gilles_tagada

Ou l'identification d'une voie?

1°) Il s'agit de la Grande-Bretagne, donc vos impôts ne peuvent servir à renflouer les comptes de ces boites... 2°) Est-ce que ça vous emmerde tout autant quand, en France, nos impots servent à renflouer les comptes de boites publiques incapables de gérer correctement un service public? Je crois connaitre la réponse, puisque vous répétez à l'envi qu'un service public n'a pas besoin d'être économiquement rentable : la boite publique qui le gère sera donc nécessairement en déficit et aura besoin de nos impots pour être renflouée. Ai-je bien compris?

Article incomplet et à la limite de la caricature : ce n'est pas la première fois que l'Etat est obligé de se substituer à une compagnie suite à la défaillance de celle-ci ou à la mauvaise qualité des services rendus. Et surtout, l'article oublie complètement de préciser que, comme pour les précédentes fois, ce ne sera qu'une période transitoire, en attendant qu'un nouvel attributaire soit désigné. On est donc loin d'une "marche arrière"!

Dans la gare en elle-même, c'est bien la SNCF (Gares & Connexions) qui est responsable du projet. En revanche, tout autour, c'est la mairie de Paris. Vous savez bien que les procédures administratives, en particulier lorsqu'il s'agit d'un projet d'une telle ampleur, sont très longues et compliquées. Il faut d'abord que les architectes prennent en compte le résultat de la concertation dont vous parlez, que les demandes de permis de construire soient instruites... Il y a aussi la question des monuments historiques, il y a peut-être des procédures "loi sur l'eau" ou autorité environnementale... Que sais-je encore? Et puis certains riverains ne sont peut-être pas contents de tel ou tel aspect du projet et vont (ou ont déjà) déposer un recours devant le tribunal administratif... Bref, il peut encore s'écouler quelques années avant le premier coup de pioche.

En France, pour mettre une amende, il faut que l'agent de police ait constaté personnellement l'infraction, c'est à dire qu'il ait été présent sur les lieux. Ou qu'un agent assermenté présent sur les lieux ait constaté l'infraction, fait un rapport au vu duquel l'agent de police ou de gendarmerie pourrait mettre une amende. Mais en Belgique, je ne sais pas.

La SNCF ne vend pas son matériel radié, en tous cas, pas à des associations. La seule piste pour une association est de monter un dossier de préservation auprès de la Cellule des Matériels Radiés. Mais il faut impérativement avoir un lieu de garage, de préférence relié au RFN.

Désolé pour toi. Parce que personnellement, je n'ai jamais eu à me plaindre du sav de mon opérateur téléphonique, de mon fournisseur d'accès à internet ou de mon fournisseur d'électricité. Peut-être est-ce parce que je ne suis plus chez les anciens monopoles? En fait, le seul "ex-service public" dont j'ai à me plaindre, c'est la SNCF. Dommage.

Une concurrence sauvage, non. Une concurrence encadrée, sous surveillance : oui. Il peut y avoir des ratés par ci par là, mais de façon générale, ça fonctionne bien, non? Quand on n'est pas content d'un produit, d'un vendeur, on va voir ailleurs si l'herbe est plus verte... Avec, c'est vrai, le risque que ça ne soit pas le cas. Heureusement, pour chacun d'entre nous, qu'il n'y a pas de monopole dans la construction de voitures, de maisons, de vêtements, ... ! Vous imaginez le bordel?

Depuis quelques années déjà, au moins dans certaines gares, il y a eu "séparation des fonctions". Un agent SNCF Réseau accorde "l'accès au réseau" en ouvrant le signal, mais ne donne pas le départ. C'est "officiellement" un agent de l'EF qui est chargé de donner le départ. Mais l'organisation pratique sur le terrain, entre les "relations contractuelles", le fait que tous portent le même uniforme et les organisations dérogatoires, c'est parfois difficile de l'extérieur de savoir qui donne le départ...

Comme l'intérêt des opérateurs sera que leurs clients soient acheminés, que ce soit le TER ou le TGV qui soit en retard, il y a fort à parier que, comme dans l'aérien, des accords plus ou moins officiels seront conclus entre les opérateurs de toute la France pour gérer ce genre d'incidents. Sauf erreur, la loi qui doit être adoptée aujourd'hui, prévoit que, comme dans l'aérien, on puisse prendre un seul billet pour le voyage, quel que soit le nombre d'opérateurs différents. Aujourd'hui, le plus gros vendeur de billets de train, c'est Oui, et il n'y a pas de raison que cela change à brève échéance. C'est donc avec Oui que le voyageur a un contrat, pas avec la SNCF, Thello ou un autre opérateur. En cas de retard ou d'annulation, il sera donc de l'intérêt de Oui que des accords de réciprocité existent en cas de retard ou d'annulation.

Ce n'est pas une blague. Les éventuels concurrents de la SNCF regardent à quel niveau va être placé le curseur, entre la loi et la future convention collective. Et c'est probablement cette dernière qui sera probablement décisive : si elle donne trop de protection aux salariés, si elle ressemble trop à l'actuel statut, certains ont déjà annoncé qu'ils ne se lanceraient pas. Déjà dans la loi, il y a différentes mesures qui sans être ouvertement "pro-SNCF", vont dans le sens de ce qu'elle avait préparé, comme Ouigo par exemple : quiconque aurait voulu lancer un TGV low-cost y réfléchira à 2 fois puisque la place est déjà prise...

"La réforme ferroviaire entérine la fin du monopole de la compagnie publique à partir de fin 2019. Mais les pertes de marchés de l'opérateur historique resteront sans doute très limitées, car le texte, loin de la logique ultralibérale dénoncée par certains syndicats, est finalement très protecteur pour la SNCF." https://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/0301803446221-sncf-une-mise-en-concurrence-tres-protectrice-2183656.php

Il y a une énorme différence : est-ce que ces 25.000 personnes se déplacent ou pas? Travaillent-elles sur place ou doivent-elles faire des km en car/voiture pour rejoindre Lorient, Vannes ou Rennes?

Tant que rien n'est signé...

C'est désormais officiel : 2 autorails Caravelle X-4900 vont rejoindre le parc préservé par l'Association du Train Touristique du Centre-Var.

Le texte issu de la CMP : http://www.senat.fr/leg/pjl17-561.html

Et lorsque SNCF Réseau revoit entièrement les horaires pour les adapter à l'arrivée du TGV dans une région, quand cela prend aussi des airs de fiasco, que les correspondances entre TER sont complètement impossibles? On va parler des conséquences du monopole de la SNCF?

Je suis effaré de voir que certains, qui connaissent pourtant le fonctionnement du système actuel, puissent énoncer de telles contre-vérités. Aujourd'hui, et même demain après la réforme, l'entretien des voies du RFN est effectué par la seule SNCF Réseau. Selon la loi, ce devrait être lui qui en assure le financement. Or par manque d'argent, très souvent les régions sont forcées de mettre la main à la poche, ce qui n'est pas dans leur domaine de compétence : celui-ci s'arrête à l'organisation des transports régionaux et ne couvre pas l'entretien du réseau. Et je ne parle pas des collectivités locales auxquelles il est fait appel alors qu'elles n'ont aucune compétence dans le transport ferroviaire. Donc, si une ligne est fermée, c'est uniquement parce que SNCF Réseau (et l'Etat) ont laissé l'infrastructure se dégrader au point qu'il n'est plus possible de rouler. Vous allez me dire que c'est aussi la Région. Combien de fois a-t-on vu des régions vouloir la réouverture d'une ligne, ou le maintien en service d'une ligne, et être prêtes à financer les travaux (jusqu'à la totalité parfois) et qu'il ne se soit rien passé parce que SNCF Réseau a refusé d'effectuer les travaux? Ou, très récemment, a plus que doublé le montant des travaux... après que la Région ait accepté de les financer? Et que dire du sur-cout lorsque les travaux sont effectués sous maitrise d'ouvrage SNCF? A qualité égale bien sûr. A tel point que les Régions avaient déposé au Sénat un amendement pour qu'elles puissent avoir la maitrise d'ouvrage de certains travaux. Je ne sais pas s'il a été adopté.

Tout à fait d'accord avec @capelanbrest , aucun président de région n'est véritablement opposé à la concurrence. De toutes façons, ce sera la Loi. La seule chose qu'ils peuvent faire, c'est retarder l'échéance en renouvelant la convention actuelle à l'extrême limite de la période transitoire. Je pense que la seule véritable différence de position des exécutifs régionaux sur la question, c'est de savoir qui va essuyer les plâtres, quelles seront les erreurs qui seront commises lors des premiers appels d'offre à ne pas reproduire par les suivants. Quoi qu'en disent les opposants à la réforme, les hommes politiques, comme les syndicalistes, ne veulent qu'une seule chose : être réélus! Et si, dans le domaine du transport régional, il faut pour cela avaler son chapeau (pour les élus de gauche) et confier des lignes à des entreprises privées, tout simplement parce que, au vu des critères fixés, c'est non seulement la meilleure mais aussi la moins chère, ces hommes politiques le feront.

Il y a une chose que je ne comprends pas et que je voudrais qu'on m'explique dans un argument de ce genre : Selon vous, avec la réforme, les régions pourraient utiliser le transport régional comme variable d'ajustement de leur budget. Depuis la régionalisation, ce sont les régions qui définissent les services à effectuer, les fréquences, les capacités à mettre en place... Depuis cette époque, le service est donc être défini en fonction du besoin de la population et des moyens financiers de la région. Par conséquent, je ne comprends pas votre argument : en quoi la réforme va changer quoi que ce soit dans ce domaine? En quoi la réforme va-t-elle donner à la région plus de possibilité de fermer une ligne par rapport à la situation actuelle? Ou alors on nous aurait menti? Même avec la régionalisation, c'était la SNCF qui prenait toutes les décisions de façon technocratique, sans demander leur avis aux régions qui payaient bêtement la facture? Et sans recevoir la moindre explication sur ce qu'elles payaient?

Un article de France 3 à propos de l'accident : https://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/pas-calais/grande-synthe/grande-synthe-jeune-ouvrier-mortellement-renverse-train-gare-triage-1486765.html

Oui, c'est exact : la dette cumulée de tous les réseaux atteignait 37 milliards de F-or de l'époque (2.000 milliards €). Il faut dire que, dès cette époque, l'Etat obligeait les compagnies à construire des lignes forcément déficitaires (qu'on qualifiait d'électorale). Durant la grande crise de 1929, l'Etat aurait même obligé les compagnies à acheter des traverses métalliques pour donner du travail à l'industrie sidérurgique! L'Etat n'a pas repris les dettes, c'est la SNCF. Cela explique les nombreuses publicités pour les emprunts SNCF qu'on voyait à l'époque sur le fronton des gares. Quant à la question de savoir si l'Etat a remboursé la SNCF, je ne pense pas.

A ceci près qu'une PME ne pourra jamais se porter candidate pour exploiter un réseau de TER : il faudrait d'abord qu'elle obtienne une licence d'entreprise ferroviaire, puis son certificat de sécurité. Et pour obtenir l'un comme l'autre, il faut déposer un dossier qui démontre sa capacité à exercer en toute sécurité les services qu'elle envisage. Comme vous le savez pertinemment, le monde ferroviaire n'a rien à voir avec la mise à disposition de vélos, et heureusement. Sur le plan social, j'entends beaucoup plus parler du malaise des cheminots SNCF, de la difficulté du dialogue social au sein de la SNCF et des grèves que cela entraine, que des problèmes sociaux chez Thello, les chemins de fer de Provence ou de Corse. Peut-être cela signifie-t-il que des entreprises privées, leur encadrement, sont plus habituées à gérer le dialogue social que la SNCF... ? Jusqu'à présent, ce sont plutôt des entreprises publiques, ou ex-publiques, dont j'ai entendu dire le plus grand mal en matière de gestion du dialogue social.

Je ne vois pas du tout ce que vous cherchez à prouver avec le fiasco de Vélib à Paris! Jusqu'à preuve du contraire, en cas de perte d'une DSP "trains régionaux" (puisque TER est je crois une marque déposée de SNCF), le titulaire ne va pas partir avec ses rames sous le bras et démolir les gares en partant!

A ceci près que parmi les noms avancés régulièrement pour venir chasser sur les terres de la SNCF, tous ou presque font déjà du train régional à l'étranger. Et sans être grand clerc, on peut imaginer qu'ils travaillent déjà à préparer leur dossier pour répondre aux appels d'offres dès qu'ils seront lancés. Et les régions ont déjà discuté entre elles et avec SNCF pour les précédentes conventions. On peut aussi imaginer que celles qui veulent se lancer dès l'ouverture ont déjà commencé à réfléchir. Et elles ne partent pas de zéro. Elles partiront certainement de la dernière convention SNCF en supprimant ce dont elles ne veulent pas et en ajoutant ce qu'elles veulent en plus.