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Inexia est en principe une société d'ingéniérie tournée vers la maîtrise d'oeuvre "installations au sol", pour l'instant essentiellement active sur le marché national. Bien antérieurement, Systra avait été conçue comme le "guichet commun RATP + SNCF" à l'international, toutes disciplines confondues (y compris expertise, maîtrise d'ouvrage, conseil à la maîtrise d'ouvrage ou à des planificateurs publics, avec une partie de maîtrise d'oeuvre en compte propre à ma connaissance limitée). Elle s'est étendue géographiquement, et possède depuis assez longtemps des filiales et des collaborateurs d'origine non-française ("anglo-saxonne" pour beaucoup, mais pas seulement) connaissant les marchés, les techniques et les personnes en Amérique du Nord et en Asie-Pacifique. Puis sont arrivées SNCF International et RATP International, qui recoupent le volet aide à maîtrise d'ouvrage et planificateurs publics de Systra, et ne sont rattachées qu'à un seul actionnaire. Plus AREP qui s'est construit un portefeuille international spécifique sur les questions relatives à l'aménagement des centres multimodaux (dont les gares). KEOLIS est tournée vers la réponse aux appels d'offres de franchise d'exploitation ferroviaire ou urbaine. Les zones de conflit éventuel existent bien sûr, mais c'est banal au sein de sociétés d'un même groupe agissant en partie sur les mêmes marchés. Ajouter le fait que lorsqu'on ne sait pas ou qu'on ne peut pas tout faire tout seul, on fait des alliances, avec des sociétés françaises ou étrangères. Et on peut être liés sur un appel d'offre donné, et concurrents sur un autre. Le monde de l'ingéniérie est ... mondial et fluctuant. Si on lit les journaux, la question est de n'avoir qu'un seul actionnaire pour Systra, pas de la faire disparaître dans autre chose. En plus, rapport et décision ministérielle sont deux étapes différentes. Donc, ...bataille en cours. Pendant ce temps, d'autres ingéniéries nationales et internationales travaillent aux appels d'offres. Qui vivra verra

Bonjour Richard 1) Vitesse : je n'ai pas de tableau des années 1940. Les vitesses limites étaient une question de base du courrier des lecteurs des Vie du Rail des années 1950-1960. 2) En 1941, la ligne était SNCF : la première édition du règlement "Titre I Signaux" de la SNCF date précisément du 18 août 1941. Donc, signaux SNCF unifiés pour les situations que tu cites. Il y a des signaux ex MIDI intégrés au Titre I SNCF pour d'autres situations (de mémoire, les 3 poteaux d'arrêt : général, trains à garer, trains d'embranchement). Il y avait effectivement moins de pancartes de limitation de vitesse pour courbes un peu raides car la vitesse-plafond était moins élevée qu'aujourd'hui, donc la courbe ne constituait pas un point singulier "violent" (il y a aujourd'hui des courbes signalées à 110 parce que de part et d'autre on roule à 160 ; quand on roulait à 100, elles étaient transparentes) Il y avait par contre (France entière) de nombreux cas de limitation fixe pour traversée des gares à deux postes d'aiguillage, de façon à éviter d'enclencher les postes entre eux : le mécanicien découvrait l'avertissement du poste de sortie de gare en franchissant le carré du poste d'entrée, la distance de freinage étant alors de l'ordre de 500m ; Je ne sais évidemment pas si tu avais le cas dans certaines gares moyennes de ton parcours. Les points de variation de la vitesse-plafond n'étaient pas repérés sur le terrain (connaisance de ligne des mécaniciens). 3) Les situations d''usage systématique du sifflet étaient précisées dans le règlement des agents de conduite, donc peu de repérages sur le terrain (c'est encore le cas aujourd'hui pour le coup de sifflet d'entrée et sortie de tunnel, non rappelé par "S"). Par contre, le sifflet était employé aux bifurcations prises en pointe (demande de direction au nombre de coups de sifflet au franchissement de la pancarte d'annonce de bifurcation). La prise en compte de la gêne aux oreilles des riverains n'est apparue que bien plus tard. Personne ne discutait les règlements ministériels touchant la sécurité des chemin de fer Bon courage

1) La France de l'époque de développement maximal du réseau à écartement normal n'était pas la même qu'aujourd'hui : population essentiellement rurale. Sur les petites lignes : en voyageurs : auto réservée aux riches, peu de déplacements "grand public", sauf les jours des marchés voisins (les indicateurs "Chaix" sont pleins de "circule les jours de foire à X") encore moins à grande distance, internat des étudiants (très peu nombreux) pour l'année ou au moins le trimestre, pas de vacances, etc en fret : très nombreuses petites entreprises à rayonnement local, avec livraisons unitaires de petites quantités : le trafic fret ferroviaire dominant sur les lignes secondaires était celui des colis (colis express, colis postaux, colis familiaux, chacun avec son tarif particulier, disons au dessous de 50kg), et ce qui s'appelait le "détail" (en gros, chargements plus lourds que les colis mais ne remplissant pas un wagon pourtant beaucoup plus petit qu'aujourd'hui), avec plein de halles de mise à l'abri, y compris dans les petites gares (entre remise par l'expéditeur et départ du train, entre arrivée du train et remise au destinataire, ou au camionneur local "correspondant" du chemin de fer, pour prise ou livraison à domicile). Dès les années 1930, le développement du camion, de l'autocar et de l'automobile a mis fin au "monopole technique ferroviaire" de desserte des zones rurales, qui en plus se sont dépeuplées et ont perdu leurs petites entreprises locales (marchand d'engrais, mine de charbon, tuilerie, chapellerie, etc). Déjà en 1932, Monsieur Raoul Dautry, directeur des Chemins de fer de l'ETAT, écrivait : "s'il y a des ressources disponibles sur les budgets, qu'on les emploie à préparer, par l'achatr d'autobus et de camions, puis à réaliser, la dépose des chemins de fer inutiles, à électrifier les lignes très importantes, à rajeunir l'outillage des lignes indispensables, à perfectionner celui des lignes encore nécessaires". A titre d'illustration, une des raisons a poussé M Dautry à développer des autorails bons accélérateurs et bon freineurs était la suppression des passages à niveau gardés, devenant dans son idée de simples carrefours route-rail, franchis en conduite à vue tant côté route que côté rail : il faudra attendre 2006 (75ans) et le tram-train Aulnay-Bondy, pas vraiment situé en "rural profond" !!! 2) En voyageurs, les cartes des premières pages des indicateurs Chaix permettent l'inventaire. Sinon, pour toutes les lignes,il y avait les "carnets de profil" distribués aux mécaniciens dans le cadre des plans de transport militaires.

De ce qu'on m'en ont dit des acteurs de l'époque 1) Amtrak Corridor Nord Est avait vu les limites des constructeurs électriciens US, et savait effectivement que son besoin n'était soluble que par appel d'offres international (pareil plus tard pour ACELA et pour la partie Matériel Roulant des projets grande vitesse actuels : quand on ne sait pas faire, on doit savoir faire son marché, il n'y a pas de honte à çà) 2) Tous les constructeurs étaient dans la mise au point des hacheurs / onduleurs de puissance (Jeumont Schneider leader français de l'époque grâce aux travaux de Monsieur Chauprade) 3) Alsthom était intéressé par le contrat (le corridor Nord Est n'est pas le Tokaido, mais pas une petite chose non plus), mais les Français n'ont pas analysé le problème à résoudre, le choix de la machine a été mauvais par manque d'analyse du problème, et donc l'essai a été ....désastreux comme tu le rappelle 4) Désolé, sur un appel d'offre aux USA, comme aux JO, c'est le jour de la compétition qu'il ne faut pas se casser la jambe, il n'y a pas de deuxième chance, donc ... préparer, répéter et être en forme pour le jour dit. 5) Alsthom a fait des choix en ce qui concerne le poids des études à mener sur ses fonds propres avant tout contrat en 11kV et 15kV Par définition, les brevets protègent, mais l'homologation suppose de répondre aux questions des homologateurs, donc ...si on décide d'y aller, il faut s'attendre à expliquer dans le détail : les américains ont l'habitude de poser de longues listes de questions avec écrit et oral des candidats face à des spécialistes ferroviaires et universitaires.

Sans jeter la pierre aux gens de l'époque, simplement pour dire que l'un des principaux responsables s'en mordait encore les doigts récemment. A l'époque, côté SNCF et SOFRERAIL, il fallait un tas d'autorisations internes pour prendre l'avion et passer quelques semaines avant de conseiller. Passer quelques mois avec création d'un bureau d'experts "permanent" suffisamment étoffé était inconcevable, alors qu'il n'y avait que le téléphone pour passer les questions au spécialiste resté en France : "pas de dépenses inutiles, j'ai besoin de mes spécialistes SNCF pour le boulot en France, le monde entier sait qu'on est les meilleurs, puisqu'on invite en France à tour de bras". Donc décision fut prise de ne pas aller voir quel était le problème avant de proposer une solution : travail livresque sur les GG1 de 1936 (type 2CC2) qui tiraient 1000t à 160km/h, sans voir que la majorité des trains du corridor Nord Est d'Amtrak avaient désormais 3 à 5 voitures, pas de spécialistes voie allant poser un diagnostic sur l'état du Corridor Nord-Est à l'époque, etc. Pas mieux côté Alsthom, dans l'ambiance fusionnelle de cette période qui rendait Alsthom intellectuellement très dépendant de la SNCF. Conclusion : essai de 21000 lamentable. Les Suédois sont allés voir, ... et leurs petites BB "Mickey Mouse" ont gagné le premier marché, et ont fait ensuite des réversibles banlieue sur le New Jersey Transit qui utilise le même corridor.

Il y a des plans (vue latérales et de dessus) dans le tome 4 de l'ouvrage "Autorails de France" de Yves Broncard Attention, si c'est pour ta ligne, M Broncard indique que les X11001 à 8 SNCF (ZZC 23601 à 608 PO MIDI) étaient dès Mai 1940 au dépôt de Versailles Matelots, donc très loin de Mont de Marsan.

Le régime des transports en Ile de France est différent de celui des autres régions métropolitaines ; en particulier : - l'Autorité Organisatrice organise l'ensemble des transports publics franciliens ; dans les autres régions l'AO n'a compétence légale que sur les Transports Régionaux de voyageurs assurés par la SNCF. - l'AO francilienne ne se confond pas avec la Région et son Conseil Régional : le CA du STIF (30 membres) comprend, sous la présidence du Président du Conseil Régional, 14 conseillers autres issus de ce Conseil, 5 Conseillers de Paris, 7 conseillers issus des autres conseils généraux, un représentant de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Paris Ile de France et deux autres membres. Ce sont ces différents conseils (Région, Paris, Départements autres) qui fixent les modalités de désignation de leurs représentants au STIF. En particulier, les représentants du Conseil Régional et ceux du Conseil de Paris n'appartiennent pas tous à la Majorité de ces Conseils. Le "jeu politique" est donc complexe. Quand on regarde en Ile de France depuis 1958 l'organisation politique (institutions et "bord" des divers niveaux) et celle des transports, bien des cas de figure "politiques" se sont présentés, mais aucun élu ne peut oublier le service à rendre…à "ses" voyageurs-électeurs, qui montent très vite au créneau dès le niveau communal (de l'avis de nombreux élus franciliens, les "défaillances" des transports publics sont le premier sujet électoral local alors que les maires n'ont aucun pouvoir sur eux). Ce réalisme lié au service à assurer tous les jours tempère les débats "idéologiques". En ce qui concerne la SNCF, "l'offre de référence" est définie dans le contrat entre le STF et la SNCF, et peut être modifiée par amendements à ce contrat. Si le cadre général proposé au CA du STIF est en final fixé à haut niveau des Services du STIF, les examens de détail préparatoires et modificatifs au contrat (ligne par ligne, et du 1er au 31 décembre de chaque année du contrat) sont menés par les Services du STIF. La SNCF est entendue à tous niveaux. Puis diverses commissions du CA du STIF préparent le Conseil, en particulier la Commission de l'Offre de Transport (tous transporteurs confondus). Que les moeurs SNCF, RATP et transporteurs routiers privés soient différentes, c'est un fait (déjà dit par plusieurs en ce qui concerne SNCF et RATP, et avec des raisons techniques et sociales). Côté RATP, RER, métro et réseau routier ont également des particularités. Côté réseau ferré national, la loi ne donne au STIF aucun pouvoir d'organisation sur RFF, autre particularité par rapport au ferré RATP. En plus, chacun sait que RATP, SNCF et RFF ont certes une autonomie de gestion, mais sont des EPIC où l'Etat est important au niveau des CA . Donc, le système de décision est ... compliqué, beaucoup de gens doivent se parler, d'autant plus que les montants financiers sont très importants, et que les ressources financières affectables aux transports par chacun ont des limites.

Evolutions du cantonnement Regnault (2) Evolutions techniques Le seul équipement qui semble ne pas avoir été modifié est l'indicateur Regnault, étant entendu que le système Regnault complet a pu être préservé jusqu'à sa limite de vie technique sur les lignes où l'évolution du trafic ne nécessitait pas de le remplacer par un block plus performant. Moyennant les habituels remplacements de composants élémentaires par leurs équivalents plus modernes, par exemple voyants de contrôle de fermeture des signaux. Pour les signaux, on a évidemment pu laisser vieillir les carrés équipés de plaque Attention. Mais, à partir du moment où règlementairement la pénétration en canton occupé a imposé l'arrêt au signal et une procédure unifiée, ce signal a pu être un sémaphore quand l'indication "carré" n'était pas nécessaire : sémaphore du modèle retenu sur d'autres lignes du réseau (ETAT, puis SNCF), mécanique ou lumineux. C'est le choix qui a été fait sur les lignes qui ont été équipées en block Regnault en réutilisant des équipements Regnault rendus disponibles par l'installation d'un block plus moderne sur des lignes plus importantes. A partir du moment où le signal de cantonnement est un sémaphore, son levier peut être directement lié à la serrure Regnault. Le "levier spécial" devient inutile, puisqu'il n'y pas plus lieu de permettre une ouverture sur canton occupé, avec l'astuce technique de la demi-course du levier spécial, comme du temps de la plaque Attention. Enfin, la serrure de block a subi deux évolutions : - du temps même du des Chemins de fer de l'Etat, une serrure mécaniquement améliorée (serrure Regnault-Aubert) a été progressivement mise en place - à l'époque de la SNCF, les blocks nouvellement installés ont été dotés de serrures de type usuel, dont le dispositif d'annulation a été condamné (par exemple, cadenas à anse rivée). Voilà ce que j'ai trouvé, il y a peut-être eu d'autres choses...… Sources : cours de signalisation de Messieurs Canivet (1932) et Vergand (1949), et diverses Consignes des Installations de Sécurité ("Consignes roses") de l'ETAT et de la SNCF (avec une pensée pour celui qui m'a permis de les récupérer avant la benne : avec un peu plus de temps, y en aurait eu plus, mais...)

1) Dans ce qui suit, je prends pour hypothèse que les textes européens sont ce qu'ils sont, et qu'ils ne vont pas être modifiés à court terme. De même, les transpositions françaises sont ce qu'elles sont. Leur éventuelle modification future est du domaine de la politique : choix personnel de chacun dans les élections françaises, et ensuite accords modificatifs des règles européennes à trouver avec les autres membres de l'union européenne et les diverses institutions communes de l'UE. A mon avis, on sort largement de l'intervalle de temps de construction du service de 2011 et des années proches à venir. Dans le contexte actuel, si la responsabilité de la gestion du graphique est confiée à RFF depuis 2003, on ne peut pas considérer comme étonnant que RFF, 13ans après sa création et 7ans après sa désignation comme maître d'ouvrage, exerce de plus en plus sa pleine responsabilité de maître d'ouvrage, et que donc : - d''une part, il décrive avec de plus en plus de précision ce qu'il entend voir réalisé (dans un projet, c'est le maître d'ouvrage qui définit le programme à réaliser, et donc le degré de latitude laissée à la créativité propre du maître d'œuvre, dans le respect bien sûr des lois en vigueur et des annexes normatives à ces lois, mais pas forcément des usages anciens) - d'autre part, il resserre les intervalles de compte-rendu de la maîtrise d'œuvre - enfin, qu'il organise sa Direction des Sillons pour faire face aux tâches qu'il lui attribue. On peut de plus raisonnablement supposer que RFF a une forte pression de Bruxelles sur le thème de la neutralité de ses décisions vis-à-vis des EF : le droit du "grand-père" (la compagnie "historique") a déjà été largement balisé par les décisions européennes concernant l'aérien, et notamment, les relations entre un aéroport et la compagnie aérienne qui est de loin son plus gros client. Comme tu le dis, d'autres organisations sont envisageables, dont certaines préservant le maintien du statut pour les horairistes d'origine SNCF. Si l'actuelle ne marche pas, il faudra bien en venir à sa réorganisation, dans le cadre juridique actuel s'il y a urgence de calendrier pour être plus efficace l'an prochain. 2) C'est peut-être le point le plus inquiétant dans ce que dis, mais je comprends que tu n'en dise pas plus sur ce forum. Merci en tous cas pour tes explications

Oui, j'ai Rien de spécifique aux arrêts en bois implantés auprès des BV, juste les points généraux sur les taquets cités ci-dessus.

Evolutions du cantonnement Regnault 1 Les évolutions ont été règlementaires et techniques Evolutions réglementaires Dès 1932, la particularité essentielle, à savoir la pénétration possible en canton présumé occupé sans arrêt du train (carré de cantonnement annoncé par un damier vert et blanc et présentant la plaque Attention), a disparu dans le règlement de cantonnement des Chemins de fer de l'Etat. En effet, dans ce règlement, le garde du poste de cantonnement d'entrée : - a l'obligation de se renseigner auprès du garde suivant en cas de non réception de voie libre dans le délais habituel, alors qu'il lui était auparavant interdit de chercher à savoir le motif de la non-réception de voie libre ; selon le cas, le règlement déclenche alors soit la procédure de pénétration en canton occupé, soit celles ayant trait au dérangement des installations - ne présente la plaque Attention qu'après arrêt du train - n'autorise la pénétration en canton occupé (en conservant la règle des 10minutes d'espacement) que s'il juge que cette opération présente un avantage pour le service, l'attente de réception de voie libre devenant la règle - remet un "bulletin MP" au mécanicien. En 1953, donc après la création de la SNCF en 1938, le Règlement provisoire Ouest du block manuel de double voie intègre en particulier les différents blocks Ouest (le "cantonnement Regnault" devient à cette occasion le "block Regnault"). La procédure Regnault 1932 de demande de renseignements au poste aval et de remise d'un bulletin (bulletin MV à la SNCF) au mécanicien est maintenue. Elle devient d'ailleurs la règle pour tous les blocks manuels. Côté mécanicien, le Titre I Signaux de 1941 de la SNCF mentionne l'existence de certains carrés portant une plaque Attention (la mention de cette plaque ne figurait pas dans le règlement des signaux Ouest ou Etat, mais dans le règlement du cantonnement). En présence d'un carré ouvert avec plaque présentée, le mécanicien doit se comporter comme en présence d'un sémaphore fermé. Cette rédaction ouvre évidemment la voie à une vitesse de modernisation des signaux indépendante de la vitesse de disparition du block, sous réserve de régler les problèmes de coexistence des appareillages techniques. A suivre…j'espère

Il est quasi certain que la très grande majorité du personnel du STIF partage matin et soir le quotidien des transportés par les TC franciliens, et vu la variété des domiciles, avec une très bonne base d'observations géographiques. En ajoutant les conjoints et les enfants...

Les documents STIF sont consultables au STIF, dans le respect des règles sur les documents publics (en investissements, les documents sont également visibles au Conseil Régional). Avec le développement de l'informatique, les supports techniques des délibérations sont disponibles en ligne à la date du conseil délibératif, mais les archives du passé ne sont pas mises en ligne.

Plus qu'une idée : la liste figure dans le livre de Monsieur Gernigon "Histoire de la signalisation ferroviaire française" On sortirait de la "citation courte" admise par les règles du copyright

L'appareil figure sous le nom "Arrêt en bois" dans le catalogue des appareils de voie du début du siècle du MIDI (c'est l'une des deux sortes de taquets en service à l'époque). Comme indiqué dans tes schémas, cet appareil pouvait concerner de 1 à 3 voies L'Ordre de Service N°20 "dispositions diverses relatives au service du mouvement dans les gares" concerne les taquets en général : - distance minimale d'implantation en dedans des "traverses de garage" (traverses matérialisant une largeur d'au moins 2m entre files de rail de voies divergentes) : 2 à 3m selon les cas - taquets à maintenir constamment "relevés" sur les rails (le mot "relevé" s'appliquant mal à ce type de taquet, qui est physiquement abaissé lorqu'il est actif), rabattus uniquement pour livrer passage aux véhicules et relevés immédiatement après passage des véhicules - pendant le passage d'un train, obligation d'emprisonner derrière le taquet protégeant la voie principale toute machine effectuant une manoeuvre sur une voie locale non commandée par un signal

Cantonnement Regnault 6 3. Fonctionnement du cantonnement Regnault (suite 2) : vu du mécanicien, avant 1932 Dans la situation de voie libre, le mécanicien rencontre le signal rond ouvert, puis le carré ouvert Dans la situation de canton aval occupé, le mécanicien rencontre : - le signal rond fermé : le règlement des signaux lui prescrit : - de se rendre immédiatement et complètement maître de la vitesse de son train, et de ne plus s'avancer qu'à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s'arrêter à temps dans la partie de voie en vue, s'il se présente un obstacle ou un signal commandant l'arrêt - de s'arrêter obligatoirement sans l'engager au premier point protégé par le signal - si le point protégé est indiqué par un signal carré [ce qui est le cas], de s'arrêter au droit de ce signal, alors même qu'il serait à voie libre ou présenterait la plaque "Attention" - le carré : le mécanicien arrêté ne doit se remettre en marche qu'après y avoir été autorisé par le Conducteur-Chef du train ou de toute autre manière autorisée par les règlements. La plaque "Attention" n'est pas mentionnée dans le Règlement des signaux. C'est dans le règlement du cantonnement Regnault que se trouve la définition de l'autorisation donnée au mécanicien par une plaque "Attention" présentée : marche jusqu'au poste suivant à une vitesse suffisamment réduite etc…. Sur certaines lignes, le carré de cantonnement Regnault est annoncé non pas par un signal rond, mais par un signal annonciateur à damier vert et blanc, prescrivant au mécanicien de se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train, pour être en mesure de s'arrêter avant le carré fermé. Si toutefois le mécanicien trouve ce carré à voie libre et si rien d'autre ne s'y oppose, le mécanicien peut reprendre sa vitesse. Si la plaque Attention est présentée, le mécanicien règle sa vitesse comme indiqué ci-dessus. Il est à noter que sur ces lignes équipées d'annonciateurs à damier, les trains pénétrant en canton occupé ne subissent aucun arrêt à l'entrée de ce canton. Le règlement de block manuel de 1932 mettra fin à cette situation. Et voilà pour le cantonnement Regnault du début des années 1930 !!! Merci encore une fois à Monsieur Canivet, professeur de signalisation à l'Ecole de Bécon les Bruyères des Chemins de Fer de l'Etat,…et à la chaîne de ceux qui ont conservé depuis 1932 son cours écrit.

Attention, les 15m concernent à ma connaissance la distance entre heurtoir et obstacle (tout obstacle, pas le bâtiment le plus proche), en tous cas pas la distance entre un heurtoir et un passage où éventuellement un nombre important de personnes coupe (ou stationne dans) le "couloir" prolongeant la voie munie de heurtoir. RFF a répondu officiellement une fois au BEATT que d'autres sujets de sécurité sont plus critiques : dont acte, qui vivra verra. Saint-Lazare n'est pas un modèle du genre : au moins un appui du quai transversal est à proximité d'un heurtoir dans l'axe d'une voie, sans parler des gens attendant l'affichage de leur train. Le heurtoir à vérins absorbant a le mérite de permettre un calcul rationnel à placer dans le dossier de conception pour le cas où...

Cantonnement Regnault 5 3. Fonctionnement du cantonnement Regnault (suite) : pénétration en canton occupé Le fonctionnement est considéré du point de vue du garde du Poste B, situé entre les postes A et C Situation initiale : canton AB libre, signaux de B fermés, annonce à C effectuée, confirmation d'annonce reçue de C, reddition non reçue de C Le règlement du cantonnement Regnault précise explicitement que le garde de B ne doit pas chercher à connaître la cause de la non-reddition. 10 minutes après le passage d'une première circulation, le garde peut rouvrir son signal carré à la condition de présenter la plaque Attention. Pour ce faire, il libère la clé d'Attention et l'introduit dans la serrure Regnault, ce qui autorise le renversement à mi-course du levier spécial. Ce renversement à mi-course permet le renversement du levier du carré et donc son ouverture, mais pas celui du levier de la plaque Attention. La plaque Attention étant présentée, le signal rond ne peut être ouvert. Pour une deuxième circulation en provenance de A les opérations habituelles (arrêt de sonnerie d'annonce, fermeture du carré, vérification de train complet, reddition à A) peuvent se faire normalement. côté A. Côté C, tant que la clé d'Attention se trouve immobilisée dans la serrure Regnault du Poste B, la manœuvre jusqu'à mi-course du levier spécial, et donc, l'ouverture du carré avec présentation du rond rouge et de la plaque Attention, pour une troisième, quatrième, etc, circulation, sont techniquement libres. C'est l'application de la règle des 10 minutes par le garde de B qui assure l'espacement entre les circulations. On retrouve alors l'espacement par le temps appliqué à l'époque sur les lignes ne disposant pas de block. Dès réception d'une reddition de voie libre émise par C, le garde de B : - remet ses appareils sur "voie occupée" - arrête le premier train en provenance de A - lui remet un bulletin TB (Train Balai) numéroté, lui prescrivant la marche prudente et l'arrêt au poste C pour remise du bulletin Le garde de C avise celui de B de la réception du bulletin TB N°… Si c'est bien le dernier bulletin émis par B*, le service normal peur être repris. * rien n'interdit en effet l'expédition sur plaque Attention présentée d'un nouveau train pendant un balayage, cette expédition oblige simplement à effectuer un nouveau balayage. A suivre…j'espère

Cantonnement Regnault 4 3. Fonctionnement du cantonnement Regnault Le fonctionnement est considéré du point de vue du garde du Poste B, situé entre les postes A et C Situation initiale : cantons libres, signaux de B ouverts Annonce par le Poste A d'un train sur V1 L'aiguille V1 côté A de l'indicateur Regnault s'incline La sonnerie V1 tinte, le garde de B arrête cette sonnerie au moyen du bouton-poussoir Passage du train Le garde de B redresse les leviers des signaux au moment où il l'assurance qu'ils sont franchis, puis celui du levier spécial (les enclenchements mécaniques assurent le bon ordre de manœuvre). Le pêne de la serrure Regnault vient se loger dans l'encoche de la tringle du levier spécial. Le garde de B vérifie visuellement que le train est complet Annonce au poste C et accusé de réception d'annonce Le pêne de la serrure Regnault étant engagé dans l'encoche de la tringle du levier spécial, le contact VT est fermé, le bouton-poussoir "Départ V1" est actif, et permet donc au garde de B de lancer l'annonce à C. L'inclinaison de l'aiguille V1 côté B située dans le poste C déclenche un courant qui, lorsque le garde de B a relâché son bouton-poussoir "Départ V1", commande l'inclinaison de l'aiguille V1 côté C du poste B (accusé de réception d'annonce). Cette inclinaison coupe un contact inséré dans le circuit de commande de l'électro-aimant de la serrure Regnault, qui ne peut donc plus être excité pour permettre le désengagement du pêne de la serrure Regnault. Le levier spécial et tous les leviers de signaux sont donc bloqués à la fermeture. Reddition de voie libre au Poste A Les signaux de B étant bien fermés, le relais de contrôle de fermeture de ces signaux est excité, le bouton-poussoir "Arrivée V1" est actif. Il permet au garde de B d'une part, de lancer vers A le courant de reddition, d'autre part, grâce à un second contact, de redresser l'aiguille V1 de son indicateur côté A. Reddition de voie libre par le Poste C Sous l'action du courant de reddition lancé par C, l'aiguille V1 côté C de l'indicateur Regnault se redresse, et rétablit le contact inséré dans le circuit de commande de l'électro-aimant de la serrure Regnault. Le garde de B peut alors libérer le pêne de la serrure Regnault, donc la tringle du levier spécial. Le renversement à fond de course du levier spécial libère le levier du carré et celui de la plaque Attention. Leur renversement libère le levier du rond rouge. A suivre…j'espère

Je ne suis pas sûr qu'un jeu de normes existe en France. Voir en particulier les rapports du Bureau Enquête sur les Accidents des transports terrestres sur les 2 "accostages brutaux" de 2007 : de nombreux points techniques de documents RFF ou SNCF sont cités par le menu, rien de rien sur les règles d'implantation des heurtoirs en fonction de leur mission, de l'énergie maximale à dissiper, et de leur environnement (dont tout ce qui a lieu aux quais transversaux recevant du public dans les gares terminus, à la position des appuis de leur toit par rapport au couloir à ménager en prolongement de chaque voie, etc.). Des documents sur ce thème sont librement disponibles sur le site du Rail Safety and Standards Board britannique, qui est dans ce que je connais l'organisme qui a développé le plus important travail argumenté sur le sujet. A ma connaissance, c'est pour les obstacles latéraux au gabarit que les documents ne manquent pas en France.

Cantonnement Regnault 3 2. Organes constitutifs du cantonnement (suite) : la serrure d'enclenchement Regnault (source des schémas : Chemins de Fer de l'Etat, cours de Monsieur Canivet, 1932) La serrure d'enclenchement Regnault comporte (voir schéma 1) : - une poignée terminée par un pêne P qui vient se loger dans l'encoche d'une tringle solidaire du levier spécial d'enclenchement quand ce dernier est refermé, et en empêche la réouverture - un électro-aimant E qui, lorsqu'il est excité, autorise le déplacement de la poignée et du pêne P, et donc la libération du levier spécial ; un poussoir C permet de limiter l'envoi de courant dans l'électro-aimant au temps strictement nécessaire à la libération du pêne. - un contact VT, établi lorsque le pêne est engagé dans l'encoche : inséré dans le circuit d'annonce, il matérialise l'obligation d'avoir redressé les leviers des signaux de cantonnement avant l'annonce au poste suivant. A côté de sa libération électrique par action de l'électro-aimant E, la libération mécanique du pêne de la serrure Regnault peut être obtenue par introduction dans cette serrure d'une clé spéciale dite "clé d'Attention" (voir schéma 2). Cette clé est normalement emprisonnée dans une serrure placée à proximité du secteur de manœuvre du levier spécial. Sa libération fait sortir le pêne de cette serrure, qui vient limiter à mi-course le mouvement du levier spécial, ne permettant donc l'ouverture du carré qu'avec présentation de la plaque "Attention". La clé d'Attention est prisonnière dans la serrure Regnault tant que le levier spécial n'a pas été ramené en position de fermeture. A suivre…j'espère

Le "rond rouge" de l'Etat est effectivement ce qui a été appelé un disque dans le règlement des signaux SNCF. Je préfère conserver les appellations d'époque quand il s'agit d'objets du passé, parce qu'il y a les feux de nuit et surtout une certaine règlementation qui vont avec : le comportement demandé en présence d'un "rond rouge" Etat fermé n'est pas le comportement demandé en présence d'un disque actuel. De même, je préfère reprendre une présentation cohérente à son époque (un programme, des objets techniques, un mode d'emploi règlementaire pour l'exploitant, des consignes de montage ou d'entretien particulières pour le mainteneur) pour exposer le block conçu par Monsieur Regnault, même si déjà en 1932, il y avait eu des retouches et des évolutions techniques par rapport au système d'origine, exposées ainsi que leur motif dans le cours de Monsieur Canivet (une quarantaine de pages magnifiquement manuscrites sur le Regnault). Je verrai si j'ai des choses sur le "plus tard", mais d'expérience on arrive souvent à constater des décisions locales (couvertes par l'arrondissement EX ou VB, l'ancienne Région tyep Nord ou Ouest, les régions type 1972 concernés) , mixant "au mieux" les directives règlementaires nationales unifiées, la technologie d'origine, et au fil des ans la technologie d'objets plus modernes quand le serrurier du coin n'accepte plus de faire à la main des pièces mécaniques uniques, ou demande un prix inacceptable. Il peut y avoir un "règlement régional" qui maintient le nom du block d'origine, mais, quand on ouvre le ventre d'un vieux block, il reste parfois peu de choses d'origine, et quand on lit les règlements ancien et plus récent ligne à ligne, certaines choses restent, d'autres ont disparu, et le pourquoi de leur disparition s'est estompé.

Cantonnement Regnault 2 2. Organes constitutifs du cantonnement Les organes essentiels constituant le cantonnement Regnault sont : L'indicateur Regnault et la sonnerie d'annonce La serrure d'enclenchement Regnault Le relais Regnault de contrôle de fermeture des signaux Les sources d'énergie et les conducteurs reliant les divers postes successifs L'indicateur comporte pour chaque côté du poste une petite armoire vitrée, laissant apparaître - derrière la vitre, 2 aiguilles (une pour la voie 1, l'autre pour la voie 2), dont chacune peut occuper soit la position verticale, soit une position inclinée dans la direction suivie par la circulation (les deux aiguilles s'inclinent l'une vers l'autre) - au dessous de la vitre, 2 boutons poussoirs, un dit de départ, l'autre d'arrivée, qui commandent les mouvements des aiguilles, et donc les indications du block : - côté poste amont, bouton d'arrivée V1 (sous aiguille V1) et de départ V2 (sous aiguille V2) - côté poste aval, bouton de départ V1 et d'arrivée V2 Chaque indicateur est accompagné d'une sonnerie d'annonce, dont le tintement peut être arrêté par action sur un poussoir. La commande de l'excitation du relais de contrôle de fermeture des signaux passe en série par les commutateurs de fermeture des signaux intéressés. Le contact établi par l'excitation du relais est inséré dans le circuit de reddition de voie au poste précédent. Un second relais placé en parallèle avec le relais de contrôle proprement dit commande un répétiteur optique dont le voyant apparaît derrière une fenêtre vitrée quand les signaux sont contrôlés fermés. A suivre…j'espère

Cantonnement Regnault 1 (Source du résumé : Chemins de Fer de l'Etat, cours de Monsieur Canivet 1932) Les appellations des signaux sont celles en vigueur à l'époque La description ci-dessous correspond au cantonnement permissif et à un poste de pleine voie. Il existe des variantes techniques, une seule est décrite. 1. Signaux Entrée d'un canton protégée par un signal de cantonnement comportant un signal carré d'arrêt et un plaque "Attention", et par un signal rond rouge à distance enclenché avec le signal de cantonnement Les signaux doivent être fermés dans l'ordre où ils sont franchis. La présentation de la plaque "Attention" entraîne le maintien à la fermeture du rond rouge. Un poste comporte, par direction : - un levier spécial de cantonnement, recevant l'appareil d'enclenchement du block et ne pouvant être renversé qu'à mi-course si le poste n'a pas reçu voie libre - le levier de commande du carré, libéré dès que le levier spécial est à mi-course - le levier de commande de la plaque Attention, libéré par renversement complet du levier spécial - le levier de commande du rond rouge A suivre…j'espère

métro et trains de banlieue : voir photos des densités des années 1945-1955, impressionnant !!! résistance humaine : je pense qu'on créverait tous (enfin, beaucoup) au premier hiver en tranchée à Verdun sans aucun coup de feu de l'ennemi Clim : ma proposition retour à la clim type chemin de fers indiens basiques : fenêtres à barreaux, pas de vitres. Bon, faudra peut-être faire quelques essais pour adapter à VL 350km/h :-)