gilles_tagada

Je ne comprends toujours pas la focalisation sur les ordonnances. Lorsque je lis les préconisations du rapport sur les changements à apporter, je constate que ce qui relève de l'ordonnance est finalement très limité et sera forcément très général. Uniquement les grands principes. Le gros des modifications concernera soit des documents internes à la SNCF, soit la future convention collective. Jusqu'en 1982-83, la SNCF était une société d'économie mixte, où l'état ne possédait que 51% des parts. Le reste était détenu par les actionnaires des anciennes compagnies.

Voici les mots employés, à vous de juger ce que cela signifie :

Je viens de regarder l'intervention du premier ministre, et je constate qu'un certain nombre de points n'ont pas été repris par ailleurs : - augmentation des moyens pour l'entretien du réseau : 10 millions € / jour pendant 10 ans (confirmation d'un engagement déjà annoncé), - une SNCF "rassemblée" : préférence pour le modèle à l'allemande, type DB.

Avec les ordonnances, il y a 2 débats au Parlement : le premier lors de l'examen du projet de loi d'habilitation, par lequel le Parlement autorise le gouvernement à prendre une ordonnance et précise les sujets sur lesquels le gouvernement est autorisé à le faire. Ce n'est pas un chèque en blanc. Et un 2è débat, dans un délai prévu par la loi d'habilitation, a lieu lors de sa ratification par le Parlement. Il s'est déjà vu que, à cette étape, le Parlement modifie en certaines dispositions. http://www.vie-publique.fr/decouverte-institutions/institutions/administration/action/voies-moyens-action/qu-est-ce-qu-ordonnance.html

Quel que soit le métier, une partie de la population jeune a des difficultés à accepter les contraintes. Je lisais il y a peu que la Royal Navy avait beaucoup de mal à recruter. La raison avancée : l’addiction aux réseaux sociaux. Lorsque j'ai fait ma formation de "préposé à la conduite" à Tours il y a 3/4 ans, le formateur nous avait expliqué que certains avaient beaucoup de mal à accepter les horaires décalés. Mais la presse ne donne les chiffres que d'aujourd'hui : qu'en était-il avant? Y avait-il autant d'échecs?

Bonjour, Je précise pour commencer que je ne suis qu'un citoyen lambda, qui cherche à comprendre. Et entre les rodomontades des uns et les déclarations des autres, c'est parfois compliqué. La proposition du rapport Spinetta d'arrêter les recrutements au "statut", je comprends que cela choque les cheminots actuels, de même que les modalités du transfert à un autre exploitant que la SNCF qui aurait remporter la DSP TER dans une région. Jusqu'ici, pas de soucis, je comprends pourquoi les cheminots et leurs syndicats pourraient ne pas être d'accord avec ce qui sera annoncé. Par contre, j'aimerais qu'on m'explique pourquoi l'utilisation des ordonnances serait un "chiffon rouge"? Que ce soit par une loi ou par une ordonnance, cela ne change rien : la différence se situe au niveau de la durée des débats au Parlement. Est-ce que ce n'est pas une opposition de principe, où quoi que décide le gouvernement, de toutes façons, on est contre? De mon point de vue extérieur, je pense qu'il y a un gros travail d'explication à faire, si les cheminots et leurs syndicats souhaitent que leur opposition à la réforme soit comprise par la population en général et par les voyageurs en particulier.

Le premier ministre annoncera lundi la méthode : https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301335591414-edouard-philippe-donne-le-coup-denvoi-de-la-reforme-de-la-sncf-2156242.php

Conformément à l’article 6.1.4 Aide au démarrage de lignes du Document de référence du réseau, SNCF Réseau peut aussi accorder des aides. En 2015, SNCF RESEAU avait accordé à SNCF MOBILITES une aide au démarrage de lignes pour la relation Lille/La Plaine (Genève). Cette aide a consisté à 40% de réduction des redevances de réservation sur les lignes classiques et 20% sur les lignes à grande vitesse, du trajet Lille-La Plaine, en cas d’utilisation effective du sillon.

Désolé de vous contredire, mais je connais personnellement des agents qui prennent des initiatives (ou qui y participent). Et sans savoir qui a organisé la chose, il y a parfois des choses "étranges" qui se passent : comme la fois où le train de nuit Paris - Briançon a été détourné par Marseille, parce que le poste de Livron était en grève. Il a fallu trouver des engins moteur, des conducteurs habilités et des sillons. Ce n'est pas une initiative, ça?

La productivité, ça ne veut pas forcément dire qu'un agent doit travailler plus pendant sa durée de travail. Ca peut aussi vouloir dire de n'utiliser que 2 ou 3 agents là où il en faut aujourd'hui 4 ou 5... Mais ce n'est qu'un exemple.

Comme capelanbrest, je pense que les tracts, c'est tout à fait inutile sauf à augmenter la quantité de papier qui finit par terre ou dans la poubelle, seulement 30 secondes après avoir été remis, sans même être lu. Dans la plupart des cas. Ce qui est utile, c'est de communiquer sur les sites internet et sur les réseaux sociaux. Et au-delà du seul fait de communiquer, il faut aussi considérer la manière de communiquer. Personnellement, je suis frappé par le vocabulaire, les arguments utilisés. Dans les communiqués que j'ai pu lire, en général ici même, j'ai rarement lu quelque chose du genre : "on s'excuse auprès des voyageurs pour la gêne occasionnée, mais on n'a vraiment pas d'autres choix : on a essayé de discuter avec la direction mais elle campe sur ses positions intransigeantes. On fera tout notre maximum pour que cette grève ait le minimum de conséquences pour vous". Et enfin, lorsqu'on essaye de discuter avec un gréviste, en général, dès qu'on commence à demander quelle est la raison de la grève, si la situation vraiment si grave, si la grève était vraiment justifiée, si tel ou tel motif justifie vraiment de foutre le bordel dans le pays / la région / sur telle ligne, très vite le ton monte et les arguments, eux, descendent très bas. Même en restant poli et ouvert aux arguments de l'interlocuteur, difficile de discuter et de comprendre sa position.

Bonjour, Nous sommes entrés dans une ère de communication. Aujourd'hui, pour se faire entendre, pour informer la population sur les problèmes qu'on rencontre, la manifestation, la grève ne sont plus des moyens adaptés. Il faut parler aux médias. Et ça nos gouvernants l'ont très bien compris. Si la SNCF est aussi détestée que vous le dites, c'est, à mon avis, parce que les droits de retrait, les grèves surprise, comme elles ne sont pas expliquées aux usagers par l'intermédiaire des médias, ne sont pas compris : les usagers estiment qu'il s'agit de moyens disproportionnés. Aujourd'hui, les usagers (en particulier ceux qui prennent le train pour aller et revenir du travail) n'acceptent plus qu'on les prive de leur gagne-pain. Sur le fond du rapport, même si c'est regrettable pour les partisans du chemin de fer, il ne faut pas oublier que l'argent qui finance, ce sont nos impôts. Et comme l'Etat est en déficit, ce seront aussi les impôts de nos enfants, voire de nos petits-enfants. Par conséquent, je ne trouve pas aberrant de se poser la question du maintien de certaines lignes peu fréquentées, si les économies ainsi réalisées sont utilisées pour remettre en état les lignes très fréquentées. Est-il pertinent de faire circuler un train pour 30 personnes voire moins? Est-il écologique de faire circuler un train presque vide?

Cela ne fait que confirmer que de plus en plus de personnes ont de réelles difficultés avec l'orthographe, surtout depuis l'apparition des smartphones et des correcteurs orthographiques...

Vous avez raison : nous sommes dans une société bloquée par le conservatisme. Depuis des décennies, des partis politiques, des syndicats, font leur beurre en prônant le status-quo et des lendemains qui chantent. Et lorsqu'ils arrivaient au pouvoir, soit ils faisaient le contraire des plateformes sur lesquelles ils étaient élus, soit ils reculaient à la moindre contestation. Il est regrettable les élus que nous les citoyens nous avons mis au pouvoir aient reculé à chaque fois qu'ils avaient la possibilité de préparer le pays aux évolutions qui se profilaient à l'horizon. Et nous les citoyens en sommes les premiers responsables : nous préférons porter au pouvoir quelqu'un qui nous promet un avenir tout rose plutôt que du sang et des larmes. Alors qu'on savait depuis au moins une vingtaine d'années que la fin du monopole de la SNCF finirait par arriver un jour, nos gouvernants et les syndicats ont préféré jouer la montre et le conservatisme plutôt qu'une préparation lente et en douceur. Quand on regarde ce qui s'est passé lors de l'ouverture à la concurrence dans d'autres domaines, d'anciens monopoles ont plutôt bien réussi à tirer leur épingle du jeu lorsqu'ils étaient bien préparés, bien organisés pour affronter la concurrence. Malheureusement pour la SNCF, l'évolution pour se préparer à la concurrence risque d'être très brutale et douloureuse. Et on ne peut que le regretter, qu'on soit amoureux du chemin de fer, simple citoyen ou agent...

Et il y a aussi cet article : Ferroviaire: «L'offre s'est améliorée partout où la concurrence a été introduite» http://www.lefigaro.fr/societes/2018/02/15/20005-20180215ARTFIG00021-ferroviaire-l-offre-s-est-amelioree-partout-o-la-concurrence-a-ete-introduite.php

Désolé de vous contedire, mais si un sémaphore ne peut présenter que avertissement et voie libre, ce n'est plus un sémaphore.

Plus sérieusement, il me semble avoir vu sur certaines lignes ce type de signalisation, des lignes où officiellement, il s'agit d'IPCS, avec les tableaux qui vont bien, mais où la signalisation ressemble à s'y méprendre à du banalisé : entre les pas d'IPCS, il y a des sémaphores.

A ma connaissance, à ce jour, personne n'envisage une ouverture à la concurrence libre et sans restriction. De toutes façons, la plupart des relations ont besoin d'un financement public pour pouvoir fonctionner. D'après les chiffres que j'ai entendus, le voyageur TER ne paierait que 30% du prix réel de son billet. Ce seront donc les différentes "autorités organisatrices des transports" (Etat et régions) qui lanceront des appels d'offre, et qui définiront à quoi ressemblera le train de demain. En fonction des régions, les réponses apportées pourraient très bien être différentes, la marge de manœuvre de l'AOT étant plus grande qu'aujourd'hui, face au monopole SNCF. Il est possible qu'on assiste à une réduction de l'engagement public dans certaines régions, ce que les opposants à la fin du monopole craignent, on peut les comprendre. Mais il est aussi possible que certaines régions décident de maintenir à un niveau constant leur financement, les économies réalisées étant réinjectées sous forme d'augmentation du service (augmentation des dessertes, réouverture de lignes, de gares, augmentation du niveau de service, de la présence de personnel en gare...).

Sur le même sujet : https://maligne-ter.com/nice-tende/ligne-de-breil-nouveaux-horaires-a-partir-du-12-fevrier-2018/

Quel que soit le statut, l'Etat est un très mauvais actionnaire, qui privilégie souvent la politique à l'intérêt économique de l'entreprise. Vous ne vous souvenez pas des TGV que la SNCF devait acheter, alors qu'elle n'en avait pas besoin, simplement pour sauver Alstom? Ou les lignes TGV dont l'Etat a imposé la construction en laissant l'ardoise à la SNCF? Et les levers de boucliers (politiques, mais souvent d'opposition avec retournement du bouclier à chaque alternance) lorsqu'on apprend que la SNCF ou une de ses filiales achète ou envisage d'acheter du matériel roulant à une entreprise étrangère? Des exemples comme ceux-là, on pourrait en trouver des tonnes, quelle que soit l'époque, quelle que soit l'entreprise publique. Y compris dans les années glorieuses 50 à 70. Contrairement à ce que certains pensent, les actionnaires ont souvent une bien meilleure vision de l'intérêt de l'entreprise à long terme. Sauf qu'il est de bon ton dans certains milieux de croire que les actionnaires ne pensent qu'à une seule chose : l'intérêt immédiat de leur portefeuille, quitte à couler la boite. Soit. Mais si la boite coule, l'action ne vaut plus rien, et le manque à gagner est bien plus important que le dividende annuel.

Tout ce que le rapport préconise, c'est que l'état ne mette pas d'argent dans la suite. Si la région veut financer seule la réouverture d'Oloron - Canfranc, avec des financements européens, libre à elle.

Si ce n'est plus SNCF qui exploite les trains régionaux, il n'y a pas de raison que SNCF ait des agents dans les gares de la région (sauf pour TGV et Intercités). Il est donc probable que ce serait dans ce cas des agents d'accueil du titulaire de la DSP qui recueilleront les plaintes et doléances des clients. Et il est aussi probable que le cas inverse se présente : que ces mêmes agents d'une compagnie privée s'en prennent plein la figure en cas de retard d'un TGV ou d'un train intercités. "Étonnant, non?"

D'après ce que je comprends, pour les DSP TER, ce sont les régions qui décideront : une seule DSP pour toute la région, ou plusieurs DSP avec seulement quelques lignes (voire une seule)... Ce sera aussi les régions qui décideront du niveau de service minimum attendu. J'ai lu que les régions voulaient avoir le maximum de liberté, dans ce sens qu'elles ne sont pas toutes prêtes à faire le grand saut : certaines souhaitent aller le plus vite possible, alors que d'autres vont laisser les premières essuyer les plâtres et voir ce qui se passe.

Rouverte à l’été 2016, cette ligne affiche des chiffres de fréquentation plutôt satisfaisants dus principalement à une clientèle touristique qu’un partenariat intelligent entre la SNCF et les acteurs locaux a su attirer. http://www.railpassion.fr/reseaux-francais/oloron-bedous-an-apres/

Buffet de Limoges : Gares & Connexions souhaite "faire revenir une offre de restauration": https://www.lepopulaire.fr/limoges/economie/commerce-artisanat/2018/01/27/et-pourquoi-pas-un-restaurant-etoile-a-la-place-du-buffet-de-la-gare-a-limoges_12717138.html