PN407

215km/h par SVT allemand en 1939 238km/h par HST britannique en 1987 (Guinness Book of records) Le livre "Autorails de France" indique que l'essai a eu lieu le 24 octobre 1934 : objectif 200km/h, moteurs à limite, d'où 192km/h (documents ETAT) ou 196km/h (documents Bugatti)

Je ne vois pas en quoi écrire que "les Eurostar n'on pas reçu une préparation hivernale suffisante" (ce qui est un fait vérifié par l'expérience de décembre), c'est faire passer les cheminots majoritairement SNCF pour des incapables. Avant de conclure en ce sens, j'aurais tendance à poser pour commencer plusieurs questions : qui, à Eurostar ou au nom d'Eurostar (je dis çà parce que je n'ai pas vu d'interview du directeur du matériel d'Eurostar), a proposé le cahier des charges initial du matériel Eurostar ? Que contenait-il sur le sujet "neige" ? Qui à Eurostar, ou au nom d'Eurostar, propose d'effectuer des modifications si l'expérience du service (depuis 1995) met en évidence des fragilités éventuellement non vues à l'origine ? Ce sujet était-il apparu ? Qui propose, à Eurostar, ou au nom d'Eurostar, la consistance et le moment des opérations de préparation aux diverses saisons ? Y avait-il des prescriptions ? Si oui, ont-elles été exécutées, et au moment mentionné dans ces prescriptions ? Ensuite, mêmes 3 questions, avec "qui a décidé" au lieu de "qui a proposé". Bon, j'ai pas encore lu le rapport, mais j'ai peur qu'on reste sur notre faim sur le thème de l'explicitation, fonction par fonction, de la chaîne des responsabilités. On ne peut pas dire que le discours disponible à destination du public sur l'organisation mise en place derrière le mot Eurostar soit un exemple de limpidité sur les responsabilités de chacun.

Ne pas oublier les documents et objets originaux : y en a parfois plein les armoires et les granges des gens qui ont vécu l'époque, s'intéressaient à leur métier, et conservaient le vieux machin (objet ou document) quand le nouveau était mis en service, en donnant les "restes" au fana qui se trouvait être là le jour donné. Il y a eu une époque où les cibles PD se ramassaient dans le fossé, canton par canton, après chaque manif de viticulteurs de l'Aude (j'ai toujours trouvé curieux qu'ils n'aient jamais scié les signaux de BAL nouvellement posés). Bien sûr, ceux qui avaient 40ans en 1965 ont...85ans s'ils sont encore là. Mais beaucoup sont heureux d'avoir un contact avec quelqu'un qui s'intéresse, sachant bien que leur future veuve et leurs enfants se débarrasseront au plus tôt du "tas de vieilleries" de papy et le lui disent dès à présent. Donc, recensement des grands-pères et arrière-grand pères !!!

C'était la présence du carré (ou d'un autre signal "non PD" comme par exemple le poteau d'arrêt pour trains à garer ou pour trains d'embranchement) qui créait la nécessité d'implanter un SPD"G". Le SPD"G" n'était pas un signal de cantonnement (le canton est l'intervalle entre deux SPD). En ligne courante, le poste de block PD comprenait un SPD, annoncé par un Disque PD (DPD), commandés à l'ouverture par le train. En gare, le chef de service (agent-circulation) disposait pour chaque voie d'une clé de block à 4 positions : Voie libre : le block vit sa vie sans intervention de la gare, le train ouvre la succession DPD SPD"G" SPD si les zones concernées sont libres Disque bloqué : pour couverture des trains stationnant en gare dans les conditions prévues par les règlements Disque bloqué, sémaphore bloqué (le sémaphore cité est le SPD"G"): permet de récupérer les clés Bouré permettant la manoeuvre des signaux et aiguilles de la gare Disque bloqué, sémaphore bloqué jusqu'à la petite section : le conducteur du train rencontre le DPD fermé, se met en marche à vue, voit le SPD"G" fermé, qui s'ouvre quand il en est très proche, et exécute ce que lui commande le signal "non PD". Avec ce système, la clé de block était le seul intermédiaire entre le block et les installations de la gare. Il n'y avait donc rien à reprendre en gare pour y installer le block. Bon, vaut mieux SACEM, TVM, ou les jetons radio en cabine !!!

La combinaison suppose un regroupement physique du carré et du sémaphore. Avec un sémaphore mécanique de block manuel, j'ai du mal à trouver dans ma mémoire un endroit où le cas existe ou a existé. Ce dont je suis sûr (enfin presque, de mémoire), c'est que : le block Lartigue avec grandes ailes proches du BV était indépendant des autres signaux de la gare ; la disposition en BMU SNCF était de placer le sémaphore mécanique en aval immédiat de la gare, indépendant des autres signaux (un seul sémaphore de block manuel par gare et par sens). Mais il faut aussi tenir compte des régimes à sémaphore normalement fermé, sauf avant départ immédiat d'un train : hors du poste, on ne peut pas savoir si la situation observée résulte d'un enclenchement ou de l'application d'un règlement. Avec un sémaphore mécanique de block automatique, la situation était très fréquente dans les zones denses en BAM Est. Comme le block était en fait électrique, sauf qu'on faisait bouger une aile mécanique, la condition (S ouvert incompatible avec C fermé) est très facile à réaliser en électrique.

La différence est dans la technologie. En signalisation mécanique "pure", on fait bouger des objets de taille et poids respectables, en actionnant des leviers. La position normale d'une cocarde est la position "fermée" ou "présentée". Ne sont placées en position effacée que les cocardes strictement nécessaires, pour limiter l'effort et les déplacements de l'aiguilleur. De plus, chaque cocarde a des conditions logiques d'ouverture spécifiques, matérialisées par des enclenchements. Ne pourraient donc être effacées que les cocardes dont les conditions d'effacement seraient remplies.

Le principe en France est la combinaison des signaux. De jour, les cocardes du groupe de signaux mécaniques auquel appartient le carré sont toutes présentées si le carré est fermé. De nuit, seuls les deux feux rouges du carré fermé sont présentés. Le fait que certaines cocardes soient commandées par le poste aval est transparent pour le conducteur.

Il y a une différence importante entre : 1) l'enquête menée en interne par "le monde ferroviaire", qui vise à comprendre et à essayer de trouver un moyen pour que la chose ne se reproduise pas 2) la plainte, qui si elle n'est pas classée, permet, au terme d'une procédure judiciaire : au pénal, de déterminer si les lois et textes dérivés en vigueur ont été respectés au civil, de déterminer s'il y a eu un dommage infligé au plaignant, et quelle réparation doit être faite. L'action du juge n'empêche pas celle interne au "'monde ferroviaire" : elles se rejoignent souvent, dans la mesure où le juge désigne souvent des experts, comme c'est le cas dans tout accident mettant en cause des sujets très techniques. Quoi qu'en pense chacun d'entre nous, l'évolution observable de la société est que les plaintes se multiplient : les gens veulent savoir, pensent que les enquêtes internes sont arrangées "entre tous copains, tous solidaires", voire "tous pourris", et veulent voir sanctionner le responsable (médecin, dentiste, directeur d'école, moniteur de sport, dernier à avoir cru fermer la porte à clé, etc etc). Réciproquement, plein de maires de toutes petites communes, ou d'organisateurs de sorties ou de sports d'enfants ou d'ados, de médecins, trouvent que çà devient trop lourd à porter, trop coûteux,....

Il n'est pas choquant de voir un voyageur descendre spontanément sur le quai situé à gauche sens de marche en France Le réseau du Midi et donc ce type de gare est un produit du 19ème siècle. A cet époque, du temps des gares peuplées, le chef de train descendait à chaque gare sur le quai assurant le service voyageurs pour aide à la manutention des colis et bagages et fermeture des portes une à une, l'homme d'équipe et le "facteur" de la gare, sédentaires, étaient sur le même quai. Personne de l'autre côté. Bien d'accord, aujourd'hui, il faut prévenir les gens de tout risque. On verra le jugement, si procès il y a après la plainte. Plus l'enquête sur les procédures de sécurité.

de toutes façons, Tessin, Nord Italie ou Valais, c'est beau en ferroviaire, c'est beau tout court, et il y a plein de gens sympathiques : donc, un jour peut-être, sur les quais de Brig, deux photographes affairés se proposeront d'aller prendre un petit Fendant....:-)

"MAIS, détail intrigant : elle porte une lanterne au-dessus de la porte de boîte à fumée. Or, sur plus d'une cinquantaine de photos de locos de ce type circulant sur le PO publiées dans le livre Les trains oubliés de Barrando (Editions du CAbri, 1982) aucune ne porte de lanterne. PAR CONTRE, dans le même ouvrage, toutes celles de l'Etat en ont une !!" Le livre "Un siècle de Matériel et Traction sur le réseau d'Orléans" de LM Vilain est plein à toutes époques de photos de locs avec soit un porte-lanterne, soit une lanterne, en position haute. Il y a même une photo de la 3708 équipée de...3 lanternes Le règlement des signaux du PO (édition de 1902) demande deux lanternes blanches de nuit à l'avant, mais il ne spécifie pas la position de ces lanternes. D'autres réseaux précisaient "disposées horizontalement sur la traverse de tête". Sur le Midi, une lanterne à la base de la cheminée signalait à la même époque une machine de réserve. L'accès au canton devait être couvert jusqu'à son retour, et non selon la règle des 10 minutes. Mais à l'époque, PO et Midi n'avaient rien à voir institutionnellement.

Mi dispiace, ma Brig non é in Cantone Ticino :-), in Brig man spricht Deutsch (partie germanophone du Kanton Wallis / Canton du Valais) Contrairement à ce que l'appellation BLS pourrait faire croire, c'est SBB /CFF qui a les derniers kilomètres sous le Simplon jusqu'à l'Italie... le tout sous le contrôle de notre ami de Genève

Bonsoir Rémy Si tu as déjà réussi à te procurer des extraits de cours SNCF, essaie de poursuivre dans cette direction et de prendre des contacts avec ton SNCF ou RFF le plus proche (via une assoce de modéliste, ou directement). Si tu as des photos de tes réalisations, çà peut aider à t'obtenir une séance de consultation des documents. Deux remarques : 1) ton sujet est passionnant sur le plan théorique, mais on a tendance aujourd'hui à éviter les configurations en contre-dévers, compliquées, coûteuses et vieillissant mal 2) une chose est de reproduire à l'échelle le réel, autre chose de résoudre le problème du non-déraillement pour un modèle réduit : les masses, les centres de gravité du matériel roulant, les efforts latéraux, les rayons de courbure, les hauteurs de boudin ne sont pas dans le même rapport au réel, et le matériel roulant n'est pas suspendu. La théorie est évidemment la même. Bon courage

La situation est rencontrée dans de nombreuses gares de l'ancien réseau du Midi. Le plan-type de petite gare était (on suppose le BV côté Voie1): BV accolé au quai et à la halle fret et colis, voie de desserte du quai fret traversée par tous le voyageurs (passage planchéié), quai Voie1, voie 1 avec pass planch, quai voie 2, voie 2. L'idée était de permettre l'accès au quai Voie2 situé le plus loin du BV alors que le train en cause était encore à quai, ce qui permettait : 1) à l'agent surveillant le service du train depuis le quai Voie2 de surveiller à la fois le train et d'éventuels voyageurs retardataires. 2) aux voyageurs sortants de sortir sans avoir à attendre le départ du train, ce qui en impatiente certains. La disposition BV quai 1 Voie1 Voie2 quai 2, plus commune sur les autres réseaux, a les inconvénients inverses. L'agent surveillant du quai 2 le service du train stationnant voie 2 ne voit pas les montées ou descentes du côté opposé au quai où il se tient (du temps où le service militaire existait, "et hop!", la petite copine était sur le quai proche du BV). Les configurations où une voie est entre deux quais (quais de voyageurs, exemple Paris St Lazare, quais dits de service du côté opposé au quai voyageurs) font courir le même risque. Sans parler des parapets de viaduc pris de nuit pour un quai voyageurs (Morlaix si ma mémoire est bonne). Par définition, une annonce de type "attention, au prochain arrêt, descente à droite dans le sens de la marche, n'a plus de sens dès que le train est arrêté (cf quasi-accident de Villeneuve), ou bien si le voyageur n'était pas en situation d'apprécier dans quel sens le train roulait (nuit, pluie, brouillard, ou simplement manque d'intérêt pour ce sujet). A supposer qu'il y ait des annonces sonores du prochain arrêt dans les trains de nuit. Le problème général est celui du traitement "en sécurité" des voyageurs occasionnels dans un lieu inconnu d'eux. Je n'ai pas vu de solution miracle, le quai haut (0,90 ou plus) et l'absence de marchepied sur les véhicules apportant à coup sûr une sécurité renforcée par effet de dissuasion.

Bonjour Conséquence de ta réponse à ma question n°1 Puisque tu dis que des décisions sont déjà prises d'électrifier des lignes voisines de celles sur laquelle tu travailles et que cela a conduit à décider d'électrifier la tienne pour rentabiliser le matériel moteur et éviter un petit parc thermique, la traction électrique devient une donnée de ton projet. C'est ce que je n'avais pas bien compris jusqu'ici, je croyais que vous en étiez encore sur ta ligne en période de choix électrique / thermique, vu ta question sur les performances en thermique. Je m'étonne du choix de la traction électrique pour des lignes à VL220 traversant sur de longues distances des régions arides et peu peuplées. Je n'ai bien sûr pas les données de prévisions de trafic voyageurs et fret, mais je ne vois que Djelfa à avoir environ 1 million d'habitants. Bon, peu importe. Tu dis qu'en plus, le choix est fait d'une signalisation latérale. Là encore, çà devient une donnée, même si là encore je m'étonne, pour les mêmes raisons que ci-dessus : pourquoi ne pas faire des choix adaptés aux conditions spécifiques de distances entre villes, de démographie et de climat du sud algérien, qui me semblent très éloignées des conditions qui ont donné naissance au modèle "européen" de chemin de fer ? Pour çà aussi, peu importe. Au final, si j'ai bien compris, ton problème technique devient à mon avis la recherche de la garantie d'une coexistence pacifique entre les harmoniques engendrés par les trois composantes de ton futur système : 25kV (50Hz je suppose en Algérie), électronique de signalisation Siemens, et électronique présente à bord du futur matériel moteur (et du matériel déjà existant s'il vient sur la ligne). En ligne nouvelle avec liberté des choix, il se traite traditionnellement dans l'ordre : choisir le type d'alimentation de la traction électrique, imposer les spécifications de compatibilité à la signalisation, imposer la non interférence avec les deux systèmes précédents dans les spécifications du matériel roulant. L'ordre est important pour pouvoir déterminer les responsabilités, et ne pas voir des fournisseurs différents se renvoyer la balle si "le système global" ne marche pas aux essais de réception d'abord, puis ensuite en cas d'accident. J'ai bien vu en lisant les appels d'offres sur le site ANESRIF que vous "faites votre marché" dans le monde entier. Question N°2 : j'ai eu tort d'appeler question n°2 ce qui représente en fait plusieurs questions. Du coup, je ne suis pas sûr de bien comprendre ta réponse "absolument oui". La façon dont je la comprends est : a) Le sujet "énergie" que tu as à traiter se limite aux applications ferroviaires b) Le réseau de votre compagnie nationale d'électricité dans la zone géographique de ta ligne est suffisant, y compris pour te fournir l'énergie de traction électrique. c) Ton sujet "énergie" comporte deux volets : c1) Etude des installations fixes de station électrique, y compris les sous-stations, jusqu'à leur point de raccordement avec la compagnie nationale d'électricité c2) Energie au sens éclairage et régulation thermique des bâtiments, signalisation, stations de pompage etc. Si j'ai mal compris quelque chose, merci de corriger : je ne voudrais pas te donner une réponse ne correspondant pas à ton problème.

A priori, personne ne te reprochera, surtout ici, de chercher à savoir des choses. Dans ce que tu as dit un point pas clair : poses-tu ta question dans l'optique de connaître les règles appliquées sur le RFN, ou dans une optique d'étudiant en chemin de fer (ou de passionné) qui souhaite avoir un aperçu des méthodes de calcul d'appareils de voie dans les divers cas de figure ? Dans le premier cas, si tu es à RFF ou à la SNCF (ou en contrat avec eux sur ce sujet), tu peux avoir accès aux documents techniques internes ; si tel n'est pas ton cas, on te dira que ces documents sont confidentiels. Dans le second cas, il y a de la littérature publique dans divers pays et à diverses époques (dans les "Cours de Chemin de Fer"), mais ce qui est sûr, et c'est vrai dans tous les cas de figure, c'est qu'il n'existe pas une vitesse unique en voie déviée (même pour un appareil posé à plat et en ligne droite). La vitesse retenue dépend de la méthode de modélisation de l'appareil de voie, de sa technologie et des limites de confort au sens large jugées acceptables dans la situation considérée. En bref il y a une part d'empirisme national.

Il n'y a pas de norme internationale. C'est à mon avis le choix d'installer une signalisation latérale qui pose problème aujourd'hui, sauf bien sûr sur une une ligne appartenant à un réseau fortement maillé et à parc mélangé, et encore. On peut très bien faire coexister sur une ligne des engins où les instructions sont données en cabine (et priment règlementairement toute indication extérieure) et des engins où il faut observer les signaux latéraux. Sur une ligne nouvelle incluse dans un réseau à forte composante de lignes nouvelles (ce qui semble être le cas du plan de développement ferroviaire algérien, voir carte sur le site de l'ANESRIF), et notamment si cette ligne est relativement longue et traverse des régions semi-désertiques, pourquoi tirer du câble sur des kilomètres quand il suffit d'installer des relais radio, plus facilement protégeables et entretenables ? En ce qui concerne le sud algérien, c'est déjà le choix qui avait été fait en 1946 sur la ligne de Stil à El Oued, longue de 145km.

Tu dis côté Ouest de l'Algérie. Si je comprend bien ce que j'ai pu lire sur différents sites web, l'idée générale est de bâtir, soit par lignes nouvelles, soit par lignes fortement rénovées, un ensemble de lignes électrifiées à VL 220km/h formant un réseau ferré en U desservant les villes des Hauts Plateaux, à partir de Mohammadia, vers Mecheria, El Bayadh, Djelfa et retour vers le nord (+ antennes Redjem Demouch, Laghouat, Bou Saada). Si c'est bien de çà qu'il s'agit, j'ai tendance à comprendre que ce que tu appelles "augmentation de maille de trafic des automotrices" tient au fait que les décisions déjà prises d'électrifier d'autres lignes de ce Réseau du Sud poussent fortement à électrifier aussi celle sur laquelle tu travailles, pour un bon emploi d'un matériel roulant électrique qui aura déjà été commandé dans le cadre des projets précédant le tien, et pour éviter de créer un petit parc de matériel thermique spécialisé à ta ligne. Ma question n°1 : est-ce que c'est bien çà que tu as voulu dire ? Ma question N°2 (suite à ton mail d'il y a quelques jours) : est ce que le sujet "énergie" que tu as à traiter se limite aux applications ferroviaires et peut compter sur le réseau de votre compagnie nationale d'électricité ? En ferroviaire, ton sujet comprend-il l'aspect alimentation de la traction électrique éventuelle, ou juste l'énergie au sens éclairage et régulation thermique des bâtiments, signalisation, stations de pompage etc ?

PN PLM tardif : Voir aussi la ligne de la Roya 1928 avec les terrasses pour faire sécher le linge ou prendre le soleil. PLM très fier de son Service de la Construction (dirigé successivement à l'époque par MM Séjourné, parti à la retraite à 76 ans en 1927, et Martinet) : "Les bâtiments des gares eux-mêmes, ceux construits à l'intention du personnel, et jusqu'aux maisons de garde, ont été édifiés avec le souci, non suelement de présenter les dispositions les plus commodes, mais encore de s'harmoniser au point de vue architectural avec le style local des habitations" (M Mauguin, Bulletin PLM N°1, janvier 1929, à propos de la ligne de la Roya jusqu'à Berghe, frontière française à l'époque) Fer-béton : Vagneux 1916, il était ingénieur en chef au PLM, mais à ma connaissance, de mémoire, le brevet de la chose, imaginée hors service, était à son seul nom, d'où fondation de sa société quelques années plus tard. PLM sans rancune et utilisateur Justification d'acceptation de la concession de La Ferté Hauterive à Gannat (loi du 27 avril 1906) donnée dans le rapport aux actionnaires : "La voie ferrée traverse une région populeuse, renommée par ses vins, ses bestiaux, ses minoteries et ses cultures ; elle relie directement à Moulins et à Gannat le chef-lieu de canton de Saint-Pourçain qui compte près de 5000 habitants et où se tiennent des foires aux bestiaux importantes. Enfin, évitant le détour par Saint-Germain des Fossés, elle aura pour effet de désencombrer cette gare et de procurer, par surcroît, une abréviation de trafic de plus de 10 kilomètres". Yen a qui pensaient à l'époque que la vraie raison était d'accepter avant 1915 toutes les concessions. 1915 marquait la fin de la garantie donnée par l'Etat dans la convention de 1883 et donc la possibilité de voir PO et MIDI essayer de s'introduire en" territoire PLM"

La photo des biellettes a également mis des années avant de sortir. Je ne sais pas si quelqu'un en a conservé une pour sa collection personnelle

La règle actuelle (Rule Book) est l'arrêt des trains sur les voies (1) que le corps ou les débris engagent (2) où le corps ou les débris pourraient être vus depuis les trains par d'autres personnes que les conducteurs. Si corps ou débris sont certainement ou probablement visibles depuis la cabine de conduite, l'accord de chaque conducteur doit être demandé avant de lui faire franchir la zone. Il y a eu à ma connaissance,il y a plusieurs années, juste après les privatisations, un cas qui avait suscité beaucoup d'émoi. Les trains avaient continué à rouler, sur ordre de leur compagnie (pas sur ordre de Railtrack), au motif d'éviter les pénalités pour retard ou suppression de trains (période de pointe du soir en banlieue de Londres). En France, avant le régime actuel où les agents SNCF ne touchent à rien, la consigne (appuyée aux décibels si besoin, forme de management très répandue à l'époque) était de dégager le gabarit des voies au plus vite, avec liberté quant au moyens, afin de permettre au plus tôt la reprise du trafic. "Travail personnel" du chef de district ou du chef de gare. Il ne faut pas oublier le contexte : à cette époque, il y a avait encore beaucoup de gens d'un certain âge qui avaient vu et dû faire des choses bien pires pendant la guerre, et qui s'étonnaient de la sensibilité des "petits jeunes". Je me souviens d'un cas où il avait été demandé à un chef de gare de faire un troisième compte-rendu d'accident justifiant exactement le temps qu'il lui avait fallu pour couper des branches de noisetier avec son canif. Dans un autre cas, l'émetteur de décibels était venu personnellement sur le site virer des voies le procureur de la République : "votre responsabilité est de faire une enquête, la mienne est de faire rouler les trains". Autres temps, autres moeurs bien sûr.

Bonjour Est-ce que tu veux dire que l'intention est d'assurer aussi un service électrique de banlieue côté Blida, avec les automotrices acquises pour l'électrification Alger Thenia ? Dans de nombreux pays de grande surface, il n'y a aucun lien entre les choix faits pour les services suburbains (électrifiés) et les services interurbains qui sont thermiques

Petite remarque complémentaire : attention aux harmoniques du trio système de signalisation existant, fréquence choisie pour l'alimentation électrique de traction et dispositifs électroniques de redressement-commande des moteurs à bord du matériel moteur (existant et nouveau construit spécialement pour le nouveau service).

Le TGV prototype français des années 1970 était une rame à turbine à gaz. Il a roulé à 318km/h. La réponse n'est pas technique, mais économique, dans les conditions d'un pays donné. Je crois savoir que l'Algérie est riche en hydrocarbures et gaz naturel. Donc, ...à vous d'interroger, puis éventuellement de faire travailler vos fournisseurs potentiels de matériel roulant, ils sont là pour vous servir. L'électrification apporte des frais d'investissements importants. L'existence d'installations au sol importantes et sur toute la longueur de la ligne peut entraîner des problèmes de protection contre des actes hostiles. Celà dit, la voie et les ouvrages d'art seraient également à protéger dans les zones géographiques où il y aurait des problèmes d'insécurité. La différence est qu'un train thermique peut s'en tirer par lui-même s'il a plusieurs éléments moteurs. Dès les années 1940-50, les trains US ont traversé le continent américain avec 4 locs de 1500HP, dont des endroits désertiques ou à météo difficile (vents de sable, tourmentes de neige), sans problèmes. Le développement, au sens recherche, des utilisations ferroviaires de la turbine à gaz ont cessé depuis longtemps. Mais la TG est toujours une base de la technologie des hélicoptères aujourd'hui, donc pas de problème d'approvisionnement et de contrat d'entretien pour la turbine elle-même. Après, il faudrait reprendre les problèmes d'adaptation au ferroviaire.

Le carré violet de la potence est un vestige de temps anciens à classer monument historique : remarquer le voyant violet de la lanterne à déplacement solidaire de la cocarde du signal (il découvre le feu blanc en tournant d'un quart de tour). Les feux du C+A sont séparés physiquement de la cocarde, montage normal unifié en signalisation "mécanique" SNCF, ou appelé telle malgré des feux électriques, des contrôles électriques et parfois un moteur électrique (pas ici, on voit les fils et une poulie) pour commander la rotation de la cocarde.