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Comme tu le dis sur ton exemple, toute hypothèse de projet remet en cause la situation actuelle (desserte et finance) d'une ou plusieurs entités (Etat, Régions, STIF, Départements, Villes, RFF, SNCF). Donc, on y est depuis plus de 20ans.....visiblement sans avoir à ce jour trouvé un consensus et sans Père Noël financier. Je note que Sens, assez analogue au cas d'Evreux, ne s'est pas roulée par terre pour avoir une gare TGV, et pourtant on voit très bien la cathédrale depuis la LN. Pour Deauville, l'expérience d'Audrey montre une fois de plus le côté caricatural de l'effet immédiat de "il fait beau, je vais à Deauville" sur SNCF et A13.

Evreux n'est pas en Basse Normandie, et je suppose qu'une bonne part des nombreux abonnés présents dans les trains cités comme surchargés descendent à Evreux. Donc, si le sujet BN est l'accès rapide à Paris depuis le nord de la BN (y compris un jour Granville via Caen, si c'est politiquement acceptable vis à vis de l'Orne, car posant le problème du futur de la ligne Paris Granville), une LN (à financer par le Père Noël ou tout autre solution équivalente) permettrait de différencier physiquement les deux problèmes : - desserte Paris BN (qui commence à Lisieux) par trains adaptés à la durée de trajet jusqu'à Cherbourg, avec le confort et la répartition par classes correspondants (problème des superpointes de la ligne de Deauville restant à résoudre: déplacement de la gare de Lisieux à l'Est de la bifur ? tarification spéciale?) - migrations journalières entre Ile de France et HN, avec un matériel capacitaire, nécessairement plus spartiate (sauf la voiture Pullman, avec fauteuils moëlleux, sono et vidéo personnalisées, collation, jeux en ligne, etc), sujet à voir entre région HN, STIF (à cause de Mantes et Bréval) et SNCF, comme sur Paris Rouen Le Havre (BN non concernée, tant que les deux Régions Normandie existeront) On peut penser que la gare de La Défense GV serait bien placée vis à vis de celle de la Défense EOLE (la cohérence entre les deux projets est une partie de la "feuille de route"). Monsieur Duport, avant d'être président de RFF, a été préfet de la Région Ile de France, et auparavant délégué général à l'aménagement du territoire et de l'action régionale (DATAR), "bras armé" de l'Etat pour la recherche de la correction des déséquilibres économiques entres régions (le potentiel fiscal par habitant de la BN est inférieur d'environ 10% à la moyenne nationale). Bref, il connaît bien le monde réuni autour de la table du copil.

C'est vrai, mais un pylone de block Lartigue à deux grandes ailes et deux petites dans son jardin, avec leurs manivelles, le tout enclenché depuis le garage pour simuler les postes voisins, çà pose le fana ferroviaire, ...et çà occupe les plus jeunes de la famille et des amis, et parfois les autres :-) A part la cible, les appareils de contrôle de bonne position sont des bijoux de mécanique.

La transformation en signalisation lumineuse a beaucoup progressé, mais une source classique était la mise en service d'un poste, ou une fermeture de petite ligne. Concurrence avec la nécessité pour les services d'entretien SNCF de se constituer une réserve de pièces de signalisation mécanique, et les fanas locaux, ...dont ceux des services d'entretien, qui par définition sont là à la minute même de la dépose. Pareil pour les appareils de block manuel. Mon avis : impossible si tu n'as pas un ami local. PS le carré mécanique de block est encore plus rare que le carré mécanique, et ..les deux cibles sont identiques (je suppose que tu ne veux que la cible).

La direction de la SNCF n'est décisionnaire que pour les Intercités. Elle ne peut demander de sillons supplémentaires en période de pointe (par exemple vendredis de beau temps), puisqu'il n'y en a pas de disponible avant tard en soirée. La situation "sillons" ne changera pas à court et moyen terme entre 16h et 19h, puisque les infras ne changeront pas. La SNCF ne peut donc jouer que sur le matériel (domaine où elle a déjà obtenu une aide des responsables politiques des régions normandes), les tarifs et les limitations à l'accès des trains aux heures et périodes de très forte demande (çà c'est son problème, et elle sait à peu près le résoudre sur d'autres lignes : la mer en été, c'est la montagne en hiver). Le service à donner aux abonnés d'une part, aux occasionnels d'autre part, est également un problème de la compétence de la SNCF. A elle d'imaginer la limite des réactions des différents types de clients (et éventuellement de certains élus). Les clients de l'autoroute A13 acceptent les temps de transport indéterminés pour cause de bouchons les beaux week-ends d'été. Autre mode, autres moeurs.

L'allongement des quais pour recevoir des rames plus longues ne concernerait pas que Saint-Lazare, mais aussi toutes les gares d'Ile de France et des Régions Normandie susceptibles d'être un arrêt pour ces trains. Ceux qui connaissent Rouen Rive Droite apprécieront (les autres peuvent jeter un oeil sur Géoportail pour voir le problème). De toutes façons, dans toutes les gares de L'Ouest PSL, il y a des aiguilles très proches des extrémités des quais actuels, donc... Plus des situations bien connues depuis très longtemps, mais restées en l'état, car "politiquement et socialement" très difficiles à modifier sur ligne classique dans tous les secteurs encore à deux voies : secteur de Villennes sur Seine, repositionnement de la gare de Vernon (même si c'est un comble technique de marquer l'arrêt sur la section à 2voies alors que la section à 4voies commence juste un peu plus à l'ouest). Côté Ile de France, les études officiellement en cours concernant le prolongement d'EOLE à l'ouest visent La Défense, avec coordination avec les projets pouvant concerner Paris-Mantes par Poissy. "Quand on veut on peut" suppose que tous les intéressés veuillent la même chose ou des choses compatibles, et que les besoins financiers soient de l'ordre de grandeur des ressources mobilisables.

Cà ne fait que presque 25ans que l'Etat, les Régions concernées, le STIF, la SNCF, et RFF depuis qu'il existe, paient des études, mais n'arrivent pas à se mettre d'accord sur ce qu'il y a lieu de faire collectivement pour la desserte des Normandies pour un montant finançable dans les limites des ressources mobilisables par les participants au tour de table. Le dossier s'est beaucoup promené, vers La Défense, Charles de Gaulle, via la LGV Nord, via Eole, avec renforcement de capacité de la ligne existante, avec création de sections nouvelles, à vitesse "conventionnelle" ou à GV, trains pendulaires,... En plus, comme souligné, vient se greffer la question de l'avenir des "intercités", que la SNCF continue de poser depuis des années alors que cette dénomination est le reflet d'une organisation décidée en interne à la SNCF et n'a aucune valeur légale (ce qui n'empêche pas de régler certains sujets au cas par cas, avec débat et en refusant tout ultimatum unilatéral). A ma connaissance (la littérature d'étude ne manque pas !!!), en heure de pointe du vendredi, tous les sillons sont pris en ligne, et il y a aussi la question de la limite du débit de l'avant-gare de PSL et de la longueur des quais, que ne règlera pas la création d'une section de ligne nouvelle entre Paris et Mantes. Plus le traitement de la bifurcation de Mantes, la nouvelle gare de Rouen, etc... En attendant "le Grand Projet", des choses plus modestes ont été faites séparément : rénovation ou achat de matériel roulant par les Régions, investissements entre Paris et Mantes sur les crédits Etat Région Ile de France, ... On en saura plus demain, après la réunion N°2 du comité de pilotage du présent projet de LGV.

"Wachsam" : acquittement d'un 1000Hz (4sec après au plus) "Frei" : annulation du freinage d'urgence déclenché par le PZB (actif en dessous de 30km/h, obligation d'arrêt dans les 15 sec par action sur le manipulateur de conduite / freinage, sinon, redéclenchement du FU) "Befehl" : franchissement d'un 2000Hz Il ya un petit film sur Youtube (taper PZB SIFA). C'est avec un simulateur-jeu, mais on voit et entend bien la séquence (le film montre aussi l'action de la vigilance SIFA)

Dépend de la catégorie PZB (PZB Zugart) du train (les catégories PZB ont à voir avec les catégories de freinage, mais ne le recoupent pas exactement). La dernière fois que j'ai mis à jour ma doc, les limites étaient pour un train de la catégorie PZB "Haute" (O, Ober) : 55km/h au plus 38sec après un 1000Hz, 40km/h au plus au passage sur un 500Hz (donc 250m avant le signal d'arrêt), 25km/h au plus 153m après ce 500Hz, 25km/h au plus après passage sur un 2000Hz autorisé par action sur le poussoir de libération. Comme déjà dit, avec une arrivée effective à 160km/h sur Vorsignal (Avertissement) fermé, le freinage apparaît "sec" à un habitué des pratiques SNCF.

La PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung, Transmission ponctuelle aux trains) est comme son nom l'indique une transmission totalement ponctuelle. Sa première version remonte à 1934. Elle est autorisée jusqu'à 160km/h, où devient obligatoire la LZB, transmission continue. Son principe technique est la résonance magnétique entre un équipement à bord et un équipement au sol. A bord, l'équipement produit 3 fréquences (1000Hz, 500Hz, 2000Hz), transmises à des électroaimants. Au sol , les 3 points d'information liés à un signal d'arrêt "fermé" sont situés au signal d'annonce d'arrêt, puis 250m avant le signal d'arrêt, puis à proximité immédiate du signal. Des balises sont situées en ces points. La première est calée sur 1000Hz, la seconde sur 500Hz, la dernière sur 2000Hz. L'entrée en résonance du bord et d'un sol est enregistrée à bord, et commande au conducteur une restriction de vitesse à réaliser en un temps maximal donné et une longueur maximale donnée. 2000Hz déclenche le freinage d'urgence, mais il y a un bouton de libération à disposition du conducteur pour franchissement d'un signal en dérangement indiquant l'arrêt. A mon avis, la différence essentielle avec le KVB français est l'existence d'objectifs intermédiaires explicites de vitesse imposés au conducteur avant l'arrêt au signal. La théorie française (résultant aussi de considérations touchant son "acceptabilité sociale" au moment de son introduction dans l'urgence d'un "post accident") est que le KVB doit être transparent pour un conducteur freinant "professionnellement". Il faut signaler que le freinage normal des trains les plus rapides pour respect d'un signal est depuis très longtemps plus sec en Allemagne qu'en France, puisqu'il faut souvent s'arrêter sur 1000m en palier, et non sur les 1500m de fait du BAL français. Il y a de plus une divergence "philosophique" sur l'endroit où placer la distance additionnelle de sécurité rendue nécessaire par la prise en compte de la dispersion statistique des longueurs de freinage pour un même train (météo des différentes saisons, variations individuelles des réactions des conducteurs). Conséquence, l'Allemagne appliquait depuis très longtemps un freinage explicitement fondé sur le pourcentage de masse freinée, à des taux inconnus en France à l'époque.

le problème à résoudre est donc : Etant donnés : un train pair Brive Paris roulant à 110km/h environ entre Brive et Limoges une voiture directe Saint-Jal Paris tirée par un attelage de boeufs (nombre à déterminer par les calculeurs de charge) comment faire accoster la St Jal sans arrêt à l'arrière du train Brive Paris, pour qu'il n'y ait pas de dissymétrie d'horaire sur la grande ligne Ma proposition : Aller avec les boeufs jusqu'au col de partage des eaux Garonne-Loire aux environs du PK444, y créer un court évitement sur voie 2 Dételer les boeufs, sans oublier d'enlever le timon !!! Dès le passage du Brive Paris, laisser aller la voiture St Jal Paris, çà devrait descendre tout seul jusqu'à Limoges, et de plus en plus vite A la vue de la queue du Brive, le serre-frein de la voiture et le conducteur du Brive ajustent leurs vitesses par radio, un doux contact s'établit (on a affaire à des artistes), on attelle, et hop ! La voiture Saint-Jal doit donc avoir un attelage compatible "grands trains" et timon de char à boeufs, plus un machin technique pour atteler en marche : çà ne me paraît pas plus difficile à inventer que l'attelage mixte grands trains tramtrain !!! Voir Houston pour l'arrimage de la navette à la station spatiale si besoin Pendant ce temps-là, les boeufs redescendent à Saint-Jal en broutant les talus : écologiquement correct par rapport au désherbant, et amélioration de la productivité (j'ai jamais vu une 26000 désherber !!!) Bon, faudra un groupe de travail pour demander une petite recette à RFF pour le service rendu au GI. Entre gens du coin, çà sera peut-être plus facile qu'avec un groupe de travail parisien Quand on veut apporter une facilité, on trouve !

Amélioration de la proposition (faut penser aux au-delà d'Uzerche-Ville, et le locotracteur n'est pas "écologiquement correct" !!!) 1) Dans le sens impair, dételage en marche avant le PN de la route de Condat, par l'agent serre-frein accompagnant la voiture directe (cf "slip cars" du Great Western anglais et de l'Etat pour desserte de Barentin Ville avec coupe avant Barentin Embranchement) 2) à Uzerche Ville, installation type Talgo permettant l'accès direct jusqu'à St Jal, tout çà sur l'élan à partir de 110km/h, les Uzerchois villeux et les Espartignacquois sautent en marche dans un tas de foin (également utile pour le sens pair, voir ci-dessous) 3) Dans le sens pair, utilisation d'un magnifique attelage de boeuf limousins, avec joug d"époque, avec pauses de ravitaillement en foin à Espartignac et Uzerche-Ville (sans parler de l'herbe des talus tout le long ...sauf dans le tunnel) Boeufs bénéficiant "par équivalence", à négocier, du statut des chevaux de manoeuvre des Anciens Réseaux, caisse de retraite etc, et création d'un grade (ou plusieurs) de "conducteur de bestiaux" dans la filière ...conduite bien sûr On peut aussi récupérer la Mallet... Encore une fois, on n'invente rien, on "revient aux fondamentaux" :-) Si çà marchait à l'époque, ya pas de raison que çà marche pas aujourd'hui !!!

Les machines titulaires auront une livrée particulièrement salissante (jaune serin, bleu ciel, vert pomme, etc) et plein de bandeaux en cuivre. Comme disaient les ingénieurs vapeur anglais du 19ème, au moins on voit vite les agents peu soigneux. De plus, tout engin moteur susceptible de s'approcher d'un heurtoir où des gens viennent attendre des voyageurs aura ses tampons astiqués à la toile émeri double zéro (mode d'emploi à demander aux retraités des Pacific Ouest de Batignolles, Martainville et Le Havre). En fin de graissage de leur machine avant départ (Tram21 préconisant l'entretien des machines par leur mécanicien), les mécaniciens titulaires veilleront à ne pas salir les poignées montoires à leur retour en cabine de conduite avec la burette et le chiffon à huile. Hors les actions d'entretien et de diagnostic d'avarie, la conduite s'effectuera en gants blancs. Les accompagnateurs divers en cabine seront priés de mettre des chaussons et des gants. Pour assurer l'entretien, le régime de travail des conducteurs comprendra des séries de deux jours de conduite et un jour d'entretien. Pratiquement rien de ce qui précède n'est inventé !!!

Transformer les LGV en lignes pour vélo-rails (35%o très bon pour la musculation). Passage obligatoire vers le Midi par Montluçon, Eygurande, Bort (via tunnel sous-marin de la Fourcherie enfin terminé bien sûr), Neussargues et Béziers. Vapeur au nord de Bort, Caténaire Midi et BB4200 seules autorisées au sud (voir notre ami reconstructeur). robinet H7A avec recomposition informatique de tous les bruits d'échappement d'air et du Flaman (+ frein direct pour les nostalgiques du train direct Paris Saint-Claude). En variante, ligne des Cévennes, en vapeur (conforme aux préconisations du sujet "délire à vapeur" bien sûr), fenêtres obligatoirement ouvertes pour profiter des tunnels, rendre hommage aux glorieux ancêtres, et se réhabituer à l'hiver sans chauffage ou air conditionné et aux escarbilles de bon charbon garanti français. Garde-frein en guérite surélevée, 1 toutes les 3 voitures, bon pour l'emploi (gnôle fournie par le service en hiver, double dose à partir de Bort vers le sud). Retour des 150 et 151 sur Lens Valenciennes Thionville (on commencera à 1200t pour se réhabituer à la pelle en rampe de 10 à 15km/h par pluie fine, avec possibilité de parier en ligne montera montera pas Martinsart), avec réouverture de tous les EP fer et charbon (Metz redevenant le tiers du trafic marchandises français). Les retraités de la mine reformeront les petits nouveaux (et nouvelles) au fond. Retour du chemin de fer à 5 classes (Pullman, 1, 2, 3, 4), çà sera toujours plus simple que le yield management. Retour des demi-compartiments en 1ère classe (A31/2B5) Retour des trains marchandises-voyageurs (prévoir 20minutes d'arrêt dans chaque gare au cas où il y aurait un wagon, et la réouverture de tous les bistrots proches des gares, bon pour l'emploi au pays et l'écoulement -c'est le cas de le dire- des surplus viticoles). Arrêts buffets aux heures convenables (on repart quand l'équipe de conduite et de contrôle estime avoir suffisamment bien mangé pour avoir repris ses forces). Pour les puristes retour à la voie unique "à la française", sans block autre que le cantonnement téléphonique, et avec retour du croisement avec annonces "bien qu'attendant train N°". Désolé, fin des régulateurs, chaque chef de gare maître chez lui, et mettant une voiture de plus au train, prise sur sa réserve locale, s'il y a du monde. Disque seul signal autorisé, sauf en Alsace-Moselle (qui ne sera pas privée de ses 2 fériés de plus).

A ma connaissance, les 5300 de l'ancienne région de PSO n'ont pas été équipées pour une raison extrêmement claire : la décision du directeur de la région de PSO, où personne n'avait envie de ré-ouvrir un chantier sur ce sujet en 1987-1988, dans le contexte de l'après "grande grève de 1986", et de la préparation de l'ouverture de VMI. L'EAS existait sur les Z5600, et sur les Z8800 achetées pour VMI, "point barre" dans l'esprit de tout le monde (sujet traité localement dès le début des années 1980, à l'occasion de l'arrivée des Z5600). Il faut rappeler qu'à l'époque, les modifications auraient été faites par les ateliers de Vitry, dépendant ... du DR de la région de PSO. De l'avantage d'une organisation intégrée ? Et / ou d'une ligne C vue comme "une grosse bête" seule dans son genre, mal connue par les "directions centrales", et donc avec plein de particularismes techniques et sociaux issus de l'expérience (matériel, sol, exploitation, roulants), à ne pas secouer sans "bonnes raisons" ? PRG naissante n'a pas rouvert le dossier, son sujet majeur étant de lancer le TGV A tout en faisant vivre la Ligne C avec VMI, le tout dans une coexistence difficile au début entre certains "ex PMP" (déjà dans les murs) et "ex PSO" (seuls dépositaires de la "science Ligne C", en dehors des opérationnels "mouvement" de la zone de Versailles-Viroflay).

Je n'ai jamais lu un document disant qu'il y avait une annonce spéciale. Les documents règlementaires SNCF de l'époque n'ont pas de modifications spécifiques à la période de guerre : agent de quai nommant la gare à haute et intelligible voix en marchant le long du train. La SNCF visait visiblement à bien faire distinguer par les voyageurs ce qui dépendait du transport, et ce qui n'en dépendait pas. Les Chaix et les documents, notamment signés des Chefs d'Arrondissement Exploitation, en témoignent. Les Chaix de l'époque annoncent (à titre d'information non liée au contrat de transport) qu'il faut les documents requis par les Autorités d'occupation. De mémoire, arrêt de 30 minutes pour contrôle à bord. La distinction entre zone libre et zone occupée n'a finalement pas duré très longtemps. Moins longtemps que la limite avec les zones sous administration allemande, "tampon" entre France et zones rattachées au Reich, dont les habitants ont eu l'obligation de service militaire allemand, exercé dans la plupart des cas sur le front russe. Si quelqu'un a des documents plus précis, ou des témoignages familiaux...sans oublier que les gens qui avaient 33ans en 1943 en ont ...100 aujourd'hui !!! C'est pour une exposition commémorative ?

1910 pour les premiers panneaux Michelin. Voir site de Philippe de Priester http://panneauxenbeton.perso.sfr.fr/

La gare je ne sais pas, mais le "camp de Beaune la Rolande" est la réutilisation d'un décor existant aux studios de Budapest, déjà utilisé il y a 30ans, et laissé en l'état depuis (il est présenté comme décor "camp de concentration" dans le catalogue de décors du site web de la firme hongroise Mafilm). Le "Vél d'Hiv" a été reconstitué en studio là-bas. Très peu de choses ont été tournées en France, le reste à Budapest, studios et environs. (sources : divers sites de cinéma)

C'est pas d'aujourd'hui : en 1954, le tableau C des distances voyageurs, document de base des vendeurs de l'époque, donnait déjà 341km, addition de Paris Austerlitz Vierzon 200km et Vierzon Montluçon 141km, avec curieusement Bourges placée sur Montluçon Vierzon : Vierzon (32) Bourges (107) La Ville Gozet (2) Montluçon Avec les PK "techniques" (sous réserve des erreurs d'arpentage d'année en année), on a : Paris Austerlitz (232,8) Bourges (7,0) Pont Vert (100,7) Montluçon, soit 340,5 arrondi à 341 Bref, il semble qu'on n'a pas tenu compte à une certaine époque (je n'ai pas l'année de bascule) du fait que les Paris Montluçon et au-delà ne rebroussaient plus à Bourges (à une plus grande échelle, Paris Lyon est resté 512km après la LN) Les distances situées à gauche des tableaux horaires du Chaix sont les "distances tarifaires" depuis Paris par l'itinéraire le plus court. On trouve Bourges à 235, on revient à 234 à La Chapelle St U., puis çà grandit jusqu'à 330 à Montluçon. Ton Chaix ne donne probablement pas la distance tarifaire Bourges La Chapelle (mon 1920 ne la donne pas). A cette époque, il y avait déjà à utiliser des Tableaux des Distances (tarifaires), annexes aux Tarifs GV, pour déterminer le kilométrage à entrer dans le barême des prix.

Ce n'est pas tous les jours qu'un pays se propose de mener un tel plan ferroviaire. Donc, j'espère que vous pourrez mettre en place l'organisation qu'il vous faut. Avec tous mes voeux de plaisir dans votre métier et de succès dans vos projets à vous tous :-)

Et encore, çà se discute : est-ce que chacun de nous, sous le coup de l'émotion d'une catastrophe réelle, penserait à enlever la mention "pour exercice" si le texte pré-rédigé comportait cette mention, ce qui serait en plus objectivement une petite perte de temps ? A mon avis, dans tous les métiers susceptibles d'avoir à intervenir en cas d'urgence, il y a un moment où il faut s'entraîner à se mouvoir sous balles réelles, à manipuler une arme à feu réelle et armée, à lutter contre un incendie réel, à manipuler un vrai blessé grave pas "beau à voir", etc. Cà fait partie de l'entraînement à surmonter son stress. Et on ne peut pas prévenir à l'avance ceux dont un des objectifs de l'exercice est la mesure du temps de (bonne) réaction.

M Kraoudi nous a déjà dit que son réseau n'a pas beaucoup d'expérience dans les technologies modernes. Si j'ai bien compris les infos que l'on trouve sur Internet, le gouvernement algérien a un très important plan de développement du réseau ferroviaire, qui n'assure aujourd'hui que 5% des déplacements de ce pays. Je suppose que le projet dont s'occupe M Kraoudi dans le domaine signalisation télécom énergie fait partie de ce plan. Pour faire face, renforcement des effectifs, donc jeunes agents, dont M Kraoudi (qui je suppose travaille à la SNTF). La question se pose très différemment en France et dans un pays ou un réseau qui n'a pas de bureaux d'études permanents importants et un ministère solide pour approuver les documents. Mon avis est que M Kraoudi ,et probablement un certain nombre de ses collègues, ont le problème de bâtir une maîtrise d'ouvrage compétente et forte face à des fournisseurs qui sont de grands groupes internationaux. Ailleurs, çà se résout de deux façons, qui ne s'excluent pas l'une l'autre : 1) passation d'un contrat à durée limitée d'assistance à maîtrise d'ouvrage (avec le réseau, mais aussi parfois avec le ministère pour aider à écrire les textes normatifs et leur processus d'approbation) ; l'objectif est de disposer de gens capables d'aider les "locaux" à ne pas se laisser embobiner par les fournisseurs, sans avoir à gérer des effectifs devenus inutiles en fin de projet. 2) passation de contrats de formation technique (y compris droit d'accès permanent à la bibliothèque) pour les principaux membres de l'équipe interne, qui ensuite répercutent, si on pense qu'il y a du travail interne pour une longue durée. Pour comparer l'Algérie à un de ses voisins, le Maroc a maintenu des liens techniques étroits avec la France et ses institutions ferroviaires, ce qui fait qu'il bénéficie des cohérences bâties par RFF, la SNCF, le ministère d'approbation des règles de sécurité, les constructeurs français, etc. L'Algérie a eu et a encore des relations compliquées avec son "ancienne puissance coloniale", ce qui a l'a conduit à faire appel au monde entier, et donc à avoir à gérer des problèmes redoutables d'interfaces entre composants du système ferroviaire relevant de philosophies techniques différentes. C'est à mon avis ce qui rend le travail de M Kraoudi difficile, mais...passionnant :-) Au-delà des petits coups de main qu'on peut donner à titre amical sur ce forum, je conseille à M Kraoudi de parler sérieusement du sujet avec sa hiérarchie, s'il le peut (il y a des pays où quand le Président a dit, on fait...comme on peut, et sans se faire remarquer comme retardateur de la grande oeuvre nationale). Une chose est d'avoir appris à l'école ou à l'université, autre chose est de mettre en pratique tout seul et sans appui. En France Réseau National, on trouve toujours un collègue ou un chef qui sait...et qui rappelle l'existence des textes techniques sur le sujet : le forum en est plein. Dans beaucoup de pays, les services internes ne sont pas épais, et quand il faut faire un saut technologique, çà n'est pas évident. Ce type de problème existe en France dans les services transport des Régions politiques, pour la préparation des choix regardant les TER et les modifs d'infras associées.

Sans vouloir jouer les rabat-joie, sur les sujets intéressant ce qu'en ferroviaire français on appelle la sécurité (ce qui contribue à faire rouler les trains en sécurité), on n'aime pas beaucoup l'à peu près et les termes "populaires" : l'imprécision peut très vite mettre des vies en danger.

Notre ami thésard appréciera j'espère la notion de carré rond :-) Sur le métro parisien, le feu rectangulaire rouge est à ma connaissance un "signal de manoeuvre fermé", "carré" est une expression dont l'origine remonte aux grands réseaux antérieurs à la création de la SNCF. Si la thèse remonte loin dans le temps (premier tiers du 20ème siècle pour faire simple), un feu rouge était en signalisation de nuit un "disque fermé". Voir autre post sur ce que l'aspect "disque fermé" commande au conducteur de faire (c'est probablement la procédure la plus compliquée sur le réseau ferré national français).