ADC01

Je suis véritablement scié qu'un agent ne sache pas dans dans quelle région SNCF il bosse, il ne lui reste plus qu'à le demander à son établissement.

Merci beaucoup pour vos réponses.

Savez vous où je peux trouver ces renseignements ?

Il y a un truc qui me chagrine, ton ami cheminot ne connait pas ces renseignement ? Il sait quand même dans quel établissement, il travaille tout de même ?

Et la mienne en ajoutant que je vois de plus en plus de ces bestioles sur les voies ( ce qui ramène le sujet à la chose ferroviaire)

Tu parles de circulations de 40 métres mini mais un UM de 67 200 ne fait pas 40 métres et ces circulations sont bien autorisées sur les LGV.

PV indus: interpellé par Baudis, le gouvernement annonce ses réformes.

http://actu.orange.fr/france/pv-indus-interpelle-par-baudis-le-gouvernement-annonce-ses-reformes-afp_1181756.html#react-anchor

CRT: Centre Régional de Tri.

Le mien capte les satellites depuis un TGV, mais uniquement s'il est posé devant la fenêtre (je n'ai testé qu'au niveau supérieur). Par contre, ça fonctionne hyper-mal dans les AGC (seulement près des portes...)

je vous assure qu'une bonne montre avec trotteuse fait l'affaire, surtout sur les LGV avec les PK sur grosses pancartes jaunes.

à 300, 5 km par mn, 1 km par 12 s, compter 3 km pour une bonne précision soit 36 s. 1 s d'erreur ~ 3 % ou 10 km/h

table de correspondance temps au km, vitesse en km/h (calcul assez facile à faire ...):

11 s : 327

12 s : 300

13 s : 277

14 s : 257

...

18 s : 200

20 s : 180

22 s : 164

ces trois dernières valeurs assez commodes pour vérifier la marche des C200 ..

Moi, j'ai beaucoup plus simple en cabine , un IV, 2 dans les TGV. :Smiley_03:

Mes pneus avant qui ont été à l'arrière, jusqu'à 44 000 ont 9 ans et que 72 000 et ils ne sont pas encore craquelés et ils vont bien, tout du moins au dernier contrôle technique.

Selon dedifun, W est peut-être la forme de la manoeuvre. Il n'y a pas forcément de rapport avec le terme train W=train Voyageur Vide.

Houla, je n'a vais pas pensé à sa ça.

. Après la gestion de l'incident et les procédures peuvent être largement améliorés sur plusieurs points c'est sur !

Si tu as des idées pour améliorer les procédures, en tenant compte de la sécurité, ne te gênes pas pour les proposer à qui de droit !!!!!

Dans le sens contraire, l'opération débute à Cerbère avec dételage de la machine qui effectue un w pour se positionner en queue, et réaliser une pousse jusqu'à la zone de changement après le tunnel.

]

Que vient faire un W ici ?

Je trouve ça très limite de faire reposer les modalités d'un essai de frein sur une simple mention au roulement ... c'est vraiment un monde à part l'IDF ^^

Rien à voir avec l'IDF,c'est pareil au TGV dans toute la France en cas d'anomalie du test frein qui s'appelle EFAS.

Et là aussi y'a une histoire autour de cette mention "VF" au roulement ?

On a la même chose sut les TGV, en cas de problème à l'EFAS, selon que la mention EJ apparait ou pas, l'application du GDI n'est pas la même,

Pas partout ! ...

Exemple : IPCS Toury-Angerville voie 1, il faut les 2 AC !

Le modernisme n'est pas partout ! ...

Je l'ignorais.

pour l'utilisation des ipcs ,je n'en ai pas ou je bosse ,mais si le fonctionnement est le meme qu'une contre voie(avec l'automatisme) ,il te faut un agent dans chaque gare encadrante .

Le gsm-r va supprimer un souci majeur en cas d'alerte radio: sur le pupitre de l'agent,l'alerte retentie avec le numero du train qui emet l'alerte. La reprise des circulation sera beaucoup plus rapide ,car dans les poste ,on pourra communiquer individuellement(plus de conversations parasites) avec chaque train qui n'est pas concerné et l'autoriser à se remettre en marche le plus rapidement possible ,alors qu avec la sol train, sur une zone tres dense ,on pouvait mettre presque 1/2 heure pour identifier l'emetteur et connaitre la cause .

Avec le gsm-r ,alerte radio,le poste entre en contact immédiatement avec le train emetteur ,lui demande la cause ,et hop....

Pour les IPCS, pas besoin d'un AC à chaque bout à parcourir en contre sens.

Pour ce qui est d'identifier le mécano qui déclenche le SAR, il faut absolument que ceux qui ne l'ont pas émis se TAISENT et ATTENDENT des instructions comme le prévoit la réglementation et ainsi n'encombrent pas, le réseau radio.

*

La dernière fois où je l'ai émise, suite à une fermeture intempestive de carré avec franchissement du point protégé, il a fallu que je gueule à la radio pour me faire entendre, car tout le monde se précipite pour avoir des infos que personne n'a.

Oui le poste

:Smiley_61:

Oui mais un train s'annonce quand il est techniquement prêt au départ. Et on demande des fois un numéro de dépêche.

Qui demande un numéro de depêche ? Le poste ?

Et de plus, le SAR est perceptible dans le canton voisin même en cas de changement de canal radio.

Il faudrait trouver un système pour que l'alerte radio ne puisse toucher que le premier train de chacune des voies paires et impaires se dirigeant vers l'obstacle.

Je pense que celà serait compliqué à mettre en oeuvre, car l'alerte radio est également envoyée dans les postes de gare pour assurer la protection par signaux ... ou alors, il faudrait trouver la solution pour que cette alerte radio ferme d'elle même ces signaux.

Tu l'as dit, comment avancer en MAV dans les conditions démission du SAR car les postes doivent fermer leurs signaux, de toute façon qu'on prenne le problème par n'importe quel sens, à partir du moment qu'il y a du monde sur les voies, on arrête toutes les circulations et c'est tout, content ou pas .

Personnellement, je n'ai pas entendu ces mots,

juste que la liberalisation sans cadre a tué Fret SNCF.....

Pourtant j'ecoutais, malgré que rail cassé était très bavard, et, qu'il me montrait les jolies hotesses présentes......

Moi non plus et j'ai tout loupé des hotesses.

Pour mémoire, à l'été 2002 un CUP de Paris-Charolais (aujourd'hui RRH chez une EF concurrente) avait voulu mettre en place une procédure spécifique zone dense selon laquelle les ADC percevant le SAR ne devaient plus s'arrêter mais se mettre en marche à vue sur la DCO.

Si l'ADC recevait du régul des instructions claires avant d'avoir atteint cette DCO, il pouvait reprendre sa marche normale sans autre forme de procès. Dans le cas contraire, arrêt à la DCO et sollicitation d'instructions.

Cette mesure devait entrer en vigueur au 01/09/02 et avait été validée par le DET (et probablement par des instances supérieures) puisqu'elle fut inscrite au Flash/FLH pendant deux ou trois semaines avant que les OS, pour une fois toutes d'accord, ainsi que les CTT ne fassent pression pour qu'elle soit retirée.

C'est gonflé comme démarche, et en plus de s'assoir sur une réglementation nationale, c'était complétement irresponsable.

dites, ce ne serait pas une bonne raison pour que les Thello partent de la gare de Lyon ? une de leurs trois 36000 dans cette situation, c'est plus que la cata, sans compter qu'elles auraient peut-être encore plus de mal à passer ....

Les Thello partent déjà de la are de Lyon.

Plus de budget et/ou plus de besoins peuvent justifier ce report de formation.

C'est le BS qui va être chiant à écrire (si c'est pas déjà fait)

.

Pas forcément " Je me suis apperçu que ma loc était déraillée, applications des prescriptions réglementaires" Point barre. Nulle nécessité d'en écrire un roman. Moins, il en est écrit sur le BS, mieux il en est pour le mécano. Cela fait un bail que je procéde ainsi et cela convient à tout le monde.