PN407

Un peu rapide (voir le détail à l'article 221 de l'IN1482 pour ceux qui sont professionnellement concernés, çà peut tuer, ou passer très près les jours de chance) La première phase d'identification est de voir si le panneau porte une plaque d'identification Nf (pour toute autre plaque, F, PR, ou BM, il s'agit d'un sémaphore fermé) Si la plaque est Nf, alors : s'il y a un oeilleton, c'est l'allumage de l'oeilleton qui permet de conclure qu'on est en présence d'un sémaphore. S'il est éteint, se comporter comme en présence d'un carré fermé s'il n'y a pas d'oeilleton, se comporter comme en présence d'un carré fermé Si plaque Nf et oeilleton allumé, reste à reconnaître quel est le type du sémaphore, par observation d'absence ou non de plaque de cantonnement POUR LA DIRECTION VERS LAQUELLE LE SIGNAL CARRE EST OUVERT (pas celle vers laquelle le conducteur est persuadé qu'il est ouvert, par ce que c'est là que doit aller son train d'après son tableau de service)

A mon avis, çà suppose que l'entreprise de réalisation des travaux soit aussi une entreprise d'études, et qu'elle soit aussi maîtresse des modifs à réaliser sur le matériel roulant : facile à faire si tout est neuf (achat clé en main). S'il y a du matériel existant, gros problème d'interface à prévoir. Bien poser les limites du contrat. D'autre part, le génie civil n'est pas indépendant du plan de voie. Dans ton idée, qui définit les thèmes d'exploitation et le plan de voie ? Est-ce quelque chose qui sera présenté au "signalisateur" comme une donnée non modifiable ? Est-ce l'occasion d'un saut technologique (disparition de tout signal latéral, au moins en ligne) ? On ne refait pas Alger-Oran tous les jours, çà vaut le coup de réfléchir un peu !!!

Je confirme d'après les documents auxquels j'ai accès. En signalisation lumineuse, les lampes du feu jaune et du feu rouge constitutifs de l'aspect "disque fermé" sont montées en série, donc les deux s'éteignent si l'une s'éteint. Sur un panneau de forme circulaire, la lampe jaune du disque ne sert pas à présenter d'autres aspects. Etant l'aspect le plus restrictif d'un panneau de forme circulaire, c'est au contraire sa présentation qui va résulter des extinctions d'autres feux moins restrictifs selon le principe de hiérarchisation des feux. Panneau de forme circulaire éteint et plaque non identifiée : se comporter comme en présence d'un disque fermé (IN1482).

Il saute sur le premier kangourou qui regardait passer le train, çà gagne du temps :-)

Bon, en final on peut supposer qu'il y a une marge bénéficiaire. Il me semble que le débat est l'habituelle bataille, dite de marchand de tapis, ou de bras de fer, sur la répartition de cette marge entre le concessionnaire et ses sous-traitants. Ici la SNCF est sous-traitant "traction" obligatoire de par la loi. Comme toujours, la part de marge qui est dans la poche de l'un n'est pas dans la poche de l'autre. Le coût facturé de la prestation de traction a un peu à voir avec le coût de conduite, qui lui même a un peu à voir avec le coût du conducteur, mais le fond du problème à mon avis c'est combien la SNCF peut tirer de sa position. Cf le coût du sandwich dans la salle des pas perdus et chez un boulanger situé à 1km de la gare. Le rapport des prix de vente a peu de choses à voir avec le rapport des salaires des vendeurs.

Les fils des 3 phases sont situés l'un au dessus de l'autre, sur le côté de la voie, accrochés d'une manière qui ressemble à la caténaire simplifiée, tournée de 90 degrés : poteau en forme d'arc vertical, corde de l'arc verticale, le dispositif de soutien de chaque fil (isolateur et pince) y étant accroché. Les 3 preneurs de courant glissent chacun sur un fil. 2 Photos dans le Tome 1 de l'Histoire de la Traction Electrique, p132 Le compte-rendu en anglais indique avec un certain détail les ennuis rencontrés (poteaux chassés par la poussée), et leur traitement, qui est une des composantes du succès des essais (en particluier, haubannage et rapprochement des poteaux, allègement à 600g de chaque "lyre" de prise de courant par emploi d'alu enrobé d'un fourreau de cuivre). Il donne des dessins des preneurs de courant, mais pas de vue en zoom des poteaux et de l'accrochage des fils de phase. Le commentaire américain insiste sur le fait que la qualité du contact est bien meilleure avec cette solution latérale qu'avec des capteurs verticaux. Il s'agissait d'une voie d'essai, donc aiguillages toujours en voie directe du point de vue de l'engin, donc dispositif de contact non interrompu. Il fallait faire vite et bon marché pour cet essai.

A ma connaissance, le record est détenu par un train australien, sur la ligne qui rabat sur Port Hedland le minerai de fer : pour le guiness book, ils ont tiré un train de 8locs, 682wagons, 7350m, qui a battu le record sud africain de 16 locs, 660wagons, 69400british tons (-10%, 62000tonnes) et 7300m. Ils ont également le record du train le plus lourd, avec 99600tons (90000tonnes) Il y a un club mondial (très fermé et plein d'humour) des réseaux concernés par ce type de trains, qui se posent évidemment des questions que personne d'autre ne se pose.... Pour BHP Port Hedland, il y a une vidéo sur Youtube : c'est comme le TGV au dessus de 500km/h, rien à voir de spécial, tout est dans la tête. le passage du train dure...8 minutes.

Le terrain vague, c'est mieux qu'un supermarché pour faire réapparaître à la mémoire ceux qui un jour ont fait découvrir l'endroit, ses pensionnaires et surtout le sens de la "belle ouvrage de tractionnaire" à un gamin puis ado "fana fada" ("touriste participatif" : c'est prescrit)!!! Désolé pour Vesoul : le site de la ville est très beau, mais pour moi ferroviairement, çà a toujours été les quelques minutes de pause dans l'attente impatiente de monter Genevreuille. "On peut ouvrir la porte du compartiment moteur, monsieur ?" : je n'ai jamais eu de refus, pas plus là que dans les Sauvages. Le sifflement rugissement d'un 72000 plein pot porte ouverte, c'est quelque chose (bon, quand on le fait tous les jours, je comprends qu'on ferme la porte :-) J'ai en mémoire le commentaire (conducteurs actuels, me corriger si j'ai mal retenu la leçon) :"ne pas perdre de temps au décollage et au démarrage sur le petit plat au départ, c'est çà qui fait la vitesse à laquelle on termine en haut".

C'est sûr qu'on peut tomber amoureux ferroviaire de la Ligne 4 !!! En plus des paysages, il y a d'une part : dans les zones sans poteaux téléphoniques, l'absence totale d'obstacle visuel dans les photos de trains dans les zones où il y a encore des nappes de fils téléphoniques, l'ambiance vieux chemin de fer : "réserve nationale" d'isolateurs marqués EST (espèce protégée !!!). Sur les trains tendus, il y avait aussi l'intérêt de la conduite (tant en vapeur qu'en RGP puis 72000) dans les nombreux secteurs au profil le plus difficile. La ligne 4 n'est pas une "morne plaine". Les rapides vapeur de la Ligne 4 SNCF Est (Ligne 40 du Réseau de l'EST) n'étaient pas assurés par 241A sur les parties de voies où le profil le permettait, mais par des 231 du dépôt bien oublié de Troyes Preize (231 Chapelon Est, puis PLM récupérées à l'électrification Paris Lyon). C'est Preize qui entre autres assurait la traction du 41, qui a été titulaire du parcours vapeur le plus rapide de France à l'époque SNCF. Les 241A de Chaumont (autre dépôt oublié) étaient plutôt sur les express lourds, car l'accident de Lagny avait conduit à réduire leur vitesse limite à 105km/h par précaution. Les 141P leur ont pris beaucoup de trains de Chaumont à Belfort : VL105 aussi, mais plus de puissance au crochet. Les 241P qui ont fermé la ligne ont tout pris quand il n'y a plus eu de Pacific. Les 68500 ont donné le dernier mot à Chalindrey, qui face à Chaumont était à l'origine un dépôt de "petites pattes" marchandises, d'ailleurs plus orienté nord-sud qu'est-ouest. Comme Martainville face à Sotteville, c'est le dépôt "noble" des "grandes pattes" qui a fait les frais de la modernisation. Les changements de machine en 6min à Troyes au 41 et au 46 étaient une merveille d'organisation et de jeu collectif. De toutes façons les jeunes ladies anglaises (s'il en reste) ne vont plus à Interlaken ou en Italie par Calais, Laon et Chaumont dans les sleepings de la CIWL. Donc, un petit coucou aux vaporeux de Preize et Chaumont s'il en reste, un petit merci à M Mestre pour sa plate-forme sur les 241A qui a rendu plus "confortable" la charge à la pelle (y avait pas photo avec les 231 PO)...et vive les bibi d'aujourd'hui au service de gens du coin.

Bon, il faut savoir attendre !!! Heureusement que quelqu'un a relancé le sujet sous-station, je suis tombé sur ta question (mais tu avais peut-être eu la réponse entretemps). Une photo téléchargeable d'une automotrice avec ses 2 preneurs de courants sur 3 ficelles (latérales superposées) est téléchargeable sur le site de Siemens. Aller sur le site de Siemens et taper en recherche "Marienfelde Zossen". Le rapport complet des essais existe en anglais traduit de l'allemand (124 pages), téléchargeable, à la bibliothèque de l'université américaine UCLA (University of California Los Angeles).

Je ne vois pas en quoi le concept est vicié. Si l'on veut être mixte urbain-RFN (c'st l'objectif de service au client), il faut être acceptable dans les deux univers. Le RFN a un type de rail issu de l'expérience du monde "train". Les rails tram résultent de l'expérience du monde "tram". "Il suffit" de mener l'étude permettant de donner au profil de roue l'aptitude à utiliser l'un ou l'autre type de rail. Cà donne des caractéristiques particulières aux roues. L'Allemagne a résolu le problème (à Karlsruhe, mais aussi à Sarrebruck que j'ai oublié de citer hier) et applique, la France aussi, mais n'applique pas pour l'instant (sauf pour le TT de Sarrebruck sur la courte distance entre Sarreguemines et la frontière allemande, historiquement premier tram-train sur sol français). Les roues ne sont que l'un des très nombreux problèmes à résoudre pour faire un engin qui répond : - d'une part au "code du rail" (spécifications générales du RFN, et dérogations tram-train données dans le référentiel spécifique, car il y avait au départ plusieurs centaines de non conformités aux spécifs techniques RFN, qu'il a fallu étudier une à une avant approbation ministérielle du dossier de sécurité), - d'autre part au code de la route (à titre d'info, un tram train T4 en UM est plus long que 4 bus articulés, ce qui rendra la bête difficile à doubler en secteur urbain à voirie partagée) avertisseur sonore, hauteur et réglage des faisceaux lumineux des feux de route et de croisement, clignotants signalant les changement de direction, etc etc etc avec bien sûr des aspects bien plus techniques dans chaque détail...

Il s'agit du réseau de Karlsruhe (KVV), pionnier et plus grand développeur du concept TT : la ligne S4 (Ohringen-Karlsruhe-Achern), a actuellement un développement de 130km, avec utilisation des lignes DB de part et d'autre de Karlsruhe, et des sections urbaines à Ohringen et Karlsruhe. 3h de trajet entre terminus (personne ne fait bien sûr). Le matériel du T4 transilien avait dans son cahier des charges les dispositifs mixtes requis pour faire train et tram. Les profils de roues sont "train", puisque le matériel n'est utilisé que sur le RFN, mais les roues "mixtes" ont été étudiées, car le STIF avait demandé de réserver la possiblité technique de prolongements vers Aulnay Nord, Montfermeil et Noisy le Sec. La ligne dédiée au tram-train appartient au RFN, ses éléments d'infrastructures mélangent des objets du monde "train" et d'autres du monde "tram". Ce n'est donc pas techniquement une ligne de tram "pure". De même, l'exploitation est une exploitation de type particulier sur le RFN, mais s'écarte sur plusieurs points d'une exploitation tram, pour tenir compte des particularités techniques. Son approbation a été nationale, et pas préfectorale comme un tram. Le concept tram-train est bien évidemment celui d'un matériel évitant aux voyageurs les ruptures de charges entre réseau "urbain" et réseau "régional". Je mets des guillemets, car la frontière entre ce qui est urbain et régional n'est pas nette autour des grandes villes, et dépend des équilibres législatifs et sociaux nationaux. Si on ne pénètre pas en ville, on peut être techniquement en "train léger", comme l'exemple suisse du Seetalbahn de Lucerne. Mais le mot tram-train plaît à certains élus français...et autres

En ce qui concerne les moyens, je pense, à partir des réseaux que je connais, que l'essentiel est dans le travail préalable conduisant à la définition claire (et connue de tous, y compris du public) d'objectifs de service à réaliser dans la situation, objectifs évidemment vérifiés compatibles avec l'inventaire des moyens mobilisables (immédiatement sur place, sous une heure, sous 4 heures, etc). Deuxième condition : s'y tenir, même quand on pense pouvoir faire mieux. Les moyens matériels requis au service de ces objectifs sont mis en place préalablement (y compris la vérification de leur fonctionnement et les formations à leur mise en oeuvre). Le personnel nécessaire sait ce qu'il a à faire, éventuellement dans une fonction ou un lieu différents de son affectation normale, applique spontanément sa "fiche neige", et s'y tient. En opérationnel, il n'y a pas de décisions prises à des centaines de kilomètres, sauf éventuellement l'engagement des moyens les plus lourds et des réserves communes à la demande d'un responsable local. Le modèle est le "poste de combat" sur les navires de guerre, où par exemple le boulanger va s'occuper du monte-charge des munitions dès que la sonnerie retentit. Exemple pris dans un autre pays : "en cas de "plan neige" déclenché à 18h, prise de service à minuit à la gare de votre domicile, déneiger le quai 2 avec le mini chasse-neige, et rendre compte. Ne pas aller à votre gare normale d'emploi". Cette dernière est en effet déclarée "fermée au public en cas de fortes neiges" dans les dépliants, messages TV et radio locales, internet, journaux, etc. Réciproquement, si comme indiqué dans un post précédent, on décide de démonter des réchauffeurs d'aiguilles, c'est un choix (à mon avis explicable aux élus, médias et public, coûts à l'appui, par le représentant local de RFF dans certains endroits du sud de la France), mais, alors le transporteur, informé par le gérant d'infrastructure, annonce clairement à l'avance quel service sera assuré par forte neige (y compris "on sera fermé", équivalent du "Monsieur le préfet interdit les transports scolaires aujourd'hui" sur les routes, qui à ma connaissance ne déclenche aucune réaction violente).

Désolé, çà ne marchait pas toujours. Je connais au moins un ex conducteur autorail d'Aurillac qui s'est fait très peur un jour, entre Bort et Neussargues, à marcher dans la neige et le noir, sans savoir où il mettait les pieds, jusqu'à la première ferme où il y avait de la lumière. Voyageurs pas conscients du problème...puisque le moteur diesel tournait et que l'autorail était chauffé et éclairé. Des blocages entre Mende et La Bastide, il y en a eu. Ne pas oublier de gros incidents (des Vie du Rail en témoignent) : Marseille St Charles, Brétigny, et Paris Nord où à ma connaissance l'ingénieur chef de section (appellation de l'époque) a été relevé vite fait de ses fonctions parce que les bouteilles de gaz étaient vides et qui'l ne s'était pas fait personnellement rendre compte de l'état des stocks. Je pense que dans les pays enneigés où le rail marche plutôt bien en hiver (Suisse, Autriche, Finlande, Suède, Canada, etc), le chemin de fer est un outil essentiel pour les territoires concernés, ce qu'il n'est plus à ce point en France. Sur l'exemple suisse, Le Gothard, le Lötschberg, les Grisons tiennent l'hiver par le rail, pas par la route. Du coup, le nombre de trains est très supérieur à celui de bien des lignes françaises. Donc, les moyens en outillage sont là, les moyens en personnel d'hiver aussi, parce qu'il est relativement facile de recruter rapidement des surnuméraires chez les agriculteurs ou les forestiers inactifs du coin (enfin, ceux qui ne sont pas moniteurs de ski). Sur la ligne de la Bernina, on ne découvre pas le matin l'étendue du désastre, et d'ailleurs il n'y a pas souvent de désastre, parce que les chemins de fer rhétiques font tourner leurs automotrices à soc toute la nuit s'il le faut (demande de gros chasse-neige si besoin), et il y a deux déneigeurs dans chaque gare, avec rien de plus...qu'un balai et une pelle, mais tout le temps. Mais il faut que les flux touristiques circulent, et c'est par le train que viennent les japonais, coréens, américains, etc. Et l'argent des touristes étrangers est le salaire de tous les gens du coin, et tous les gens du coin en sont conscients.

Sur la doc en ma possession, les 9200 n'avaient pas d'interdiction sur Capvern Tournay en tête de trains de voyageurs dotés de frein modérable au desserrage. Limite maximale 850t. Pour les autres trains, il était demandé un frein électrique de retenue en état de fonctionnement.

Il s'agit de l'ancienne ligne de la Ferté Hauterive à Gannat, ouverte en 1932, dernière ligne ouverte par le PLM avant la SNCF. L'idée était d'éviter St Germain des Fossés, secteur encombré. Mais en 1931 la voie directe Paris Clermont par Vichy et Randan venait juste d'ouvrir, donc grande perte d'intérêt, et trafic minime. Toutes les dernières lignes ouvertes par le PLM ont reçu un traitement architectural très poussé des bâtiments et ouvrages d'art. Le PLM s'en faisait une fierté, attestée dans les brochures (luxueuses) d'inauguration, avec moult photos et dessins d'architecture magnifiques.

Rectificatif n°5 au Règlement S10A de la SNCF (fichier 189 du référentiel EPSF), application au 5 avril 1988

J'ajoute que le jaune cli est l'un des signaux intellectuellement intéressants de l'IN1482, car ni ouverts, ni fermés, mais simplement "présentés" : ravi d'avoir fait votre connaissance :-) La limitation de vitesse au droit de l'"avertissement fermé" a effectivement disparu, le texte actuel donne plus de souplesse en conception de signalisation, puisque le point d'implantation de l'avertissement n'est plus liée à la vitesse des trains en ce point. Il n'y a par exemple que la condition des 500m mini entre l'avertissement porté par le panneau d'entrée d'une gare et le panneau de sortie présentant l'indication "carré fermé". L'ordre donné au conducteur est libellé de la même manière pour avertissement fermé et feu jaune clignotant présenté, la seule nuance est que le jaune clignotant ne peut être utilisé en conception avant un feu rouge clignotant ou un heurtoir, mais uniquement avant un signal d'arrêt. Le feu jaune clignotant commande au conducteur d'être en mesure de s'arrêter avant le signal d'arrêt annoncé à distance réduite par l'avertissement suivant, cette distance pouvant n'être que de 500 mètres. L'avertissement fermé commande au conducteur d'être en mesure de s'arrêter avant le ou les signaux d'arrêt : carré ou sémaphore, annoncés ou d'observer un feu rouge clignotant. L'avertissement peut également annoncer un heurtoir. Avis aux fanas fins limiers de voir si tel est bien le cas partout :-)

Sur les autorails et remorques "unifiées", il y avait en dotation une plaque ronde translucide verte pour fermer la ligne, s'ajustant au "gros feu" au lieu du translucide rouge habituel. Je connais une ligne bénie par le Sainte Thérèse et le Seigneur, où le spécial tardif ramenant les gens qui étaient allés voir le pape à Lisieux a probablement circulé barrières de PN ouvertes, la ligne ayant été fermée comme tous les soirs....par l'autorail habituel de chaque sens !!! "Attention ce soir c'est pas pareil, attention ce soir c'est pas pareil"....guidon tut tut sur premier intervalle impair. Itou sur deuxième intervalle impair, gare du milieu pourtant prévenue par la gare amont. Croisement, plaque verte transportée du train impair au train pair comme tous les soirs ("tiens, le chef avait dit que ce soir c'était pas pareil" !!!), guidon, tut tut...gare au milieu voit plaque verte (celle qu'elle avait laissée dans le sens impair), la laisse ("puisqu'elle est là il doit y avoir une bonne raison", malgré l'avis train et le registre de commande de VU, très peu chargé, c'était pas La Roche les Sables en été), guidon tut tut. Une heure après, sous protection divine... La version officielle dit qu'un vélocipédiste (probablement l'ange Gabriel) a parcouru 30km de piste pour aviser les gardes de PN. Les photographes fanas de trains spéciaux et rares sont tenus au secret "professionnel", bien sûr...pendant 30ans :-)

Et en plus le surplomb des passerelles est très pratique. Ne pas oublier d'aller saluer le vigile s'il est là.

La demande de secours en marche par 7 coups de sifflet et lancement du papier officiel lesté était à une époque formellement prévue dans les règlements. Dans les faits, procédure appliquée uniquement par les conducteurs de trains "nobles". Je l'ai vue appliquer (ailleurs que sur la L4) alors que le règlement était abrogé, le lest était...un boulon, pris dans le "sac aux trésors utiles en cas de pépin" perso du conducteur. Le chef de gare était présent sur le quai. La présence personnelle du chef de gare, en plus du chef de quai, était à l'époque requise au passage des trains nobles, pas par le règlement, mais par les décibels téléphoniques du Chef de Division du Transport régional quelques minutes seulement après communication de l'heure réelle de passage au PC. A croire que s'il n'y avait ni radio ni portable, il n'y avait pas non plus de réunions à cette époque, ou que le gars du PC préférait déranger le chef en réunion plutôt que d'avoir droit aux célèbres décibels pour ne pas l'avoir fait. Le CG, vu son âge, connaissait lui aussi l'ancien règlement. Pas de blessé...60km plus loin, échange machine en...5 minutes, "comme à la vapeur". Conducteur titulaire continuant sur la loc de réserve, et pas du tout au motif "pas question de filer la prime de bolide à un non titulaire du grand roulement", mais uniquement pour le plaisir et la fierté d'être à l'heure à l'arrivée malgré les misères de début de parcours. "Merci pour la loc, mais c'est MON train". Cà, plus le thème de la manoeuvre énoncé brièvement mais d'une voix ... ferme par le conducteur : personne n'a moufté, tous métiers confondus !!! "Allez hop, frein bon, file-moi le coup de guidon et zou !!!"

922km de Wuhan à Canton Nord, 2h57 dans le sens nord sud, 2h58 sud nord, pour 2 trains par jour sur 28, çà fait 313km/h. L'ancien record commercial mondial départ à arrêt était paraît-il entre Lorraine et Champagne. A ma connaissance, 350km/h est la vitesse de tracé infra figurant dans les normes établies par le ministère des chemins de fer de la RPC, à partir de son analyse des pratiques en cours et de ses études propres (ou payées par ses soins).

La réponse est dans l'article : comme en avion, une évacuation d'urgence se fait SANS bagages. Sauf qu'on ne demande pas aux évacués de se déchausser !!! Quand on lit les journaux, il y a plusieurs indices qui laissent à penser que l'ambiance n'était pas à la "situation d'évacuation d'urgence", mais plus à l'abandon partiellement "spontané" au fil du temps de trains en panne depuis plusieurs ...heures, ou dizaines de minutes. Avec en plus plein de témoignages du silence des agents présents dans les trains. D'autre part, le tunnel semble finalement avoir été bouché sur les deux voies, l'exploitation sur la voie non bouchée par les premières détresses ayant conduit à de nouvelles détresses. Donc, plein de questions. On verra ce que dira l'enquête : chronos, schémas, témoignages... La Commission Inter Gouvernementale de Sécurité dans le tunnel est évidemment sur l'affaire, attendant aussi les éléments de l'enquête Garnett-Gressier pour voir quoi modifier dans les procédures.

Il faut distinguer ce que sait faire Alstom et l'Eurostar. Pour l'Eurostar, Alstom a répondu à un cahier des charges établi par un client, qui, du fait de la taille de ses bureaux d'études internes, rédige des spécifications très détaillées. On ne sait pas pour le moment ce que le cahier des charges des Eurostar demandait sur l'étanchéité à "la neige" des compartiments d'appareillage électrique, et quelle était la part de liberté laissée au constructeur dans ce domaine. J'espère qu'on en saura plus après l'enquête. Le sujet froid chaud froid est banal sous tous les grands tunnels depuis les tunnels alpins du 19ème siècle, et il y a de nombreux laboratoires s'intéressant aux différents types de neige : en France, centre d'études de la neige de Grenoble. Sur d'autres marchés, le cahier des charges établi par le client (ou son consultant sur un "petit réseau" peu doté en moyens d'études internes) peut, soit spécifier très précisément en tenant compte de l'expérience acquise par son réseau, soit juger le constructeur sur sa créativité, notamment dans ce domaine, en lui laissant le rôle de rechercher les conditions météo locales et de proposer les parades. Sur les questions de conditions rudes et de filtrage, çà fait longtemps qu'AlstHom de l'époque savait filtrer la neige sur les locs russes dérivées des 7100, ou le sable sur les locomotives de la Miferma en Mauritanie. Cela dit, en images, la juxtaposition des photos de l'Eurostar tiré hors du tunnel par la loc diesel et du Javelin Hitachi Londres Douvres assurant jusqu'au ferry le rapatriement vers la France des voyageurs anglais "fragiles", c'est clair que çà s'appellera 1-0 dans la tête de beaucoup d'observateurs non spécialistes, dont certains décideurs politiques étrangers approuvant des projets GV. En ce qui concerne les professionnels habitués au comparatif, ils savent déjà que le système Grande Vitesse du Japon est de très loin le premier en fiabilité, tous motifs confondus, dans des conditions météo globalement plus difficiles que les françaises (ce n'est pas de la faute à la France si elle est un pays tempéré). Mais l'expérience montre que tout le monde n'achète pas japonais. A mon avis, les jeux restent ouverts. En plus, c'est l'intérêt des acheteurs !!!

Bon, pour nous réchauffer un peu....les chemins de fer de la province de Victoria en Australie sont en train d'aviser leurs voyageurs que des restrictions de vitesse à 90km/h (au lieu de 160) sont mises en vigueur sur les lignes touchées par les fortes températures (déclenchement prévu au-dessus de 33° ou 36° selon les lignes). Cà équilibre le 220 neige !!!