vbest

Les anciens c'est l'Ig VB 78b n°6 du 31 mai 1968 qu'ils connaissent

Excuse moi, j'ai été embauché en 74 et il me semble que c'est en 73 que l'ex nouvelle numérotation est née. Tout ça ne nous rajeunit pas :Smiley_63:

salut,

Comment se décide si une voie doit avoir des lrs ou les autres?

Pourquoi sur Tours Vierzon les rails ne sont ils pas soudés?

Sa fait tac o tac quant les TER roulent

c'est bien expliqué dans la vieille IN 0281 (NG EF 2C 33n°1 pour les anciens) à l'article 3. En faisant très court, je cite la dernière phrase :

"En voie ballastée, le fonctionnement général d’un LRS suppose que la fixation du rail sur

les traverses ne permette aucun glissement du rail sur celles-ci et que les seuls

mouvements constatés dans les zones de respiration soient ceux des traverses dans le

ballast."

Bien sûr, on retombe sur un calcul économique : est-ce rentable, en raison des gains espérés, de transformer une voie en BN en LRS ???

Merci, je pense eventuellement etudier ce modèle comme solution à ma problematique.

Pour l'instant je m'interesse à la necessité de la pendulation, je travaille sur l'insuffisance du devers.

Parallelement je regarde les amenagements necessaires (renforcement des voies ...), pour les justifier je travaille sur les efforts transversaux sur la voie..

Je suis en prepa au lycéer carnot à dijon et je me demande si une visite a la sncf pourrait m'être utile ?

Petit détail à ne pas oublier dans ce genre de débat :

Si, à "confort voyageur" égal, on peut augmenter théoriquement la vitesse limite en courbe avec la pendulation,....

par contre la force centrifuge exercée par la roue sur le rail extérieur va augmenter en raison du carré de la vitesse....

Pour encaisser ça il faut un matériel de voie adapté, voire en parfait état (tout le temps) donc une maintenance complexe.

Être obligé de remettre une voie à neuf pour autoriser la pendulation est-ce la bonne idée ??

D'autant qu'avec l'augmentation de la vitesse il faut changer presque toute la signalisation.

Merci, un vrai bijou !!!

il y a des techniques qu'on pensait récentes mais qui existaient déjà okok

Et je ne comprends pas un truc avec vos SAL(es, hihihi)4. Tu dis que cela n'empêche pas de les franchissements? La route n'est pas complètement fermée par ces quatre barrières?

Poncet à décrit le principe des SAL4 : les barrières d'entrée se ferment d'abord puis après quelques secondes c'est le tour des barrières de sortie.

c'est pendant ces quelques secondes qu'il est passible de passer en chicanes exactement comme pour un SAL2.

Pour ma part, j'ai beau chercher, je ne vois pas ce qu'on pourrait trouver de génial pour remplacer les SAL. Même les PN gardés n'étaient pas exempts de risques.

A mon avis il faut que tu fasses, pour les travaux pendant l'arrêt des circulations:

1) un descriptif précis des opérations élémentaires :

- mise en place des engins de levage (dans le gabarit ferroviaire ou non)

- approche de trains de travaux (éventuelle)

- approche des poutrelles (par le haut ou par le bas)

- mise en place des poutrelles (entretoisées ou non) voir commentaire ci-dessous.

- mise en place du ferraillage transversal (en général les âmes sont percées en usine pour le permettre)

- mise en place des plaques de coffrage perdu sur les ailes inférieures

- modifications à l'infra ferroviaire (déjà évoqué par les collègues (porteur protégé.....)

- et j'en oublie sûrement

2) un planning détaillé des travaux

- en justifiant les temps élémentaires

- en établissement un plan de veille qui prévoit des décisions à prendre pour palier les incidents les plus probables pour ce type de chantier (genre "plans B")

- en définissant des marges de temps raisonnables pour chaque opération élémentaire

quand tu auras fait ça, tu pourras dire sans être contesté, sauf dans les détails, il me faut 24 heures pour faire cette opération.

ensuite c'est aux exploitants de se débrouiller pour les mises sur route ou le détournement des trains à supprimer.

à mon avis cette durée pourrait peut être réduite si tu construits le tablier à PE à côté et que tu le poses complet par la suite avec une grue adaptée (c'est pas donné non plus), il y a une étude économique à faire

Remarque : si les poutrelles sont déjà livrées entretoisées par trois comme on peut le voir sur l'excellent cliché de Kerguel, c'est pas tout à fait pareil que si elles sont individuelles.

Un ophtalmo de mes amis m'a dit que c'est là qu'on rencontre le plus grand nombre de presbytes

j'espère qu'il n'y a pas que des casse-bonbons

Serqueux ça peut aussi faire mal, parfois mais pas toujours (notamment sur la ligne Gisors - Dieppe)

j'adore ton découpage en 5 zones;

ça serait rigolo de peindre le sol.

par exemple en rose pour les surfaces RFF ou en bleu layette pour SNCF

c'est beaucoup plus plus chiant pour délimiter des volumes

Quand ils demandent des "reconnaisseurs" et des mainteneurs de l'infrastructure ça peut laisser penser que ça concerne aussi des lignes en exploitation.

Je me trompe ?

dans le langage ferroviaire courant

dilatation = déplacement réalisé (se mesure en mm)

j'aurais mieux aimé qu'il parle de contrainte thermique de cette façon l'effort existe sans qu'il soit lié au déplacement (qui lui reste potentiel et redouté !!!!)

2/ Modélisation des efforts roue-rails

-> modèle et calcul de l'effort longitudinal transmis par le passage d'un train

3/ Dilatation thermique

-> calcul de l'effort ajouté par la dilatation du rail

si je peux faire quelques remarques...

en 2/ :

n'oublie pas que tu ne peux pas modéliser le phénomène en isolant un rail . c'est surtout l'ensemble rails-traverse-ballast qu'il faut considérer (et dans ce trio ça n'est pas le rail qui est essentiel)

en 3/

si tu parles de dilatation tu ne dois pas parler d'effort (et réciproquement). en effet si il y a dilatation c'est qu'il y a déplacement donc résiliation des contraintes internes.

bon courage mais un beau sujet

Bonjour Sylvain,

Je pense que la Camrail dispose de ce genre de documents : quelques cheminots de la SNCF étaient détachés au Cameroun (comme à la SNCC dans les années 80) pour former les Chefs de District et ont sûrement fourni les IN dont l'IN 3002 (est-ce encore le cas via SNCF International ?)... Petite question : tu travailles sur le chantier de modernisation de la ligne Douala – Kumba ?

Je suis de l'avis de Kerguel : ce n'est pas en lisant quelques documentations sur les LRS dans ton bureau que tu vas acquérir les connaissances nécessaires sur ce sujet : ça passe donc par une formation "Terrain"...

gaffe!! la fourchette des températures n'est celle de France, c'est pas du -30°C / +65°C mais plutôt du +15°C / 65°C.

Et ben,

Y'a bien du malheur!

Ça fait beaucoup depuis le début de l'année, vous trouvez pas, vous? Encore une fois, on frise le miracle!

Vous croyez qu'ils vont durer comme çà encore longtemps, les miracles?

C'est mal barré tout çà, oui très mal barré... La course au fric a ses limites matérielles et humaines, à force de tirer sur l'élastique il va finir par péter à la gueule de quelqu'un, et y'aura du co-latéral de chez co-latéral.

Mais bon, je dis çà, je dis rien! Qui se soucie encore des mauvais pressentiments d'un vieux con?

Tout à fait d'accord avec toi !

Il est temps de montrer qu'on fait quelque chose. Le gros Pépin qui peut arriver devrait inquiéter le grand Pépy

Les journaleux sont prêt à nous flinguer à toutes occasions

Bonsoir,

Quelques questions...

1/

A quoi ressemblent ces machines?

2/ Qu'appellez-vous une canne à boule?

3/ Quelles sont les causes d'une cassure de rail ? seulement les variations températures, ou aussi l'usure, le matos, le hasard, les travaux ... ?

CANNE A BOULE = rien à voir avec le rail cassé : outil symbole du "sanglier" qui laisse tomber sa canne à boule sur le têtes de traverses pour estimer la danse (vide sous traverse); voir (mauvaise) photo de canne à boule sur le site Pouget.

PETIT APPAREIL DE DÉTECTION = encore une fois il faut répéter que jamais un appareil ultrason n'a été utilisé pour détecter une rupture (à ma connaissance)

CAUSE DE RUPTURE = la principale cause qui amène le retrait des rails d'une voie est la fatigue du métal. En gros, après le passage de 600 000 000 t le rail est fatigué d'avoir subi des flexions par les charges roulantes. Les automoteurs ultrason qui passent régulièrement détectent de plus en plus de défauts internes qui peuvent évoluer en ruptures.

(quand on plie un trombone de bureau un certain nombre de fois, il finit par casser).

Qu'est-ce que je disais? Donc les cheminots de PSL ont simplement rétabli la logique Ils se refèrent au carré de la signa mécanique...

une histoire vieille comme mes robes ====>

Quel est le seul carré qu'on ne peut pas franchir même avec bulletin "C" ?????

- celui qui est peint sur la porte de l'atelier d'Entretien.

j'aime bien les histoire du réseau Est !!

une autre sous forme de devinette :

Dans la côte de Loxéville, un train passe. Deux êtres êtres vivants immobiles le regardent passer.

- QUESTION : comment distingue-t-on la vache du Chef de District ??

- RÉPONSE : on peut distinguer une lueur d'intelligence qui s'allume dans l'œil de a vache.

(on dirait maintenant Chef d'Unité INFRA au lieu der Chef de District mais est-ce que ça changerait quelque chose ?)

c'est exact ,celà est du aux reports de polarités dans les appareils . une cassure peut ne pas etre détectée ,mais ces reports sont là pour éviter les "trous de shunt" en cas de circulation courte .

ne pas oublier aussi la non détection dans le cas suivant :

- shuntage de la lacune par par une pièce métallique (attache, éclisse.....) .Du fait du fort magnétisme qui prend naissance dans la lacune, on a même constaté un shuntage par des particules métalliques existantes dans la voie et attirées vers la rupture.

On sent venir les PPP* à plein nez...

Pourquoi pas ? C'est comme cela que le chemin de fer s'est développé à ses débuts... pour finir en une seule compagnie.

Ce qui est sympa c'est de savoir que nos élus savent tirer les leçons du passé

*Partenariats public/privé (ou privé/public ?)

je crois savoir que pour certains PPP en cours, c'est toujours RFF qui doit percevoir les péages des EF et qui gère les sillons.

Une rétribution annuelle de la maintenance peut prendre en compte les variations de trafic part rapport au prévisionnel. (pendant 40 ans au moins)

c'est exactement ça qu'utilise la Retape, avec succès

C'est aussi utilisé à la SNCF

précision : ça se place plutôt côté la file basse (sur la file haute, la "butée de ballast" risque d'être insuffusante surtout en voie unique)

ça n'est pas fait pour augmenter la vitesse à proprement parler mais surtout pour éviter le déripage car une fois que c'est parti on sait pas jusqu'où ça peut aller !!!

Une solution plus américaine ?

Il suffit de se rappeler ce que les américains ont favorisé ?? imposé ?? financé ?? à Taïwan pour le THSRC :

- technique japonaise pour le matériel roulant (shinkansen T700)

- technique japonaise pour la pleine ligne (voie JSLAB) et la la signalisation

- technique allemande pour les gares et les appareils de voie (RHEDA et BWG)

Cette ligne est en service depuis trois ans déjà et ils (les américains qui y sont toujours directement ou indirectement) doivent disposer d'un bon retour d'expérience.

Je parle là de province où bien des cheminots avaient leur potager, leur poulailler .. il s'agit d'une époque où les voitures étaient rares comme la viande ou le poisson des repas; ah oui comme celà c'était bien l'Economat !

Il y avait aussi des facilités de circulation spéciales pour les épouses qui se rendaient à l'économat le plus proche : le carnet de ravitaillement

Bravo Roukmoute, tu as bien compris la nuance ... famille oui mais belle mère

Le truc c'est que sa soeur a aussi des facilités de circu et vient de passer en première (sa fille étant sans doute E2) et elle me glisse discrètement ce fait de manière interrogative. N'osant y croire (mon cerveau fait un blocage sur ce qui concerne la belle mère), j'ai demandé ici.

Je ne suis pas pret d'en faire la demande

excuse moi, j'avais rien compris, j'ai juste vu "ayants-droit"

Petite question de culture générale :

Ca existe les facilités de circu pour ayants droit en 1ère ?

Si j'ai une carte de première, ma belle mère reçoit elle des facilités de première ? (j'espère que non mais bon ...)

tu trouverais donc normal de voyager en 1ère pendant que ton conjoint, tes enfants et tes parents sont dans une autre voiture en classe inférieure.

ça fait un peu pacha comme attitude.

Ça ne serait pas sur les Maréchaux ?

porte dorée:cool: