ADC01

C'est bien connu, il faut toujours sabrer dans les subventions des autres mais jamais dans celles dont on profite.

C'est sur qu'avec un patache, c'est moins évident mais après plusieurs coup de patin, tu ressens le freinage de ton train et cela peut le faire.

C'est sans compter sur le professionnalisme du conducteur, un conducteur qui utilise le freinage pneumatique dans ce cas est sur de lui, autrement, il prendra la solution de facilité qui consiste à laisser glisser ou à prendre le FRH. Même remarque que ci dessus, quant au professionnalisme des ADC, faire un 140 pile poil au frein pneu à partir de 160 est tout à fait réalisable surtout avec le matériel moderne., c'est sur qu'il faut anticiper et dessrrer au dessus, il ne faut surtout pas attendre d'être à 140 pour desserrer, en TGV, il faut desserrer à VL +10 pour faire la VL pile poil.

Tant que tu restes à moins de + 10, même avec mon CTT je faisais bipper le KVB sur toute les zones en étant à +7 ou 8 à 2 ou 300 mètres du "Z" ou de l'aiguille en totale adéquation avec la réglementation,, si FU, application du GD pour dysfonctionnement.

La, c'est compréhensible, ce sont deux sites différent, c'est bien pourquoi le trajet pour se rentre sur le lieu de RHR est graphiqué. Il existait un document par dépôt ou établissement par site qui reprend les lieux de PS et de FS d'où découle évidement le temps attribué à la FS après l'arrivée de ton train et des éventuelles opérations. Par exemple tu fini au triage de machin en ayant une relève, ta fin de service est à la feuille situé à 15 minutes à pied et ton foyer est encore à 5 minutes mais ces 5 minutes ne sont pas graphiquées , tu n'auras que 15 minutes après l'arrivée et non pas 20.

Parce que les FS ne sont jamais au foyer ou à l’hôtel, les temps de parcours entre le lieu d'hébergements et le lieu de FS est pour la pomme des ADC, après se pose le problème des parcours long pour aller dormir. Qu'il y ait différentes règles suivant les dépôts découlent certainement d'accord locaux mais cela va évoluer vers une uniformisation vers le bas.

Tu écoutes un peu trop ce qui se dit sur le net et/ou au café du commerce, les agents SNCF, sont comme tous le monde, ils payent leurs toubibs et même si tu consultais gratuitement un toubib, choisir un boulot en fonction de ce critère, cela me laisse pantois. Les conducteurs n'ont pas plus de pseudo avantage que les autres agent de l'entreprise et je dirais heureusement, d'ailleurs. Ah bon, comment croire que cela puisse être vrai.

Tu peux citer des noms, car à première vu, il n'y d'Air France dans le conseil d’administration de la SNCF.

Ce n'est pas que maintenant, les meilleurs points de freinage sont ceux que chaque mécano trouve, c'est pour ça qu'une connaissance de ligne se doit d'être individuelle et non pompée sur celle du petit copain. Pour ma part, lors de mes études de lignes, je ne prenais aucune notes sur les dits repères de freinage qu'on me donnait, cela ne me convenait jamais. Au début, je faisais cela au feeeling et j'affinais au fur et mesure de mes passages Un bon repère de freinage est déterminé dans des conditions idéales , il faut évidement s'adapter de fonction de la compo et des conditions d'adhérence.

Moi et d'autres aussi. Je le répète on est pas en voiture, cela se voit que tu n'as jamais conduis de train, tu parles de choses que tu ne connais pas.

Si le quai fait effectivement 451 mètrse, ce n'est pas possible d'aborder le quai à 160 même frein serré pour s’arrêter au bout, il faut avec une compo de 15 ou 16 corail au minimum 900 à 1000 mètres pour s’arrêter.

Sur les Duplex, dès qu'on touche le MP(T), il y a un bruit désagréable et un à coup, chose qu'il n'y a pas sur les A et les réseaux, de plus, la cabine de conduite est sombre et est oppressante avec une visibilité nulle dans les angles. Sinon, cela donne ça.

La visibilité n'intervient pas sur les distances de freinage, on n'est pas en voiture.

En tant que conducteur, j'aimais bien ces rames, bien mieux que les Duplex et dérivées.

Ne serait ce pas à Guimgamp sens pair, j'ai fait à peu près pareil ?

Certainement, jusqu'à preuve du contraire le 1500 a fait ses preuves et pour le moment, le chemin de fer ne croule pas sous l'argent pour se permettre de se lancer dans une transformation massive du 1500 en 25000. Je pense qu'il y a plus urgent à faire sur le réseau.

Là, il y a comme un léger problème.

Si tu le dit................

Et bien non justement, avec une bonne connaissance de ligne, je ne freinait pas trop tot, je connaissais le point les points ultimes sur le bout des doigts. Donc, je faisais parti des inconscients................ ou plutôt des vieux de la vieille école.

Une simple question, il y aurait il des clients pour les charger ces trains ? c'est bien gentil de dire, il faudrait mais si c'est pour faire circuler des trains vides, autant ne pas les faire rouler.

Pourquoi est difficile ou impossible ? J'y arrivai bien, je mettais un point d'honneur à rouler au trait pour rattraper le moindre retard, et je en suis pourtant pas un surhomme ou un super mécano, j'aime seulement le boulot bien fait. Çà on s'en fout, ce qui compte c'est de rouler au max par rapport à ton IV.

Bien sur que si !!!!

N'importe quoi, tu te bases sur quoi pour balancer ces chiffres ? Un mécano roule à 100 % de la vitesse maximum autorisé et pas qu'à 95 ou 98 %. et ce à chaque fois qu'il est en retard. Rattraper le retard d'un train fait partie du métier de conducteur.

Les V100 n'existe pas, pourquoi ne pas dire vitesse limite au lieu de mettre un V à toutes les sauces plus un taux de vitesse.

Et le savoir faire du mécano.