gilles_tagada

Sauf erreur le préavis est d'un mois.

Non : d'abord parce que la documentation de base édictée par SNCF Réseau, applicable à l'ensemble des EF, est très limitée. On peut la retrouver ici : https://www.sncf-reseau.fr/fr/les-documents-techniques-et-referentiels Pour la plupart, ces textes concernent les EF. Il ne doit y en avoir qu'un ou 2 dont les dispositions concernent les conducteurs. Mais ce sera la déclinaison faite par son EF : exemple les modifications d'infrastructure. Le conducteur n'est pas intéressé par la façon dont Réseau informe les EF de ces modifications, mais par la façon dont son EF répercute aux conducteurs les informations reçues. Concernant les textes de compétence EPSF, c'est pareil. On peut trouver sur le site de cette dernière un tableau qui donne la correspondance entre les textes qui composaient le RGS avant 2003 et la situation actuelle : quelle entité est responsable de la rédaction, dernière version... http://www.securite-ferroviaire.fr/reglementation/la-liste-des-31-textes

En réalité, si, parce que le conducteur n'a pas les textes de l'EPSF mais la déclinaison faite par son EF, pour la SNCF soit par la direction de la traction , soit par son activité.

Les conditions proposées varient d'une personne à l'autre, d'une agence à l'autre. Il faut donc faire soi-même l'effort de faire le tour des agences bancaires, ou s'adresser à un courtier. La caution permet d'éviter les frais liés à l'hypothèque. Encore faut-il que la ou les personnes auxquelles on pense, acceptent de s'engager sur la durée du prêt! A la place de l'hypothèque, n'hésitez pas à privilégier le "privilège du prêteur de denier". Aucune différence pour le prêteur. En revanche, pour l'emprunteur, il y a 2 avantages : les frais sont moins élevés que pour une hypothèque. Et surtout, à la fin, si vous n'avez pas revendu votre bien, le privilège tombe automatiquement à l'échéance! Au contraire de l'hypothèque pour laquelle il faudra faire, en passant par le notaire et avec les frais correspondants, une lever d'hypothèque.

Deux possibilités : soit la rame restant à Valence repart ensuite pour une autre destination, ou sur Avignon mais plus tard, soit la rame est en panne et ne peut continuer.

Ah ok, donc si je comprends bien, ce n'est pas l'ensemble du dispositif start-pilot qui a été remplacé, mais uniquement la bouteille d'air... C'est juste une autre façon d'injecter le start-pilot.

Dans un vieux document de formation datant de 1978, j'ai lu que, sur certaines 67400, le dispositif Strat-Pilot est remplacé par des électro-compresseurs. Quelqu'un saurait-il quelles sont / étaient les machines équipées? Est-ce que c'était plus efficace?

Sur la ligne Paris - Bordeaux, entre Angoulême et Poitiers, je ne sais pas si c'est encore le cas, mais il y a une dizaine d'années, il y avait une zone où la vitesse des TGV était de 220 alors que les V200 roulaient à 200. Puis dans la zone suivante, la vitesse des TGV était de 200 et celle des V200 de 190 seulement. J'aimerais bien qu'on m'explique quels étaient les TIV-D, si ce n'étaient pas un C et un B superposés? Je précise que la zone était en pleine ligne, et pas au niveau d'un BV. Dans la vidéo tournée en cabine par la Vie du Rail sur Bordeaux Paris, on y voit un TIV-D type C à 200, tout seul, pour une zone qui commence au 555+300 (sens pair).

Surtout si, après nous avoir expliqué que les TIV type C pour V > 160 n'existent pas, il nous montre un schéma... avec des TIV type C à 220! A moins qu'il confonde B(ol) et C(asque)...

Je suis peut-être passionné, mais je regarde aussi le bord des voies lorsque je conduis : et j'ai bien vu le long de la vallée du Rhône des TIV-D de type C (donc autorails et automoteurs) d'un taux largement supérieur à 160, par exemple juste après Miramas en direction d'Avignon.

Ce n'est pas exactement ce qui est dit. La réunion a bien permis de boucler le financement, mais il faut trouver le cadre administratif adapté : si le cadre est le CPER, le contrat de plan état-région actuel est bouclé. Ce qui, effectivement, repousserait les travaux au prochain CPER, en 2021. Toutefois, la ministre a indiqué que les CPER pouvaient être revus si les régions le demandaient. Et le CPER n'est pas la seule possibilité de financer les travaux.

Je ne pense pas que ce tableau soit complet : pourquoi ne pourrait-il pas exister de TIV-D de type C d'une vitesse supérieure à 160? A noter : l'arrêté de 2015 qui fixe la signalisation ferroviaire ne donne aucune contre-indication sur l'utilisation d'un TIV-D de type ordinaire pour indiquer un taux supérieur à 140.

La règlementation concernant les tickets restaurant n'est pas propre à la SNCF, elle s'applique à toutes les entreprises. Une précision toutefois, effectivement, le calcul se fait "puisque vous n'êtes pas en service" non par le "domaine public", mais par les "zones ouvertes au public" ce qui n'est pas forcément exactement la même chose.

Si la vitesse est la même pour les automoteurs/autorails (type C) et pour les trains autorisés à une vitesse supérieure à 140 (type B), pourquoi pas?

Pénurie de conducteurs, hausse des carburants, enjeux environnementaux, nouvelles marges de manœuvre dans le ferroviaire… "le combiné bénéficie d’un alignement des planètes", assure Dominique Denormandie. Le président du Groupement national des transports combinés adresse dès lors un message aux syndicats du rail : "Vous ne pouvez pas avoir un double discours en manifestant contre l’arrêt en région des trains de fret conventionnels, en vous plaignant de la remise sur la route de milliers de camions par an, tout en bloquant durant trois mois nos trains du combiné". https://www.lantenne.com/Le-GNTC-interpelle-les-syndicats-du-rail_a44645.html

Frank Lacroix, directeur général des TER, affirme qu’il « ne veut plus voir d’agents derrière leur guichet. Mais je veux les voir aller à la rencontre des clients. Nous sommes en train de tester ce nouveau dispositif dans les Pays de la Loire. En 2020, il sera déployé partout ». A la question de savoir si les gares ne vont pas être déshumanisées, il s’interroge : « N’est-ce pas déjà le cas quand un agent derrière un guichet vend cinq billets par jour ? Pour faire venir des voyageurs à bord des trains, il faut aller à la rencontre des clients, des entreprises… Il faut introduire une notion de commerce. » Selon lui, à terme, il n’y aura plus qu’un seul métier « beaucoup plus riche ». L'évolution des ventes le pousse à aller dans ce sens. https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/dagent-derriere-guichets/

Il y a 2 paramètres : la vitesse indiquée aux renseignements techniques pour telle série d'engins. Et il y a un document dont je ne connais pas la référence qui précise si la série d'engins respecte (ou pas) les TIV de type C. Si je me souviens bien ce qu'on m'a dit, les TER2N ne respectent pas les TIV-C (même s'ils sont des automoteurs).

C'est l'une de celles qui appartiennent à la CMR et qui a été remise par cette dernière en livrée d'origine, non?

Comme dans tout recrutement, il n'y a aucun "droit" : ce MOOC est seulement un outil pour évaluer les différentes candidatures. Si SNCF ne vous a pas répondu, c'est probablement que d'autres éléments de votre candidature lui auront parus moins intéressants. Ou tout simplement que d'autres candidats avaient un meilleur profil que le vôtre.

Entre anciens et nouveaux cheminots, Guillaume Pepy ne veut pas de SNCF à «deux vitesses» : https://www.20minutes.fr/economie/2348207-20181004-entre-anciens-nouveaux-cheminots-guillaume-pepy-veut-sncf-deux-vitesses

Non, ces 40 milliards ne sont pas inscrits depuis 2016 au compte de l'Etat, et ils ne sont pas inscrits par erreur comptable au bilan de la SNCF : ils sont inscrits au bilan de la SNCF (réseau) et l'INSEE considère, avec effet rétroactif à 2016, que ces 40 milliards sont une "dette publique". L'Etat a décidé de reprendre en 2020 une partie de cette dette. Ce qui peut provoquer cette confusion, c'est le statut d'EPIC de la SNCF : une partie de son activité est une activité commerciale, et si cette activité entraîne une dette, il ne s'agit pas d'une "dette publique" : elle appartient en propre à la SNCF. Et une autre partie de son activité, principalement celle de l'ex-RFF devenu SNCF Réseau, est "pour le compte de l'Etat, similaire à celle d'une administration. C'est pourquoi l'INSEE a décidé que la dette correspondante est considérée comme une "dette publique".

La dette n'est pas inscrite sur 2 comptes. Actuellement, elle est sur ceux de SNCF Réseau et elle va être transféré dans ceux de l'état à partir de 2020 comme vous l'indiquez. Mais lorsqu'on parle comme l'article de la dette publique, l'INSEE ne prend pas seulement en compte la dette de l'état. Il faut ajouter la dette de toutes les collectivités locales, de tous les organismes publics et une partie de la dette des entreprises publiques. Pourquoi une partie? Si j'ai bien compris, pour les EPIC SNCF, l'INSEE compte comme dette publique celle issue de la construction et de l'entretien des lignes. En revanche, la dette liée à l'achat de matériels roulants serait une dette liée à une activité commerciale, et donc comptée dans la dette publique. Il y a donc bien 2 notions distinctes : la dette de l'état et la dette publique (de tous les Français).

Vous mélangez les torchons et les serviettes : la dette dont il est question ici est bien celle de la SNCF. Mais elle est considérée comme une dette publique au sens de Maastrich. Dans cette dette, il y a aussi de la dette qui, pourtant, appartient à d'autres entreprises publiques. Et ça n'a rien de nouveau, puisque c'était déjà indiqué avant la réforme.

Je ne sais pas si tu es "réglementairement" en tort, mais tu vas perdre ton habilitation sécurité par ton tort exclusif. Attention donc aux conséquences inévitables...

http://alpesdusud.alpes1.com/news/hautes-alpes/71843/paris-briancon-un-plan-de-30-millions-d-euros-pour-la-renovation-des-rames-du-paris-briancon