gilles_tagada

Il faudra m'expliquer comment : - vous détournez le trafic TGV par Carnoules - Gardanne? Sur une ligne à voie unique, la gestion des circulations va être coton et le temps de parcours risque d'en prendre un coup. - vous détourner le trafic TER? Ce sont les usagers du bord de mer qui vont abandonner le rail. Toulon - St-Tropez était une ligne à voie métrique, à la vitesse très faible.

Vous déformez mon propos : je disais : " Lorsqu'il s'agit de transporter de faibles quantités de marchandises, ou peu de voyageurs, un camion, un autocar polluent moins qu'un train. " Maintenant, oui, c'est vrai un moteur pollue autant, quelque soit l'engin sur lequel il est installé. Mais comparez les puissances : je ne sais pas la puissance du moteur d'un autocar (220 kW?) mais c'est loin d'être suffisant pour un autorail pouvant embarquer à peu près le même nombre de passagers. 220 kW? 32 t? on est loin des valeurs des autorails modernes : Les X73500 ont un ou plusieurs moteurs pour un total de 514 kW et un poids de 50 t.

Statut précaire? Il s'agira d'un CDI, avec des dispositions ultra-protectrices issues de la loi et de la convention collective! Allez donc discuter avec des salariés ayant un statut vraiment précaire, en CDD voire en intérim, avant d'utiliser des termes comme celui-ci.

Le chemin de fer en général, que ce soit pour transporter du fret ou des voyageurs, n'est plus pertinent que la route que lorsqu'il s'agit de transporter en grande quantité. En terme de cout humain, financier ou écologique, il n'y a pas de différence fondamentale à transporter 5 personnes ou 200 par la voie ferrée. Lorsqu'il s'agit de transporter de faibles quantités de marchandises, ou peu de voyageurs, un camion, un autocar polluent moins qu'un train.

Sans aller jusqu'à 2020 ni s'enliser dans les jeux politiques, il est effectivement probable que la transition entre SNCF et son éventuel remplaçant ne se fasse pas en toute tranquillité. Cependant, il ne faut pas oublier que SNCF pourrait très bien conserver le marché. De plus, entre le début de la procédure, la désignation de l'exploitant, et son entrée en service, il va s'écouler plusieurs mois. On peut espérer que les candidats, puis le nouvel exploitant mettra cette période à profit pour discuter puis négocier avec les syndicats pour que la période transitoire se déroule dans les meilleurs conditions possibles, à la fois pour les agents transférés et pour les voyageurs.

Vous m'excuserez mais je ne comprends pas le rapport entre vos différents échanges et ce sujet sur la ligne Marseille - Vintimille. Jusqu'à plus amples informations, c'est la Région, et non je ne sais quel industriel (ou pour reprendre les mots de certains, quel escroc) qui est éventuellement susceptible de reprendre le matériel roulant et/ou les installations de maintenance de TER PACA.

Difficile à déclasser parce que toujours utilisés par le ferroviaire. Les exemples que vous donnez ont été déclassés à la demande de la SNCF qui voulait les vendre.

Création de 2 nouvelles gares dans l'aire toulonaise (et triplement de la voie entre La Seyne et Toulon?) http://www.varmatin.com/info-trafic/deux-nouvelles-gares-vont-voir-le-jour-dans-lagglomeration-toulonnaise-173483

Comme l'a rappelé Assouan, dans l'hypothèse où SNCF ne serait plus l'exploitant du TER, la propriété du matériel roulant et des centres d'entretien serait transférée à la Région et pas au nouvel exploitant. N'oubliez pas non plus que ce nouveau centre d'entretien TER qui doit être construit est déjà largement financé par la Région.

Pour les autres questions, je ne sais pas, mais pour que votre taux d'invalidité soit revu, à la hausse comme à la baisse, il faut une nouvelle expertise médicale.

Il est effectivement précisé que le montant éventuel des subventions déjà versées vient en déduction de la valeur comptable (donc en tenant compte de la vétusté) du matériel ou des ateliers de maintenance.

Circulation actuellement interrompue entre Toulon et les Arcs dans les 2 sens depuis plus de 2 heures en raison d'une coupure électrique (orage). Et pareil entre Boulouris et St-Raphaël (voie 2).

Dans la loi, on parle bien de l'autorité organisatrice des transports et pas de l'exploitant. Je n'ai lu nulle part que ce serait l'exploitant qui serait le propriétaire du matériel. Soit il utilise selon les conditions prévues dans la DSP le matériel de l'AOT, soit il en loue à des sociétés spécialisées.

L'article 21 de la loi votée fin juin prévoit ce cas de figure

Je ne vois pas sur quelles bases l'Union européenne interviendrait dans ce qui est une affaire strictement française, entre des collectivités locales et un EPIC.

N'oubliez pas que, en région PACA, il existe une régie régionale des transports qui exploite la ligne Nice-Digne en voie métrique.

Pas selon la loi actuelle : elle stipule que la SNCF est la seule propriétaire du matériel roulant, même s'il est intégralement payé par les régions, même si ce sont les régions qui paient les rénovations... Pour le STIF, la plupart des matériels sont spécifiques. Mais ce sont bien la RATP et SNCF qui sont propriétaires, qui passent les contrats... Pour les régions, c'est plus compliqué : elles sont nombreuses et les conditions varient de l'une à l'autre. Certaines avaient créé il y a quelques années une structure pour étudier ensemble les cahiers des charges, mais je ne sais pas ce que cela a donné.

Avec la loi actuelle : non. SNCF décide du matériel, la région finance et c'est SNCF qui est propriétaire. Mais la région n'a, aujourd'hui, pas le droit d'acheter directement du matériel roulant.

D'après le président de la région PACA, SNCF exercerait un "chantage inadmissible" sur la région : refus d'achat de matériels ( 16 nouvelles rames REGIO2N et Régiolis pourtant intégralement payés par la région), arrêt du déploiement des portiques de sécurité dans les gares (là aussi payé par la région) et non-renouvellement des conventions des associations de médiation dans les gares et TER (là aussi financés par la région). http://www.maritima.info/depeches/politique/region/54362/renaud-muselier-denonce-le-chantage-de-la-sncf.html

Il y a eu appel d'offres : Auchan a été retenu à l'issue de cette procédure. Et au prix, il n'a pas encore été décidé puisque SNCF et Auchan entrent "en période de négociations exclusives" pour discuter entre autres sujets de ça. Et ne croyez pas que tout est joué : on a déjà des négociations échouer parce que l'un ou l'autre était trop gourmand et que les 2 parties n'étaient pas parvenues à s'entendre.

Article des "Décodeurs - Venons en aux faits" paru dans le Monde : https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2018/07/10/la-gare-du-nord-va-t-elle-etre-privatisee_5329330_4355770.html

Sur le service aussi, le fret ferroviaire a perdu face au transport routier, sauf sur certains transports de niche : aucune réactivité (essayez de monter un train la veille pour le lendemain : on va vous rire au nez. Pour des camions, on vous proposera 50 camions alors qu'il n'en faut qu'un seul), absolue nécessité d'anticiper le transport plusieurs mois quand ce n'est pas des années à l'avance, faible fiabilité (retards, annulations...), lenteur, nécessité de prévoir (la plupart du temps) un transbordement dans un camion pour la desserte terminale, très faible capacité d'adaptation (si le chargement prend plus de temps que prévu, le train n'attend pas, le camion si)... Quel que soit le critère sur lequel on se base, le transport de marchandises par voie ferrée est moins performant que par la route. Et pas seulement sur les critères financiers. C'est regrettable, surtout pour notre planète, mais c'est comme ça. Et l'aspect financier est loin d'être le seul où la voie ferrée a perdu face à la route. C'est toute l'organisation du transport ferroviaire de marchandises qu'il faudrait revoir, pas seulement le prix, mais aussi la réactivité, la rapidité pour accorder des sillons entre autres...

Toute activité a un coût : soit c'est l'utilisateur qui paie entièrement ce coût, soit la collectivité subventionne pour améliorer le service, la desserte. J'ai toujours été surpris que, lorsque les collectivités locales ont été "sollicitées" pour financer les LGV, aucune ne se soit posé la question de savoir si les hypothèses de desserte faites par SNCF Réseau allaient être respectées, des années plus tard, par SNCF Mobilités... car le "contrat" a été passé avec Réseau, sans consulter Mobilités prétend cette dernière, et sans que Mobilités ne signe...

Beaucoup d'utilisation du conditionnel... Que cette réduction de desserte soit exacte ou pas, ce n'est pas la conséquence de la réforme : la SNCF n'a (presque) aucun contrat pour les TGV, elle fait ce qu'elle veut. Et c'est même le contraire si je ne m'abuse : le Sénat a fait ajouter des dispositions permettant justement aux régions de passer des contrats de service public pour maintenir des dessertes TGV qu'un opérateur voudrait supprimer. Ou je fais erreur?