gilles_tagada

Tout simplement parce que peu de gens considèrent qu'il s'agit d'un scandale. Il ne faut pas oublier que, en échangé, l'Etat a touché des milliards qui ont été utilisés pour financer des services publics : écoles, hôpitaux, ...

S'il n'y a plus d'ouverture à la concurrence, cela n'a plus aucune importance de savoir si la dette est à la SNCF ou à l'Etat. Cela devient juste un problème comptable. Et pour donner à la SNCF les moyens d'entretenir le réseau, de le développer, d'assurer des dessertes de haut-niveau, d'embaucher du personnel pour assurer une présence dans toutes les gares, vous savez qu'il faut de l'argent, de l'argent que ni l'Etat, ni les régions n'ont. Et les priorités sont nombreuses, plus criantes les unes que les autres : école, hôpital, justice, sécurité publique... Enfin, vous oubliez que le premier concurrent de la SNCF, c'est la route! Que ce soit au niveau des particuliers ou des entreprises, la route est souvent le choix qui s'impose parce qu'il n'y a pas de ligne à proximité, que le rail est plus lent, plus cher, moins souple, moins réactif que la voiture ou le camion... Tout ça pour dire que, effectivement, on ne peut pas faire les choses à moitié : soit on laisse la SNCF comme elle est actuellement, sans concurrence, soit il faut impérativement l'adapter, à tous les niveaux, pour lui permettre de se battre à armes égales avec ses futurs concurrents. Ce qui est dommage, alors que la décision d'ouvrir à la concurrence a été prise dans les années 90, c'est que rien n'ait vraiment été fait pour adapter l'entreprise, ses procédures, le statut de ses personnels, par petites touches, par petites évolutions. Résultat : toutes les modifications doivent être faites en une seule fois, sous la pression du calendrier (l'échéance est à la fin de l'année). Et donc, forcément, logiquement, ça bloque.

Encore faudrait-il que la SNCF accepte de les vendre...

En fait, chaque région va décider du cahier des charges, et donc en particulier de savoir si elle accepte ou interdit les trains EAS, les jours/heures d'ouverture des guichets dans les gares, du prix des billets, de la desserte sur chaque ligne (fréquence, horaires, capacité trains)... Et les cahiers des charges pourront comprendre des "clauses sociales", c'est à dire que la région pourra imposer au délégataire des conditions sociales allant au-delà de la convention collective, voire même au-delà du statut si elle le veut. Après, ce sera aux entreprises de se positionner en fonction du cahier des charges imposé par les régions. Précision : le cahier des charges faisant parti de l'appel d'offres, il est non-négociable. Vu les déclarations du PDG de Transdev que, si une région décide d'imposer des conditions sociales allant au-delà de la convention collective, celui-ci ne répondra probablement pas à l'appel d'offres.

Vous avez raison. Sauf à qualifier de "conditions de travail de merde pour le minimum de repos et de salaire" celles qui découlent de l'application du code du travail. Sans compter que les différentes parties négocient actuellement aussi une convention collective.

D'où vient cette échéance de 15 mois? Je ne l'ai retrouvé dans aucun document que j'ai lu. Et quand vous dites "statut", vous parlez du statut SNCF, ou de ce qu'ils appellent le "sac à dos social"?

Oui, bien sûr, et la marmotte... Vous voulez avoir le bordel dans les rues? Il y a beaucoup plus d'automobilistes qui votent que d'écologistes qui votent. Comme aucun homme (ou femme) politique sensé n'a envie de perdre sa place... Donc...

C'est une filiale de SNCF, non? Il ne va tout de même pas jusqu'à proposer des billets de Thello, si?

Vous avez raison : c'est le repreneur qui décidera du nombre de personnes dont il aura besoin. Mais, à part la SNCF, en tous cas pour le début, je ne vois pas où le nouvel opérateur pourra trouver du personnel habilité. Même les conducteurs "fret" auront besoin d'une formation complémentaire pour assurer des trains de voyageurs, y compris sur des lignes qu'ils empruntaient au fret. Quand aux contrôleurs, où pourrait-il en trouver, puisque la SNCF a aujourd'hui le monopole des trains de voyageurs. Quant à l'entretien, vous croyez vraiment que le nouvel opérateur va envoyer ses matériels à l'autre bout de la France, alors qu'il a des installations sur place?

Non, bien évidement, mais tout le monde (gouvernement, partis politiques et syndicats) surveillent les sondages comme le lait sur le feu. Actuellement, le gouvernement se targue que la réforme a le soutien des Français, puisque les sondages donnent plus de la moitié des sondés favorables à la réforme. Et vous pouvez être certains que, le jour où un sondage (même réalisé par un institut inconnu) donnera plus de 50 % de sondés soutenant le mouvement des cheminots, il y aura : 1°) branle-bas de combat au gouvernement et 2°) un communiqué et des déclarations de victoire des syndicats. Vous avez raison, pourquoi sonder quelqu'un qui ne maitrise pas le sujet? Et le problème vaut aussi pour tous ceux qui veulent la "démocratie participative", quelle qu'en soit la forme. Même si le système est imparfait, c'est le seul qu'on connaisse pour "essayer d'évaluer" ce que les Français pensent sur tel ou tel sujet.

Au-delà des affirmations non étayées des uns et des autres, j'ai beaucoup de mal à me faire ma propre idée sur les précédents étrangers : aussi merveilleux que certains les prétendent? aussi désastreux que d'autres l'affirment? D'après ce que je comprends, il y aurait "en gros" 3 méthodes : - la franchise, à la britannique, dont tout le monde s'accorde à dire que cela a été désastreux sauf pour le budget de l'état qui est le seul à gagner de l'argent (500 millions £ par an ai-je lu quelque part), - la "concurrence sur le marché", en open-acces, dont les Italiens seraient très contents, avec une baisse des prix de 40% et une explosion de la desserte, - la "concurrence pour le marché", où les autorités organisatrices fixent des cahiers des charges et accordent une délégation de service public. En Allemagne, d'après un rapport du Parlement, l'offre a augmenté de 35% et la fréquentation de 88%. Autre point que j'ai du mal à comprendre, c'est l'affirmation de certains que le "statut" des cheminots et le statut d'EPIC de la SNCF seraient indispensables pour garantir la sécurité. Pourquoi? - d'abord parce que je connais personnellement des salariés de droit privé de la SNCF, qui occupent les mêmes postes de sécurité que leurs collègues sous statut, sans que cela ait aucune conséquence pour la sécurité, - ensuite parce que, pour comparer avec un autre moyen de transport où la sécurité est aussi importante que dans le ferroviaire, voire même encore plus, à savoir le transport aérien, la plupart des transporteurs sont privés, avec des pilotes sans statut particulier, sans que cela ait un impact perceptible sur la sécurité. - enfin parce que, depuis que d'autres exploitants sont arrivés dans le fret, je n'ai pas vu (elle existe peut-être) de comparaison sur les niveaux de sécurité respectifs et toutes proportions gardées entre Fret SNCF et ses concurrents.

Nouvel article aujourd'hui plus centré sur Fret SNCF : http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/04/07/les-greves-mettent-fret-sncf-au-bord-du-gouffre_5282136_3234.html

Pour les utilisateurs de fret, l’effet de la grève à la SNCF « est catastrophique » Les entreprises dépendantes du fret ferroviaire s’inquiètent des conséquences que pourrait avoir la grève, qui a repris samedi 7 avril dans la soirée, pour deux jours. http://www.lemonde.fr/entreprises/article/2018/04/08/pour-les-utilisateurs-de-fret-l-effet-de-la-greve-a-la-sncf-est-catastrophique_5282407_1656994.html

Le mieux, pour être certain d'avoir la réponse qui correspond à votre cas, c'est de poser les questions à votre responsable RH ou/et à un responsable syndical.

Merci pour vos exemples.

A l'origine, la question posée concernait l'intérêt de mettre un oeilleton sur un carré violet. Pas de savoir si le franchissement d'u Cv sur voie de service était plus ou moins grave que de franchir un C sur voie principale. Mon formateur m'a affirmé le contraire : il y a toujours un oeilleton sur un carré. J'ignore s'il y a des particularités locales...

Oui, c'est certain : sur voie de service, en général, les conséquences sont moindres. Je ne me basais que sur le seul plan réglementaire.

La vitesse de la voie n'est pas un facteur pour l'installation de l'oeilleton. Sur les carrés, il y a toujours des oeilletons, même ceux installés sur des voies où la vitesse est limitée à 30 km/h, non?

Il n'y a pas de carré, mais il y a "carré violet", donc le même risque en cas de franchissement qu'avec un carré.

Le syndicaliste de Sud-Rail est dans son rôle quand il soutient que "8%, c'est jamais trop cher" et prétendre que le statut garantit la sécurité, c'est de bonne guerre. Je voudrais savoir, au-delà des accidents/incidents qui auraient pu avoir lieu lors de l'arrivée des nouvelles EF, s'il y effectivement plus d'accidents lorsque des "acteurs" non protégés par le statut (y compris des agents SNCF non statutaires) sont impliqués.

Cela donne surtout des indications sur les choix budgétaires et sur les choix de société : plus ou moins d'argent pour la justice, la police, l'armée, l'éducation, la culture, les transports, la santé... En France, nous souhaitons (collectivement) plus de protection sociale, plus d'école, de santé... Mais quand il s'agit de financer tous ces choix, il n'y a plus personne...

La ministre des Transports Élisabeth Borne a présenté le calendrier très étalé de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, et précisé que le gouvernement n'aura pas recours aux ordonnances sur ce volet de la réforme. http://www.europe1.fr/economie/sncf-elisabeth-borne-devoile-le-calendrier-tres-progressif-de-louverture-a-la-concurrence-3613742

Sur un sujet aussi grave, le mieux est de se reporter directement et sans intermédiaire au rapport de l'ARAFER. Vous y liez ceci : "la directive 2012/34/UE autorise le gestionnaire de l’infrastructure à instaurer des systèmes de réduction des redevances limités dans le temps, dans le but de favoriser le développement de nouveaux services (article 33.3)." C'est à dire rien de plus que ce qui existe déjà et rien qui excluerait SNCF Mobilités. En lisant le rapport de l'ARAFER, disponible sur son site, vous lirez que, dans les autres pays européens, l'ouverture à la concurrence a donné généralement eu pour conséquence le développement de l'offre. Et l'opérateur historique a généralement conservé plus de la moitié du marché (90 % dans certains cas). Côté tarif, il est difficile de tirer une conclusion générale, vue que les conditions varient d'un pays à l'autre. Le résultat est que les prix ont baissé de 40% en Italie et presque doublé en Grande-Bretagne. Tout dépendra du contenu exact de la loi.

Article 6.1.3 du DRR (qui est validé par l'ARAFER) : "Afin d‘inciter au développement de nouveaux trafics, et conformément à l’article 33 du décret modifié n° 2003-194, SNCF Réseau a mis en place depuis l’horaire de service 2014 une réduction tarifaire appelée « aide au démarrage des lignes » (renommé « aide au développement des trafics, type 1 »), qui vise le développement de nouvelles origines-destinations. Pour l’HDS 2019, un nouveau dispositif d’aide (« Aide au développement des trafics, type 2 ») est introduit à titre expérimental. Il se distingue par sa définition de « nouveau service » qui se place du point de vue de l’usager. Cette aide est non cumulative avec l’aide de type 1." Donc, tous les exploitants sont concernés par cette réduction, y compris SNCF Mobilités. Elle s'applique aux "nouvelles origines-destinations". Parmi les conditions, la principale est de "ne pas être exploité par une entreprise ferroviaire lors des deux derniers horaires de service".

C'est possible, mais actuellement peu probable puisque la plupart des opérateurs se proposant de s'implanter en France, sont soit uniquement des opérateurs ferroviaires, soit en majorité ferroviaires. Difficile de faire un lien aussi affirmatif : l'explosion des normes sanitaires a entraîné d'importants travaux (par exemple le remplacement des tuyaux en plomb). Pour se faire une idée, il faut comparer avec les réseaux qui sont restés en gestion publique. Et il ne me semble pas que ces réseaux aient fait mieux en terme de modération des augmentations. Il ne faut pas prendre les affirmations péremptoires d'un certain magazine d'actualité pour des réalités objectives.