direction dans l'organigramme SNCF par application des "lois antisémites". Henri Lang est resté à Paris, a conservé ses fonctions d'études de l'électrification Paris-Lyon, et il a été "raflé" à son domicile. On peut penser qu'il aurait pu s'il l'avait voulu être exfiltré vers l'Algérie comme Robert Lévi, qui a été en charge là-bas de la direction des Transports après le débarquement allié. Mystère du motif d'un choix personnel. 3) Si la loi californienne est signée par son gouverneur, le problème ne sera pas de juger la période de guerre, mais : a) pour les entreprises de transports du type SNCF souhaitant soumissionner à certains appels d'offres, de répondre préalablement aux deux questions posées (avec exposé de circonstances atténuantes si elles le souhaitent) : Monsieur Denis Douté, mis en place par la SNCF en Californie et installé depuis 2 mois, a déclaré qu'il était en train de faire traduire le rapport Bachelier b) pour la CHSRA, de déterminer comment intégrer dans son processus de décision les réponses des candidats soumissionnaires. Par rapport à une version antérieure du projet de loi, la dernière version ne mentionne nulle part une possibilité d'écarter une candidature pour ce seul motif. La SNCF a un conseil juridique local. Je suppose qu'elle a également signé avec un cabinet local de relations publiques (rien n'est dit sur le dépôt d'une contribution éventuelle pendant les travaux parlementaires californiens, tout ce qu'on sait c'est que le rapport Bachelier n'est pas encore traduit).

British English ou American English (par exemple, les nombreux rapports de la Federal Railroad Administration sur l'usure des rails) ? Une bonne méthode pour débutants dans la traduction technique est souvent de montrer à son commanditaire francophone des photos des diverses choses décrites dans le document anglophone (ici des défauts de rail) : il te dira sans hésiter le nom du défaut s'il est spécialiste de la technique (à condition que ce défaut existe sur les réseaux français, ou belges, ou suisses selon sa nationalité) . Tu te feras petit à petit un lexique bilingue avec collection de photos, et une idée de ce qu'est un rail, ses diverses technologies, sa vie technique et ses maladies. Après, tu pourras passer aux traverses, etc. et devenir un traducteur spécialiste du domaine malgré ton absence de formation technique initiale (problème commun à de nombreux interprètes et traducteurs scientifiques et industriels). Application de la méthode ci-dessous Une autre méthode est de lire les documentations des fabricants ou prestataires de service : leur littérature commerciale est souvent en plusieurs langues. Possible aussi, cours d'écoles techniques ou universités françaises et anglophones. C'est trop spécialisé pour les dictionnaires de référence en ligne. Un premeir niveau est le dictionnaire de l'Union Internationale des chemins de fer, payant, son vocabulaire est British English et parfois "vieilli". Welded Burn Fracture (Figure 5)—A progressive fracture in the head of the rail that initiates from an inclusion or stress crack resulting from a weld repair rail resurfacing.

L'Autorité de la Grande Vitesse Ferroviaire californienne a passé 8 accords de coopération avec des ministères de pays étrangers : 5 de ces pays sont européens (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Italie), 3 sont asiatiques (République populaire de Chine, République de Corée, Japon). On ne peut pas à mon avis dire qu'il y a acharnement anti-européen. Le motif de cette collection d'accords dans le monde entier de la GV est clairement indiqué sur le site de la CHSRA : "Partnerships As part of California's commitment to bring the most cost-effective and technologically advanced transportation system possible to the Golden State, the California High-Speed Rail Authority has partnered with a variety of entities throughout the world, as well as with regional agencies within California, resulting in an unprecedented collection of shared knowledge by experts in high-speed train planning, construction and operations. This expertise includes information on design, technical standards, procurement methods, funding options, operation and maintenance of high-speed rail transportation systems, as well as help in the preparation of technical studies, Environmental Impact Statements and reports and more. These partnerships will help focus and align local, regional and state goals in a collaborative process. California is not building its high-speed train system alone, but with the benefit of the expertise of those around the world who have decades of experience with high-speed rail." "Le résultat des partenariats est une collection sans équivalent de connaissances partagées par des experts en planification, exploitation et construction Grande Vitesse La Californie ne construit pas son réseau ferroviaire à grande vitesse toute seule, elle bénéficie de l'expertise de ceux qui dans le monde entier ont des dizaines d'années d'expérience en grande vitesse forroviaire". L'appel à l'aide étrangère (dont celle de la RPC) pour la construction fait donc partie de la méthode même du processus californien (voir les nombreux PV de réunions d'information techniques, accessibles au public). L'appel au financement chinois correspond bien à la situation actuelle générale des USA face à la Chine, mais il y a beaucoup de présidents de régions ou maires de grande villes françaises (et leurs équivalents étrangers) qui lancent ce genre d'appel à investir chez eux. Leurs électeurs les attendent tous sur ce sujet. Pour ce qui est de la République Populaire de Chine, elle n'est plus un pays intelllectuellement et internationalement "endormi", c'est comme çà. Même si elle reste globalement pauvre et pleine de problèmes à résoudre, on y étudie beaucoup, on y travaille beaucoup, avec l'aide de nombreuses entreprises et universités étrangères. La concurrence sur les projets internationaux n'est plus seulement entre occidentaux. Vers les années 1970, c'était le Japon qui était supposé dévorer le monde entier, on dit aujourd'hui que c'est un pays de vieux en stagnation économique. A mon avis, les occidentaux ne partent pas perdants dans les compétitions industrielles, s'ils savent s'adapter à la nouvelle situation, qui en plus n'est pas stabilisée, donc le "jeu" nest pas du tout fermé et "cuit" d'avance.

1) Le texte, s'il est signé par le gouverneur Schwarzenegger, deviendra applicable, mais aussi attaquable en justice (si c'est jugé opportun par une entité qui veut gagner un contrat) 2) Les USA sont une nation fédérale. Le gouvernement fédéral ne pourrait intervenir (en justice contre l'Etat de Californie, pas par interdiction) que s'il estimait que le texte californien était non conforme à la constitution des Etats-Unis, car empiétant sur un domaine défini comme fédéral (la constitution des USA explicite ce qui est fédéral, le reste ne l'est pas) 3) Si les constructeurs de matériel roulant (ou étudieurs / réalisateurs d'infras, de télécoms, de services commerciaux etc) ne sont pas en consortium avec les transporteurs ferroviaires historiques ou leurs filiales, ils ne sont pas touchés par la loi, et n'ont donc pas à fournir de déclaration de participation ou non à la déportation Pendant les travaux parlementaires de Californie, il a clairement été dit : 1) que la Californie voulait un réseau à GV (elle a voté des crédits pour çà 2) qu'il y avait nécessairement appel pour certains domaines (ceux où les USA s'estiment incompétents) à des savoir-faire étrangers 3) que 3 réseaux étrangers au moins, clairement compétents en GV, posaient question (et pas seulement la SNCF citée par M Blumenfeld) : DB, SNCF et sociétés issues des JR

Pour info, extrait du texte californien, non encore signé par le gouverneur, qui peut mettre son veto (j'ai mis certains points en gras) Article 14. California High-Speed Rail Act Procedures 10482. This article establishes proper procedures for entities that intend to bid or submit a proposal to contract with the California High-Speed Rail Authority for goods or services related to the high-speed train network, as contemplated by the California High Speed Rail Act (Division 19.5 (commencing with Section 185000) of the Public Utilities Code). 10483. (a) Notwithstanding any other law, any entity applying for a contract with the authority related to the high-speed train network, including, but not limited to, the engineering, construction, manufacture, or operation of a high-speed rail network or any components thereof, shall affirmatively certify in advance of submitting a formal bid the following: (1) Whether it had any direct involvement in the deportation of any individuals to extermination camps, work camps, concentration camps, prisoner of war camps, or any similar camps during the period from January 1, 1942, through December 31, 1944. (2) If an entity responds that it has had a direct involvement in the deportation of any individuals, as described in paragraph (1), the entity shall certify all of the following: (A) Whether the entity has any records (whenever created) in its possession, custody, or control related to those deportations. (B) Whether the entity has taken any remedial action concerning those deportations, and whether the entity has provided restitution to all identifiable victims of those deportations. (3) An entity that certifies to its direct involvement under this subdivision may, at its own discretion, provide any mitigating circumstances in narrative and documentary form. 10484. The authority shall acknowledge the information provided as required by Section 10483 when awarding contracts. The authority in its procurement solicitation documents shall note the importance of complying with Section 10483. 10485. For the purposes of this article, the following definitions apply: (a) "Authority" means the California High-Speed Rail Authority. (b) "Direct involvement" means ownership or operation of the trains on which persons were deported to extermination camps, work camps, concentration camps, prisoner of war camps, or any similar camps during the period from January 1, 1942, through December 31, 1944. © "Entity" means any corporation, affiliate, or other entity that controls, is controlled by, or is under common control with, or that is a member of a partnership or a consortium with, an entity affected by this article. An entity shall be presumed to be in control of another corporation or entity if it owns or directly or indirectly controls more than 50 percent of the voting securities or more than 50 percent of any other ownership interest of the other corporation or entity. This definition of "entity" shall apply irrespective of whether or not the equity interest in the entity was owned by a foreign state. SEC. 3. Section 185034.5 is added to the Public Utilities Code, to read: 185034.5. Any bids or proposals submitted to the authority for a goods or services contract related to the high-speed train network shall conform to the procedures set forth in Article 14 (commencing with Section 10482) of Chapter 2 of Part 2 of Division 2 of the Public Contract Code. Pour faire simple en français : 1) Toute entité souhaitant répondre à un appel d'offres relatif au réseau à grande vitesse doit avant de soumettre son offre certifier si elle a ou non été directement impliquée dans la déportation 2) Les entités concernées par la loi sont société mère et filiales, mais aussi les associés dans un consortium 3) Le critère d'implication directe dans la déportation (y compris les mouvements vers des camps de prisonniers de guerre ) est la possession et l'exploitation des trains dans lesquels des personnes ont été déportés 4) Un soumissionnaire certifiant son implication peut s'il le souhaite fournir un dossier de circonstances atténuantes. Commentaires Le point 4 ouvre évidemment une voie à la SNCF et à toute filiale (curieusement, la loi californienne ne cite pas les bus et paraît donc ne pas concerner le groupe RATP au titre des autobus CMP parisiens de la rafle du Vél d'Hiv). La loi demande le respect de la procédure requise, elle ne dit rien sur les choix que doit faire la Californian High Speed Rail Authority dans l'attribution de ses contrats à partir du moment où la procédure est respectée.

Le transfert de la partie sud de la B, puis celui des lignes de St Germain et de Boissy s'est fait à une époque où la politique de la SNCF, reprenant celle des grands réseaux (sauf l'Etat), était comme tu le dis de "se débarrasser" à chaque occasion d'un service banlieue techniquement difficile à assurer, peu rémunérateur (cartes de travail), nécessitant du matériel roulant mal utilisé sur l'ensemble de la journée et des installations au sol performantes (de nombreuses innovations techniques ferroviares sont nées en banlieue parisienne), le tout sans pouvoirs publics subventionneurs à l'époque. Dernier directeur général illustrant ce modèle : Monsieur Philippe Dargeou. Les choses ont changé avec Monsieur Roger Guibert en 1966 : mise en place d'un directeur général adjoint Développement (Monsieur Marc Stein), création d'un service de la recherche, puis d'une direction des études, de la planification et de la recherche, avec en son sein création d'un département des transports de banlieue en 1967, dirigé par Monsieur Jacques Charles jusqu'à sa retraite prise pour grave maladie fin 1981. La lutte pour la desserte ferrée de Cergy face à l'aérotrain, puis pour la liaison Invalides-Orsay permettant la création d'un RER SNCF, a changé la donne, et a conduit à la collaboration STP-SNCF-RATP qui a donné entre autres la A et la B "mixtes", la carte orange et côté SNCF des financement publics accrus. Il est vrai que le contexte institutionnel des Transports Parisiens était plus simple : réunions de calage brèves mais fréquentes entre les trois ingénieurs X-Ponts Messieurs Paul Josse (STP), Louis Guieysse (RATP) et Jacques Charles (SNCF), suivis par leurs patrons respectifs, décision STP, exécution RATP et SNCF, avec toutefois des "conflits de principe" entre certains techniciens remontant à très haut niveau, donc à un niveau techniquement incompétent pour trancher (le positionnement du bouton de vigilance des MI79 est resté dans la mémoire de ceux qui m'ont raconté).

Ce sont les compétences et références de Systra (et elle en a) qui compteront si Systra devient une filiale à 100% RATP. De plus, la grande vitesse comprend dans le détail plein de disciplines (sol, bord, système, commercialisation, etc) avec pour chacune des tâches de maîtrise d'ouvrage et de maître d'oeuvre, plus la direction de projet. Et en plus, dans un système voyageurs à grande vitesse, il y a des sujets spécifiquement GV, et d'autres qui sont simplement ferroviaires, ou même commerciaux tous modes de transport (services à bord, bagages, restauration, etc) Dans chacune de ces disciplines, il y a des "ressources humaines" (des individus compétents) disponibles et approchables, à Systra et hors du groupe SNCF, et des alliances avec des entreprises compétentes sur un sujet donné sont possibles pour boucher les trous de compétences.