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A mon avis, ce genre de revue, on peut s'en débarrasser pour faire plaisir à un passionné (contre un café comme le dit kerquel), ou pour se faire un peu d'argent (en faisant quand même plaisir à l'acheteur). Beaucoup d'argent (bon, pas le prix d'un tableau de peintre célèbre :-) sur certains numéros (électrification Paris Lyon de 1952, records de vitesse, ...) Je ne suis pas sûr que le lot par année soit le mieux par rapport à la vente au numéro. D'expérience, le passionné acheteur complète une collection, ou bien veut un numéro de base sur ce qu'il aime. Et là il y a vraiment tous les goûts : histoire, technique, géographie ferroviaire locale, etc . Parfois pointus (exemple : tous les articles ayant parlé des BB9200, ou de telle ou telle ligne, ou des nouveaux types de postes d'aiguillage, ou d'Albi, ). En plus, beaucoup d'appartements en ville sont petits. Tout le monde n'a pas une grange ou une ancienne gare. Je reconnais que c'est du boulot de vendre par numéro, car il faut présenter un sommaire (au moins citer les principaux articles), et ce sommaire n'existait pas dans les Vies du Rail les plus anciennes. Surtout, ne pas juste donner la photo de la couverture, sa taille la rend illisible dans les sites de vente, et certains sujets étaient donnés en feuilleton sur 2 à 3 numéros. A propos, quelqu'un connaît-il un club (forcément privé à cause des copyrights) de mise en commun de scans (ou au moins des sommaires) de vieilles LVDR ? A plus de 3000 numéros, çà fait beaucoup de travail pour un tout seul chacun dans son coin :-)

Claires, sauf : 1) que la SNCF a fait construire plus de 1300 vapeur 141R ...et pas de diesel de ligne. Le comble, c'est qu'une partie de la commande initiale a été ensuite modifiée pour ...la chauffe au fuel ! M Ducluzeau, directeur adjoint des Chemins de Fer Algériens (réseau autonome sans lien avec la SNCF), a reçu du gouvernement français d'Alger (Général de Gaulle et ses services installé en 1943 à Alger, après libération de l'Afrique du Nord par les Anglo-Américains) la mission d'aller aux USA faire la commande pour la future SNCF. Il est resté aux USA 5mois en 1944. Il a fidèlement éxécuté les instructions d'achat "vapeur" concernant la "France métropolitaine", mais il a compris que les carottes vapeur étient cuites, et il a commandé au nom de son réseau de quoi le faire passer au diesel. A noter en particulier que les soeurs CFA des A1A A1A 62000 (vues à la SNCF comme locs de triage et petites lignes, exemple étoile de Nîmes) roulaient à 130km/h sur les sections faciles de la ligne Alger Oran. En plus, les voitures voyageurs des CFA commandées à l'époque ont été les premières voitures GL à passer à l'Inox, et dans les 3 classes, sans la notion de 1ère classe retenue initialement en "France métropolitaine" pour l'Inox Grandes Lignes. L'allègement et l'anti-corrosion étaient les soucis majeurs. 2) Sauf aussi l'histoire de l'alternatif, préfigurée par la mission d'observation au Hollenthal allemand sous l'occupation française après guerre, mais non vu avant guerre (y compris pour Paris Lyon, recopiant en mieux l'ETAT Paris Le Mans, lui même recopiant en mieux le PO de Parodi). Comme dit sur un autre post, le MIDI avait eu raison trop tôt ! A-côté non technique puisque le nom d'Henri Lang, chef du projet d'électrification Paris Lyon, est cité.Avant d'être finalement arrêté et de mourir en déportation, Henri Lang a d'abord été exclu de ses fonctions de sous-directeur du réseau Sud Est de la SNCF dans le cadre des "lois anti-juives". J'ai du mal à distribuer des brevets de collaborateur ou non-collaborateur pendant cette période. Je n'ai pas cherché à retrouver le nom du directeur du Sud Est de l'époque.

Sauf que dans les années 1920 le PLM et le gouvernement de l'époque ont fait le choix inverse : après avoir dit en 1906 qu'il fallait désencombrer Saint Germain des Fossés, Vichy qui était un cul de sac "rapides et express" a été mis sur l'itinéraire des rapides et express Paris Clermont avec l'ouverture de la ligne de Randan. Architecture identique à LFH Gannat puisque de la même époque. Juste avant la crise de 29 et la disparition des ladies clientes du Londres Vichy Pullman Express.

Les voies 1 et 2 du SZU sont en souterrain dans la partie sud de la gare (à l'étage RER, mais plus au sud). Des enseignements peuvent être tirés pour la construction de sauts de mouton les plus courts possibles sur des lignes de type tram, train léger, métro, etc où le matériel est dédié et les vitesses maxi peu élevées par rapport au "grand chemin de fer" ?

uetlibergbahn = Ligne S10 du RER de Zürich Photos (on voit bien le panto désaxé en courbe, à droite sens montée) http://www.szu.ch/index.php?id=69 Infra http://www.szu.ch/index.php?id=71 Matériel roulant http://www.szu.ch/index.php?id=70 A noter qu'ils vendent le voyage en cabine pour ...400F suisses (environ 275€) Une idée pour plein de lignes françaises ? Autres photos http://www.railfaneurope.net/pix/ch/privat...21-528/pix.html

Sans oublier le record peu connu de l'Uetlibergbahn au-dessus de Zürich : 79 p.1000 en voie normale simple adhérence. Indépendamment de la performance ferroviaire (côté freins) vue magnifique sur ville et lac depuis le bar du haut. Autre particularité : en gare de Zürich, deux caténaires décalées pour admettre les matériels des deux compagnies constituantes sur le même quai (avec panto non axial). Photos sur le site http://www.szu.ch

Bon courage à toi

Bonjour Voir les documents de la série 62040 de la Commission Electrotechnique Internationale. A exploiter soit avec le personnel de ton entreprise, soit avec l'aide d'une assistance à maîtrise d'ouvrage extérieure spécialisée, avec évidemment interdiction pour cette dernière de soumissionner ensuite pour les appels d'offres d'études et de travaux. l'aide

Si le réseau Algérien de l'alimentation électrique est très perturbé, il y a des précautions à prendre en signalisation-informatique-télécom : alimentation autonome de secours, protection contre les micro-coupures, les instabilités, etc. Les caractéristiques de l'alimentation et ses défauts sont à mon avis à communiquer, en liaison avec ton département Energie, comme données d'entrée du cahier des charges à tes fournisseurs d'études signalisation télécom informatique. C'est alors à eux de prévoir dans leur réponse contractuelle les moyens d'y faire face. Le problème que tu as détecté est un vrai problème, mais s'il n'a pas été posé aux fournisseurs dans le cahier des charges d'études, ils ne te le résoudront pas forcément.

Bonsoir S'il n'en tiennent pas compte, c'est peut-être qu'ils supposent que ton projet peut se brancher sur un réseau de distribution électrique public suffisamment développé pour que ton projet n'en soit pas le principal utilisateur. Et s'ils supposent çà, c'est peut-être que le cahier des charges de tes fournisseurs ne comportait pas l'obligation de faire cette vérification auprès de la compagnie de distribution électrique nationale. C'est au client d'établir le cahier des charges : si ce n'est pas aux fournisseurs de le faire, c'est à ton entreprise de prendre contact avec la compagnie d'électricité pour définir les points de jonction et la puissance disponible, et de communiquer ces données à tes fournisseurs. Je ne crois pas que tu nous aies dit si ton projet était dans la partie la plus urbanisée de l'Algérie (où je suppose que la trame du réseau électrique public est de type "européen") ou dans la zone semi-désertique du sud. Dans les régions où ton projet serait le principal utilisateur d'électricité, tu pourrais avoir un problème majeur, qui pourrait conduire ton entreprise à devenir producteur autonome. Dans ce cas, tu pourrais avoir des pressions de la part des autorités locales pour que tu sois aussi fournisseur pour les villages situés non loin de la ligne. Mieux vaut en parler avant de réaliser (en France, le chemin de fer du Midi a contribué dans les années 1910-1920 à l'électrification des campagnes traversées). Sinon, attention à te prémunir contre les branchements non autorisés.

Pas de mention dès les RT 2005. Je ne suis pas remonté plus ancien. La seule trace en 2005 était un renvoi applicable aux 1800T "moins de 560m et C605/205 franchi à VL et à V supérieure à 50km/h, sinon, arrêt au C203/205 et demande de secours ; DS si arrêt avant le PK64".

L'ancienne compagnie ferroviaire était entre Le Blanc et Argent sur Sauldre. Ta photo de la vieille plaque le montre bien, Le Blanc en bas à gauche, Argent en haut à droite. Le pointillé noir sur la carte TER est autre chose (bus non TER pour rabattre le Blanc sur la gare d'Argenton sur Creuse ?) Le Blanc Saint Benoît du Sault Argenton s Creuse était exploité par les tramways de l'Indre (Argenton 9h30 Le Blanc 17h49 en 1920 pour 64km tarifaires) Sur le BA même époque, Argent 14h16 Valençay 21h40 pour 98km tar. , avec 3h10 d'arrêt à Salbris ; Salbris 11h35 Le Blanc 20h05 pour 149km tar (51min à Romorantin) Merci pour les photos :-)

Les poches des actionnaires : Il me semble qu'avant de se poser la question de répartir l'argent entre développement de l'entreprise, salariés (la paie des gens qui étudient et réalisent) et actionnaires, il faut d'abord le faire rentrer. Glorieux ou pas : Je ne parlais pas de gloire ou non gloire (au final tout çà c'est des euros, des dollars, des yens, etc), juste du fait qu'il y a souvent du mal à trouver des Français pour expatriation de longue durée pour accompagner les ventes à l'étranger, MR ou grands chantiers au sol, surtout quand le contexte n'est pas facile. Je connais un certain nombre de cas où c'est un australien, ou un anglais, ou un citoyen des USA ("free lance" comme dans le journalisme) qui pilote localement tout ou partie du contrat "français". Altom n'est pas en cause. Evidemment et heureusement il sait faire de belles choses, avec ses équipes françaises ou autres selon le produit. Pour compléter une de tes remarques précédentes, je crois toutefois que les conditions de fusion intellectuelle et de répartition des rôles entre Etat, la SNCF de l'époque et les grands fournisseurs type Alstom, conditions qui ont conduit au TGV de 1981, ne sont effectivement plus réunies aujourd'hui. Le monde est différent, mais il y a moyen de travailler ensemble (RFF, SNCF, industriels mondiaux) sur des sujets de recherche communs, avant de passer à la phase "relation client-fournisseur via un appel d'offres". L'époque des Robert Geais, Michel Walrave, Jean Alias, Jean-Marie Metzler, etc, et du corps des Ponts et Chaussées persuadant le ministre et le Président de la République, c'est fini, mais il y a autre chose aujourd'hui.

Une petite remarque (absolument pas polémique dans mon esprit, chacun fait comme il veut tant qu'il peut choisir ce qui va le nourrir) : c'est pas ce genre de prudence qui va faire rentrer de l'argent à l'international. Tu mets le doigt sur un des problèmes généraux de l'industrie ferroviaire française, qui est de trouver des expatriés français de longue durée dès que çà commence à être très froid, ou très chaud , ou très inconfortable, ou très dangereux, ou très spécial pour la compagne ou les enfants, etc. etc etc Dans d'autres pays, les entreprises se contentent de nommer là-bas, sans indemnité d'expatriation (à part correction du coût de la vie si plus cher). Résultat, un exemple, c'est des locs general Electric et des voitures Bombardier qui montent à Lhassa, Tibet, 3600m d'altitude.

Je n'ai pas vu l'appel d'offres de Sao Paolo, mais le problème est à chaque fois de savoir ce que le concédant entend par exploitation (par rapport au bloc concession de construction + exploitation utilisé dans certains projets), et ce que peut apporter très précisément la SNCF, ou les Ch de Fer Chinois, ou ... par rapport à d'autres dans chaque sous-domaine. Il n'y a pas que le prix, mais aussi la compétence à faire tourner la chose sur le plan produit commercial, produit technique et produit financier. De toutes façons, les gros effectifs d'exploitation seront naturellement des citoyens du pays concernés. Et même dans l'équipe de direction, il y a plein de domaines qui sont nécessairement pilotés par un local, que ni Paris, ni Pékin, etc ne pourra appuyer (je ne pense pas qu'il y ait à la direction juridique SNCF de grands spécialistes du droit du travail en Arabie Saoudite). Sans parler de la connaissance pratique de la langue courante et ferroviaire du pays. Bon çà s'apprend, mais cet apprentissage se prépare plusieurs années à l'avance. Le sujet initial, une fois passée la phase juridique, est de préparer l'exploitation dans les domaines couverts par la concession (par exemple, le matériel roulant est-il fourni et le contrat d'entretien déjà attribué au constructeur ? La billetterie doit-elle être commune avec cele du réseau existant ? Les gares sont-elles séparées ou communes avec l'existant ? etc etc). Il y a des sujets de doctrine, de recrutement, de formation. Ensuite, le sujet principal est essentiellement financier : compte d'exploitation conforme aux engagements pris avec le concédant, versement de dividende à la / aux maison-mère(s). A propos de la "maison-France", je ne suis pas sûr que la chose ait encore un sens : Alstom, Bombardier, les grands électriciens au sol, les spécialistes de travaux publics sont désormais des entreprise internationales, y compris dans leur personnel, et qui peuvent ajouter sur un sujet donné, par collaboration ou sous-traitance, les compétences manquantes. Il n'y a pas nécessairement à se marier à une entreprise dite du bloc "France" si une boîte étrangère est la meilleure dans son domaine (qui peut-être un micro-domaine, mais important sur le projet donné). . A propose de la Chine, ils bossent beaucoup, leurs étudiants étudient beaucoup et à haut niveau, ils peuvent se payer des consultants dans tous les domaines, ils savent "faire leur marché". Il ont par ailleurs une main d'oeuvre à utiliser, d'où leur contrats de construction clés en main à l'étranger. Mais il ne faut pas oublier qu'ils ont plein de problèmes à régler chez eux. Et qu'avant les chinois, ce n'est pas d'aujourd'hui qu'il y a des entreprises de plusieurs "grands pays industriels" qui sont en compétition. Donc, ...pour gagner, il faut sur le plan technique courir aussi vite que les concurrents, et apporter le petit plus qui fait la différence pour le prix demandé.

Bon sang mais c'est bien sûr : le point commun, c'est la disposition d'essieux !!! :-) Je viens de vérifier : dans sa postface au livre de LM Vilain sur les locs PLM, Chapelon loue la stabilité des 4700PLM, dont il souligne qu'elles étaient seules du type 240 à tender séparé en France. Comme je savais qu'il avait quitté le PLM, où il avait débuté, très vite et en très mauvais termes, parce que personne ne voulait l'écouter sur les améliorations possibles de machines existantes et qu'il avait "assassiné" intellectuellement de nombreuses fois, du haut de ses 31ans, les conceptions vapeur PLM, je m'étonnais de l'admiration dont tu parlais. Je trouve amusant de noter que les 240 Chapelon ont porté dans la numérotation PO le même numéro de série que les PLM.

Pourrais-tu vérifier tes sources ? Je ne vois pas en quoi Monsieur Chapelon aurait pu être impressionné par cette locomotive. A part le numéro commun, 4700PLM et 4700 PO-MIDI, rien de commun entre les deux machines. Les 4700 PLM de 1907 étaient des machines marchandises et de montagne, compound mais à cran BP fixé à 63% selon doctrine PLM de l'époque (absurde sur le plan thermodynamique, mais d'entretien plus facile et donc moins coûteux qu'une "vraie" compound, et nécessitant moins de réflexion de la part du mécanicien, avec juste une coulisse et un régulateur à régler). Elles ont en particulier fait la ligne des Cévennes (1 de Langeac, 1 d'Alès à l'express de Paris, selon la formule consacrée qui a duré avec les 141 jusqu'à la diéselisation). Les 4700 de Brive (type 240) ont été conçues dans les années 30 par modification de Pacific 4500 du PO qui faisaient Vierzon-Montauban, sur le modèle des modifs réalisées pour le machines de plaine, ayant transformé les 3500 en 3700. Vraies compound, avec distributions HP et BP indépendantes : au mécanicien de jouer avec ses coulisses et ses régulateurs pour trouver la combinaison la plus performante. Anecdote recueillie il y a fort longtemps auprès d'un mécanicien retraité de Brive. Entre la fusion PO-MIDI et l'électrification Montauban Sète, le Barcelone Express (67-167, ancêtre du 3731 actuel) a été tiré pendant un an par une 4700 de Brive (dépôt en demi-rotonde à côté du BV, pas le dépôt d'Estavel, alors dépôt "petites pattes"). Le chauffeur manipulait 8 tonnes de charbon pendant son service : 4 tonnes entre Brive et Toulouse, 2 tonnes rechargées avec des paniers à Toulouse, dépensées de Toulouse à Narbonne. 6tonnes pelletées dans un tout petit abri avec un tout petit gueulard de foyer. Plus "bien sûr" nettoyage cendrier et boîte à fumée à l'arrivée. En voilà un qui ne devait pas avoir de mal à trouver le sommeil en fin de service ! Il a fallu attendre les 240P SNCF pour installer un stocker : symbole de la paresse américaine et du risque d'assoupissement pour certains, qui se sont étranglés en voyant arriver les 141R à conduite et chauffe assises. Leurs grands-parents intellectuels s'étaient à une autre époque élevés contre la présence d'un abri sur les locs vapeur !!! Et en électrique, j'ai personnellement vu, étant ado "touriste participatif" en cabine, des conducteurs-électriciens qui n'auraient pour rien au monde utilisé le siège (même la selle de vélo des 2D2 5500) : un conducteur-électricien du premier roulement du premier arrondissement SO (désolé pour les tourangeaux, bordelais, limougeauds...) conduisait debout ! Bien des années plus tard, çà se saurait si le fait que les conducteurs TGV conduisent assis et chauffés était une cause de "mauvaise conduite" !!!

merci pour ces magnifiques photos. Attention, si çà se sait, ils vont te faire poireauter encore plus que 1h10 pour que tu aies bien le temps d'en faire d'autres.... :-)

C'est une rotonde unifiée SNCF. Le dépôt détruit pendant la guerre avait un triangle de tournage et des voies en gril. La reconstruction rapide d'un dépôt vapeur était évidemment primordiale sur une ligne aussi nécessaire à la reprise de vie du pays, mais on ne peut pas dire que ce choix était très heureux et que le dépôt ait beaucoup servi : Valenciennes-Thionville, juin 1955, dit la médaille où le mineur casqué-lampé serre la main à l'aciériste en tablier de cuir !!! On aurait pu penser que l'intérêt d'Hirson s'était beaucoup réduit dans une SNCF unifiée, mais il n'y a pas eu beaucoup de temps pour réfléchir, donc les ex Nord et Est ont rétabli l'organisation qu'ils savaient faire fonctionner. Le pays attendait désespérément du fer et du charbon. De plus, une rotonde pour un dépôt fret à nombreuses entrées-sorties (trafic régulier et facultatif considérable à l'époque, on n'en a plus idée maintenant) était discutable sur le plan théorique, mais le modèle unifié national a permis de réduire les études. Bref, entre 1945 et 50, c'était pas du tout l'heure du 25kV au Nord Est. Bon, on n'avait que des vaporeux sous la main, à la direction, à l'atelier et à la route, pas beaucoup dans les premiers temps, et en plus mal nourris. Donc, on peut comprendre, mais c'est dommage !!! Enfin, même le Sud Est qui avait le plan d'électrification Henri Lang (moins Henri Lang mort en 1942 à Auschwitz) et a entamé les premiers travaux en 1946 n'a pas coupé aux rotondes unifiées !!! PS Pour les intéressés, les rotondes unifiées ont fait l'objet d'un article RGCF en Janvier 1948 (avec cotes). Libre de droits d'auteur en...2051

Je n'ai pas ni le détail de la composition du groupe de travail sur le sous-système "énergie" organisé par l'AEIF pour préparer la décision de 2002, ni les compte-rendus de réunion. Seul un contact avec quelqu'un qui a vécu le groupe pourrait répondre à tes questions et te raconter comment le groupe est arrivé à ce texte. Cela dit, sur un tel sujet, j'ai tendance à penser qu'il y avait des représentants du "monde ferroviaire" de la GV française, dont une représentation de la SNCF (bien connue et respectée à Bruxelles dans ce domaine et dans d'autres). De plus, les membres de ce genre de groupe de travail sont en général des techniciens respectés par leurs pairs, et qui ne se laisseraient pas facilement embobiner. Par contre, reconnaître que "ce qu'on fait chez nous" n'est pas l'unique façon de faire est une expérience banale en international. Quant à la méthode, de ce que j'en sais sur le plan général, et sur quelques sujets particuliers, elle est très classique : lecture attentive de la directive et des éventuels textes d'application, établissement de la liste détaillée des sujets à traiter pour répondre à la mission du groupe, état pour chaque sujet de la situation présente dans chaque pays, vision argumentée de chacun sur la situation future à atteindre sur le plan technique sur l'ensemble du territoire de l'Union Européenne, comparaison des options techniques, recherche des éléments économiques, et enfin élaboration en commun du texte demandé, fixant les règles d'avenir et la liste des exceptions ou mesures temporaires. Donc, à mon avis, l'expérience de la GV française a certainement eu l'occasion d'être présentée par la SNCF et par d'autres (industriels et RFF). Mais la règle est le débat argumenté, et la recherche en commun d'une solution commune dans des délais acceptables par la Commission. La SNCF est certainement le plus ancien "GViste" européen (à l'époque, Infra et Matériel), Alstom le plus ancien constructeur européen de matériel GV, Faiveley... etc., mais aujourd'hui il y en a d'autres. Une fois le projet de STI rendu, le représentant du Gouvernement de la France a laissé passer le texte de la décision publiée. Je n'ai pas d'élément pour dire s'il y a eu ou pas des demandes de retouche du texte initial. Encore une fois, pour faire simple, la décision ne s'applique qu'aux infras GV créées après 2002 et à l'accréditation des matériels demandeurs de rouler dessus. Petit détail concernant l'Allemagne : si j'ai bien lu, la dérogation ne porte que sur les lignes aménagées et les lignes de raccordements, pas sur les infras nouvelles à GV. Au prix de l'installation d'un panto auxiliaire.

Les décisions de la commission sur le sujet de l'interopérabilité ferroviaire à grande vitesse résultent d'un processus défini par la directive 96/48. En 2002, ce processus débutait par la présentation d'un projet de STI (spécification technique d'interopérabilité) par l'Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire, associant toutes les composantes du monde ferroviaire et industriel intéressées par le sujet. Comme toujours en matière internationale, les experts de chacun se rencontrent, avec l'objectif imposé d'arriver au final à un texte unique, techniquement solide et acceptable par les intérêts en cause (qui sont très différents). Le projet est ensuite vu par des représentants des Etats nationaux avant prise de décision de la commission. Bon, comme partout en international, les entités disposant de ressources intellectuelles importantes sont avantagées par rapport aux entités plus petites. Sur un autre sujet, je me souviens d'un représentant des chemins de fer néerlandais soulignant qu'il voyait bien que le représentant de la SNCF arrivait avec des analyses fouillées ligne par ligne de tout projet de document européen, alors qu'il était tout seul pour bâtir "l'avis des NS". Par contre, les grands réseaux et les grands industriels s'équilibrent : le jeu bruxellois est suffisamment ancien pour que tout le monde sache le point où chacun place sa "ligne rouge" à ne pas franchir. Sur la façon de mettre en oeuvre la STI citée, voir le texte complet, et surtout les attendus et le texte de la décision elle-même. En gros, la seule obligation porte sur le neuf réalisé après adoption de la décision. Les modifs de l'existant sont "souhaitables", mais du ressort des Etats. Sur le fond, le texte cité par 5121 constate qu'il y a en France des situations existantes non conformes à la STI : c'est un fait (voir sur le cas des sections de séparation l'annexe H3).

Ne pas oublier non plus les tournées de chaleur en période particulièrement chaude. Voir expérience australienne et USA dans le zones désertiques (vitesse limite de 160km/h réduite à 90km/h cette année dans l'Etat australien de Victoria). A mon avis, l'Europe (sauf Espagne) ne t'apportera pas grand chose sur ce thème (et sur d'autres) pour la partie de ton réseau située le plus au sud.

Merci pour l'adresse. Bon, on lira çà après le feu d'artifice du nouvel an chinois :-) Enquête diligentée au nom d'Eurostar Group Limited et non de la SNCF. Pour la communication, c'était parfois un peu compliqué de savoir au nom de qui parlait le président commun d'EGL et de la SNCF. Nicolas Petrovic sortait de sa boîte de temps en temps, au seul nom d'Eurostar, au moins lui c'est clair (enfin, sous réserve de connaître l'énoncé exact de ses fonctions opérationnelles, face à celles des EF, SNCF et Eurostar UK). Bon, çà illustre une de mes remarques précédentes sur la confusion des responsabilités, la réalité de la chaîne organisationnelle des responsabilités ayant été totalement occultée par le discours d'image tenu en France.

Je crois qu'on observe sur cet incident (important pour le nombre de personnes touchées, mais, il faut le rappeler, sans incidence sur les vies humaines) que 3 thèmes courent parallèlement : 1) La communication de crise et d'après-crise, l'image 2) Le diagnostic du problème technique de fond, en vue d'essayer d'améliorer les choses, par des experts dans chacun des domaines concernés : matériel roulant, organisation du transport, information des voyageurs ayant commencé leur voyage, prise en charge des voyageurs (en séparant les voyageurs "fragiles" et les autres) 3) La chaîne des responsabilités de décision à partir des conclusions et propositions des experts, ces derniers n'étant en général pas les décisionnaires vu les montants en jeu. Je mets la phrase qui te hérisse dans le thème N°1. Peut-être Eurotunnel a-t'il mal digéré de s'être fait mettre à l'écart de la communication de crise et d'après-crise, où le jeu de rôle a été mené en France de façon évidente par Eurostar Group Limited. C'est le Président d'EGL de l'époque, G Pepy, qui a annoncé le lancement d'une enquête "indépendante" à son initiative, et pas à l'initiative commune d'Eurostar Group et d'Eurotunnel. Les deux ministères des transports n'ont pas déclenché la constitution d'une enquête officielle internationale. A noter que Claude Gressier, membre du Conseil Général des Ponts et Chaussées, aurait pu être chargé de l'enquête par le ministère français, et pas par Eurostar. Le rapport aurait alors été public et consultable par tous. A ce jour, je n'ai pas trouvé d'exemplaire de ce rapport (qui est par définition un document privé). Rien sur le site à l'heure qu'il est (bon, il n'y a non plus jamais eu d'excuses présentées sur le site). Par contre on a eu droit à une annonce Eurostar disant "on va faire", alors qu'il y a plein de domaines qui ne sont pas de sa responsabilité (l'organigramme d'EGL ne mentionne pas de Directeur du Matériel). Bon, çà déborde sur les thèmes 2 et 3, donc j'arrête… Le communiqué d'Eurotunnel "prend note" du rapport. Je trouve Eurotunnel très gentil. Mais...on est forcément gentil avec son premier client, premier de très loin.