PN407

C'est parfois beaucoup plus que des options : cf l'exemple USA / Canada que tu cites, où les engins doivent rouler dans les tempêtes de neige du Wyoming l'hiver, et traverser l'Arizona l'été, plus les vents de sable dans certaines zones désertiques. Les conditions climatiques et environnementales d'utilisation du matériel roulant, des infras, des systèmes de signalisation-télécom-informatique sont une des données du problème à résoudre. C'est en général précisé dans l'appel d'offres, et l'exposé des compétences acquises sur le sujet par chaque équipe en compétition fait partie de l'étape de préqualification. Par exemple, le client sait bien qu'il n'y a pas de fortes tempêtes de sable en France et en Allemagne, et regardera donc, au-delà de l'expérience du constructeur dans son pays de plus fortes ventes, l'expérience internationale de chaque équipe dans ce domaine.

Salut Pour savoir précisément ce qu'il y avait sur Pau Bayonne, il faudrait voir les archives D'un point de vue plus géénral, la réglementation unifiée SNCF a été mise en place très progressivement, donc dans ta période, surtout avec la guerre, bien des choses ont dû rester comme sur l'ancien Midi. Chevrons de repérage d'aiguille : Ils étaient décrits dans la première édition du règlement SNCF "Titre I Signaux" de 1941, et existaient déjà à l'époque du PO-MIDI. Ils étaient utilisés en voie unique à l'entrée des "gares de type Midi" : gares de voie directe (utilisée par tous les trains sauf cas de croisement), voie directe située côté bâtiment voyageurs, couverture par disque de chaque côté (1000m environ avant la gare), avec sur le même mât un ralentissement 30, présenté en cas de passage par la voie d'évitement (pour faire simple). Par contre, pour une réception en voie déviée dans une gare un petit peu importante (plusieurs voies à quai, faisceau de garage marchandises), deux solutions : solution unifiée SNCF : ralentissement 30 (pointe en haut), rappel 30 (pointe en bas), chevron de repérage de la première aiguille solution Midi toujours existante au début de la SNCF et mêm après : poteau d'arrêt fixe, de forme carrée (poteau d'arrêt général, à croix noire sur fond blanc, applicable à tous les trains ; poteau pour trains à garer, à deux bandes noires horizontales sur fond blanc, par exemple à l'entrée d'un faisceau de voies marchandises ; ce poteau était en général placé en dessous d'un carré. Si le carré était ouvert, le train pouvait repartir et entrer dans le "triage", mais forcément à vitesse réduite puisqu'il venait de s'arrêter. Pancarte "GARE" : cette pancarte ne se rencontre que sur les lignes à voie unique dites "à signalisation simplifiée" (donc, pas ton cas). Il n'y a alors aucun autre signal en amont de la gare, et un chevron à l'entrée (type d'exploitation créé à la SNCF en 1941, existait avant sur l'Etat). Dans le cas général, pas de repérage, le fait qu'on s'approche d'une gare résulte de la connaissance de ligne du conducteur : il ne faut pas oublier que les vitesses max n'étaient pas très élevées pour les trains omnibus s'arrêtant partout. Pancarte 'S" : existe au règlement des signaux 1941 (à implanter suffisamment loin pour être utile), mais l'usage du sifflet était antérieurement demandé au conducteur à l'approche des PN aux abords masqués, sans repérage particulier (connaissance de la ligne par le mécanicien) Probablement pas beaucoup de sémaphores, un disque en amont de la gare suffit s'il n'y a pas de block par appareils. Bon courage

Les moeurs exotiques (bonnes ou mauvaises selon le point de vue de chacun, mais à coup sûr différentes), tu les as dès que tu sors de ton pays. Tu vas à l'étranger soit par choix personnel, soit parce que ton patron t'y nomme sans autre choix possible à l'intérieur de ton entreprise. Une fois dans le pays étranger, tu respectes ses lois, et tu fais au mieux avec ses coutumes, son niveau de vie, etc. Si c'est trop pesant, tu démissionnes, et tu te recherches un nouveau travail où tu peux. Comme tu le dis, sur le cas Arabie saoudite, il y a pas mal de problèmes techniques à résoudre : c'est souvent l'un des intérêts professionnels de ce type de sujet. Plus un cadre où tu auras plus de liberté de choix technique, sans personne pour te commander dans ton domaine technique, mais sans personne non plus pour te vérifier. Plus connaître d'autres gens que tu n'aurais pas l'occasion de rencontrer ailleurs, et peut-être apprendre un peu ou beaucoup une ou plusieurs langues vivantes. Enfin, il ne faut pas perdre de vue que le point commun entre la société et les gens qu'elle met en place localement est : essayer de gagner de l'argent (sans majoration salariale désormais dans beaucoup d'ingéniéries mondiales, juste la prise en compte des différences du coût de la vie). il est vrai qu'il ya souvent des problèmes pour recruter des français (çà change lentement) : d'autres pays ont une tradition d'expatriation en free lance, et parfois c'est un australien qui assure la direction locale de l'entreprise française. Aujourd'hui, beaucoup de gens des bureaux d'études n'auront jamais à mettre les pieds dans le pays du projet. Avec Internet, l'échelon local est désormais très limité : vu du bureau d'études de Paris, Milan, Belfort, Sydney, etc que ce soit pour Bécon les Bruyères ou Djeddah, c'est pareil, c'est en final un mail avec pièce jointe ou une téléconférence.

Réserve On est bien d'accord sur le fait qu'une réserve est une ressource limitée devant faire face à une défaillance ponctuelle, pas une réponse à un incident lourd type Brétigny qui à mon avis pose plutôt des problèmes de type préventif. L'argument du coût d'une réserve "pour le cas où" est bien sûr toujours là et à prendre en compte, car tout le monde a une limite de moyens financiers (dès qu'on est trésorier d'assoce ou élu de petite commune, on le sait). Cela dit, les réserves (conducteurs, engins, personnels commerciaux de bord là où ils existent, personnels et moyens d'intervention limitée sur les installations au sol) sont plus faciles à plaider si on part d'un énoncé clair de la qualité de service que l'on voudrait assurer au client (client direct ou autorité organisatrice) et du plan de secours souhaité. Mais on atteint vite les limites du financièrement acceptable sur les lignes où la densité n'est pas très forte. Le matin, l'extrémité côté campagne d'une ligne TER vers la ville-centre de la région n'est pas de même nature qu'une extrémité de ligne de métro. Si l'engin ne démarre pas, c'est foutu tu-tu. Cheminot jardinier J'ai pas dit qu'il habitait près de la ligne , mais qu'il faisait son jardin cheminot près de la ligne :-) PLus sérieusement, le monde a changé, et c'est les problèmes d'aujourd'hui qui'l faut traiter, avec le contexte d'aujourd'hui, et les moyens d'aujourd'hui, en attendant de réussir à les changer.

Comme tu le dis, il y a des disparités et spécificités des acheteurs. Le client est roi, et souvent pour de bonnes raisons locales, dont beaucoup sont tout à fait logiques. Je ne pense pas qu'une solution soit universelle. Quant aux fabricants, ils sont de plus en plus "mondiaux" et de moins en moins nationaux dans leurs équipes techniques et leurs équipes marketing. Chez Siemens, à côté des Allemands, il y a des ingénieurs qui jadis s'appelaient Matra, mais il y a aussi des Tchèques, ... et même des Chinois. Itou chez Alstom. En plus, les composantes techniques du matériel moteur ne sont que l'un des éléments d'un système ferroviaire à grande vitesse. A bord, il y aussi tout ce qui est aménagements intérieurs, et tout n'est pas possible dans le chaudron Alstom actuel (par exemple, 5 de front, temps de montée-descente pour 100 voyageurs imposé, plain-pied intégral, etc). Hors le matériel, le système technique à GV comprend l'infra, les système de signalisation-informatique-télécommunications. Il n'y a aucune raison de suivre dans tous ces domaines les choix français et les normes européennes quand le champ est libre (et encore moins quand les normes imposées sont autres). Enfin, la partie purement commerciale (services aux points d'arrêt, services à bord, modes de commercialisation, tarification etc ) soulève toute une série de questions à traiter point par point. Même Mc Do ne sert pas exactement la même chose dans le monde entier. A mon avis, ce que sait faire la SNCF est bien plus large que ce que sait faire Alstom. Et elle n'est à mon avis pas forcée de constituer avec un ou plusieurs industriels une équipe dite "nationale" qui lui retire par exemple l'occasion de montrer qu'elle sait mener des appels d'offres compétitifs sur plein de sujets, dont celui du matériel roulant. Et plus généralement, qu'elle sait assurer la conduite de grands projets (associée à RFF depuis 1997), et l'exploitation technique et commerciale, même si elle n'est pas toute seule au monde à savoir le faire.

La DB n'oublie pas son rôle de mémoire et de pédagogie, et ne cache pas les félicitations que la DR a reçu des autorités nazies pour son efficacité dans le transport des déportés, qui lui ont écrit qu'ils n'auraient pu atteindre les niveaux atteints sans son aide. Cf musée, monuments divers, actions auprès des scolaires et lycéens, etc Un exemple en français des documents DB du souvenir http://www.deutscheb...ranzoesisch.pdf

C'est sur le papier qu'on prévoit les "réserves" si on les veut sous la main quand on en a besoin. On paye leur formation, et on paye leur mise en place, éventuellement pour n'avoir rien à faire certains jours. Mais, comme déjà dit sur un autre post, la réserve sauve un train, pas une batterie qu doit emprunter un autre itinéraire. Si on veut être thermique au pied levé sur 100km avec ses propres ressources, il faut passer au bibi. la loc thermique de ligne n'existera plus qu'au fret. Dans les années 70, il n'y avait déjà plus de réserves dans les gares importantes. Ce qu'il y avait, c'est un plus grand nombre de locomotives et d'agents disponibles dans les grands "dépôts", parce que le fret comportait une part notable de services "facultatifs" liés au wagon isolé, alors très important par rapport aux trains complets programmés (le nombre de trains entre deux triages de wagons isolés variant selon le plus ou moins grand nombre de wagons entre ces deux triages un jour donné, par exemple 2 réguliers et 1 facultatif). En cas d'incident dans un mode donné (électrique ou diesel), on préférait donner la priorité au service voyageurs, en "calant" un train fret par défaut d'engin et /ou de conducteur : on imagine l'effet sur la clientèle fret. Ou bien encore, sur les lignes avec locs mixtes permettant V entre 120 et 140, on allait même jusqu'à supprimer un "omnibus voyageurs" pour assurer un express dont la loc pouvait faire un rapide : c'était pas encore les TER contractualisés avec pénalité pour service non fait. Comme il y avait encore des lignes thermiques assez importantes avec un nombre de trains tractés par loc non négligeable, on pouvait aussi donner un (petit) coup de main diesel sur ligne électrique (Paris-Clermont n'a jamais sauvé Paris-Lyon). Aujourd'hui, le fret à grande distance se limite à des services programmés, donc la première soupape n'existe plus, et les autorités TER (STIF compris) paient pour résoudre leurs problèmes de transport régional. Rien n'interdit à ma connaissance un contrat de mise à dispo programmée de locs et de conducteurs formés si Teoz / Lunéa paie. Intercité est supposé trop "pauvre". Dans les années 70, le mécano qui faisait son jardin pas loin de la ligne et qui venait dare-dare au dépôt quand le chef de feuille lui faisait dire par l'éveilleur à vélo que c'était le bazar était déjà devenu un personnage rare (même contre un repos promis le jour de la grande marée ou de l'ouverture de la chasse)

En cas d'incident, le détournement est proposé par le GID à L'EF, qui l'accepte ou non. Dans ce cas, on peut supposer que le représentant du GID qui propose un détournement à celui d'une EF fait son affaire de la mise à dispo du sillon. Bertrand du CNO sur le post "samedi noir" n'a pas soulevé ce problème , mais celui de n'avoir aucun DZL avec conducteur prêt à sortir de St Pierre 4h15 après la demande. A vrai dire, je pense que personne ne s'attend à trouver facilement beaucoup de loc dzl dans les secteurs majoritairement électrifiés, surtout s'il s'agit non pas de porter secours à un seul train tombé en rade en ligne, mais de faire circuler un certain nombre de trains sur une section de ligne non électrifiée assez longue. Vu la nature actuelle des trafics, on trouvera plus facilement les automoteurs voyageurs qui desservent normalement la ligne. Sauf que plein de TER pour travailleurs et scolaires circulent du lundi au vendredi, et on était en début de vacances scolaires, donc conducteurs en repos de week end ou congés si aucun contrat d'assistance n'a été mis en place au préalable. Cela dit, il n'est pas usuel de voir commander 200 repas de noce, plus 400 sandwichs "au cas où".

pas besoin : s'il n'y a que la ligne qui n'est pas connue du conducteur, fiche de détournement, cas N°6 du fichier 179 EPSF (IN1516 SNCF)

Archive du sujet : tout y est : la cité cheminote au fond (maison du chef facilement repérable), loc super moderne, cheminot dans le jardin... cheminot, etc...atmosphère ?

Je parlais du cas de l'incident de Brétigny. dans un cas pareil, l'infra est ce qu'elle est, les changements de bout de la loc ne sont pas un problème, l'objectif est d'arriver au bout "du mieux possible". On fait avec les moyens qu'on a : a priori un conducteur, du personnel commercial de bord, une loc pouvant poursuivre jusqu'à Paris et une rame chauffée éclairée correspondant au nombre des voyageurs. Les voyageurs et leurs bagages restent dans les conditions de densité et de confort du voyage normal, le conducteur connaît la loc, reste à trouver à Vierzon un agent sachant atteler, dételer, essayer, etc (on commence à douter de tout, donc pas sûr qu'en 2010 une telle personne existe un samedi de début de vacances d'été où aucun attelage n'est prévu au programme de travail théorique). On peut même s'arrêter 30minutes pour aller au café d'en face (l'expérience montre que les gens ne demandent pas chacun 50kg de caviar, cas vécu il y a quelques mois à Moret). A terme, passer teoz et intercités subsistants en bibi-scharfenberg dès que ce sera possible dans le cadre de leur nouveau régime conventionné avec l'Etat.

De mémoire (j'ai la flemme de rechercher les mots exacts), la "réquisition" par le GID de l'engin le mieux placé ne concerne que l'évacuation de la voie principale au premier point utile (Chateauroux dans le cas cité). C'est çà le secours. Après, à l'EF concernée (l'EF, pas l'activité qui est une notion purement interne à la SNCF) d'assurer au minimum, sauf force majeure acceptée en justice, la poursuite de l'éxécution du contrat de transport, et si possible un peu plus au titre des "bonnes relations commerciales" avec la clientèle (à elle de voir).

réponse entraînant une autre question : à ta connaissance, TT035 texte d'initiative interne SNCF ou traduction SNCF d'un texte de loi européenne ou française (ce que je ne crois pas, mais la mémoire est fragile :-)

C'était bien sûr le seul itinéraire réaliste (terminus Auster via Juvisy pas possible ? Plus assez de voies à Auster avec ce qui n'était pas parti ?) Si c'est pas un secret interne SNCF : rien de sorti de SP parce que pas de locs, ou parce que pas de conducteurs 4h15 après la demande ?

Ravi que tu me répondes, on est sur un forum :-) A mon avis, très bon argument pour 2 locs.A vrai dire, ma compo française favorite serait 4 66000 (ou petite soeur moderne), 2 en tête, 2 en queue, avec webcam sur toutes, pour conduire depuis toute loco qui le peut encore (cf la formation USA Série F EMD A-B-B-A des années 50 qui a fait ses preuves côté fiabilité, le pupitre arrière très simplifié des Z4100PO , etc). Variante plus moderne : motorisation et freinage répartis, avec multiples "postes de conduite", prises pour ordi perso du conducteur reliées au bus technique courant le long du train et à la webcam de tête (avec pompe japy, pelotes de ficelle, opinel et plein de bidons d'houile pour les cas désespérés, je te rejoins sur l'inventivité des conducteurs de vieilles bouilles, et pas seulement vapeur, mais devant le compartiment électronique qui a lâché pour un machin à 1franc, que faire ??? comme me le disait il y a fort longtemps un conducteur très déçu, et très énervé d'avoir à demander le secours, à l'arrivée des ...7200) Pour le côté technique, je crois que dès qu'on a commencé a adapter des engins à un marché sur une infrastructure partagée (et c'est pas d'aujourd'hui), les choses se sont compliquées : "tarasque" du PLM, rame pneumatique des années 50, Talgo, autorails (légers ou autres), Bugatti et autres TAR Nord, attelages Boisrault, Willison, Scharf, tram-train. Si rien ne sait tirer techniquement un corail [luné ou non, parce que j'ose espérer qu'avec le principe chaque activité pour soi, puis chaque sous-activité pour soi, une voiture lunéa n'est pas compatible avec une Teoz , une intercité (petite soeur fauchée, on ne lui parle plus dans la famille, elle nous fait trop honte) ou une retapée région rhone alpes (petite soeur qui a trouvé un "protecteur" évidemment jaloux et voulant la garder pour lui-seul car elle lui coûte cher), etc ....], si rien ne sait tirer techniquement, alors la chapelle "corail" concernée se paie si elle en a les moyens financiers les engins de réserve jugés nécessaires, ou passe dare dare au bibi, ou...reste à quai : c'est bien ce qui s'est passé. Sinon, on découpe le réseau aussi par activités, et chacun se paie les redondances et moyens de secours adaptés à l'analyse de ses incidents-types et aux moyens financiers de ses clients et sponsors. Je fais des quais hauts et de plain pied handicapés moteurs si j'ai envie, mais il n'y aura ni train de fret ni TGV à Auber sur le RER A. La réduction de gabarit sur Aulnay-Bondy est un autre exemple : personne ne pourra détourner la B vers Paris Est en cas de pb entre Aulnay et Paris au détriment des voyageurs locaux. Voir a contrario le nombre de fois où c'est le 2ème brétigny au quart d'heure sur la C qui est supprimé plus souvent qu'à son tour (qu'est ce que la commune de St Michel sur Orge a fait à RFF et à la SNCF pour mériter ce traitement ?): les bis à la C, les 1-2 aux bolides, et comme il n'y aurait que de la signalo en cabine sur les bis, çà éviterait un découpage de cantons pour VL160 qui n'a aucun sens pour l'optimisation du débit de la C côté ex PO. Pour les conducteurs, il y a plein de sujets, et pas tous liés au découpage par activité. Donc, juste un mot pour finir ce post : pourquoi dire à ton conducteur de 75000 qu'il tire un "train de voyageurs" ? Il tire "un train", et il regarde de temps en temps dans les courbes pour voir si çà suit :-)

Si j'ai bien compris, Fret c'est fret, Transilien c'est Transilien, etc et c'était pas une évacuation de train en rade en cas d'urgence. Donc, contrat spot avec fret ou transilien au prix du plombier quand la baignoire fuit ? ,

A mon avis, un gérant de LGV ne se séparera pas de SES 67200 un jour de grand départ sur SA LGV. L'expérience d'Eurotunnel a bien montré ce qui peut se passer quand on prête gentiment ses locs de secours pour assurer la fin d'un train commercial jusqu'à Londres. Donc, il aurait fallu trouver des DZL ailleurs,...et surtout des conducteurs pour les conduire, et le tout pas trop loin...Etait-ce possible à cette date dans l'organisation actuelle ? J'avoue que je n'en suis pas sûr.

Un jour comme aujourd'hui, et dans le monde tel qu'il est, je ne suis pas sûr qu'il y ait autant de conducteurs diesel disponibles au pied levé (élec en véhicule pour assurer le retour). Il fut un temps où avec une passerelle effondrée à Poitiers, tout un soir de Noël vers Bordeaux est passé par Nantes (Tours Nantes Dzl) et la ligne de la côte, mais autre temps autres moeurs. On aurait aussi pu penser à Vierzon Nevers dzl puis Juvisy et Auster.

Vierzon Saincaize aurait donné aujourd'hui une liaison entre Austerlitz et les lignes de Bourges à Limoges et Toulouse (inverse des 1111 /1115 qui desservaient les Cévennes au départ d'Auster). Sous réserve de trouver des heures de conducteur électrique dans le coin : Brive Paris via Nevers et Juvisy, çà fait probablement un peu long pour un tout seul.

Pas de téléphone portable avec enregisteur photo-vidéo, pas de fil d'info continue sur Internet, ... Sans téléphone, le train en rade dans la neige entre Mende et La Bastide pouvait y rester un bon moment dans l'indifférence générale (ou la ligne fermée préventivement dans la même indifférence générale, sauf cas des habitants de Belvezet qui de toutes façons n'avaient rien à aller faire ailleurs, sauf jour de marché à Mende, qui savaient qu'il y avait un gros orage ou une grosse tempête de neige et qu'on mettait pas les pieds dehors dans ces conditions, et qui n'avaient pas à aller chercher au train tous les vendredis leur gamin étudiant, qui ne rentrait au mieux qu'une fois par trimestre de son internat). Pour ceux qui ne connaissent pas à quoi ressemble la gare de Belvezet en hiver, taper gare de belvezet sur youtube, il ya 2 vidéos : si un train arrive, on verra :-) Plus le fait bien connu : combien de trains à peu près à l'heure depuis hier soir ? Combien de signalements "mon train était à l'heure hier soir" ici ? En plus, mon boulanger avait du pain, le journal était là, le feu rouge du carrefour marchait, il y avait de l'eau au robinet, etc etc : que du bonheur :-)

:-) Ogive je vois. Standard : si c'est pour du modélisme, çà dépend de la zone et de l'époque que tu veux représenter (entre les treillis métalliques, le béton, le profilé, les antibalançants ou non, il y a de la variété dans les méthodes selon le lieu et l'époque)

162/3hz à l'époque, le passage à 16,7Hz n'a pu se faire que le jour où tous les convertisseurs de fréquence des sous sta sont devenus électroniques. Sur Perpignan Villefranche, du temps du 12kV, il y avait une soixantaine de façons différentes d'accrocher une caténaire à un mât. Avec la particularité des portiques supportant un rail de contact en en gare d'Ille sur Têt et autour. Cà n'a pas vraiment bien passé l'été, avec flèches de dilatation du rail aérien et points plus que durs au droit des portiques. L'idée du profilé aérien de contact a été reprise sur la ligne C : celui qui l'a proposée n'était pas catalan, mais avait ouvert la fenêtre dans le tunnel du Saint Gothard, il a fallu ensuite calculer pour des intensités bien supérieures (pointes de 11à 12000 ampères lors de redémarrages de Z2N à la queu leu leu ; avant le profilé aérien, disjoncteurs d'intensité et di/dt des sous-sta "scotchés" pendant les pointes, personne aujourd'hui ne ferait çà bien sûr, et il y a prescription).

Cà srait pas plutôt 1,5kV = 1500V ? Parce que 15kV en ogive je connais pas

Ancien centre de tri postal Googler sur "saint lazare centre de tri" et "ambulant postal" pour en savoir un peu plus (plus liste de livres aujourd'hui difficilement trouvables comme d'hab)

Il y a aussi sur ce site toutes les spécifications techniques d'interopérabilité, dont celle présentant de façon générale l'ERTMS (et ses différents niveaux) et celle concernant l'interface homme-machine ERTMS Bonne pioche...