gilles_tagada

Un article dans le Monde sur l'ouverture à la concurrence dans le fret : http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/03/05/le-fret-ferroviaire-ou-les-lecons-d-un-desastre_5265825_3234.html Avec une affirmation dont je ne peux dire si elle est ensuite étayée, démontrée, puisque je n'ai accès qu'à la version gratuite de l'article : " Pis, le fret ferroviaire a perdu près de deux points de parts de marché. La ­concurrence est-elle le fossoyeur du fret ? Pas sûr. Elle semble surtout en avoir ralenti la chute. " et aussi " Rares sont les entreprises à être à l’équilibre. Seules Europorte, la filiale de Getlink (ex-Eurotunnel), et VFLI le sont. "

Quel que soit le pays sur lequel on se base, il y aura toujours des aspects positifs et des aspects négatifs. Si, si, même en Grande-Bretagne, en cherchant bien. Et une comparaison ne peut se résumer à une phrase lapidaire, à une page ou en un reportage de quelques minutes. Si on veut que cela soit utiliser, qu'on puisse en tirer des enseignements (c'est à dire reprendre ce qui marche et surtout ne pas reprendre ce qui ne marche pas), sur un sujet aussi vaste, aussi compliqué que le système ferroviaire, il faut plusieurs centaines de pages, avec une analyse approfondie des tenants, des aboutissants, de ce qui peut paraitre une bonne idée à première vue mais qui peut avoir des effets pervers sur le long terme... Et la conclusion serait très certainement qu'aucun pays ne peut être, en bloc, quelque chose qu'on peut appliquer tel quel en France, parce que les histoires sont différentes, les environnements (en particulier industriels) sont différents, parce que telle solution qui est jugée acceptable dans tel pays, serait rejetée massivement en France. Et à propos de ce "chiffon rouge qu'on agite", je ne pense pas que cela soit très efficace. J'aurais même tendance à croire que c'est contre-productif.

Désolé, mais la comparaison avec la réforme telle qu'elle a été menée en Grande-Bretagne n'est pas pertinente du tout. Pourquoi? - parce que l'idée en Grande-Bretagne était de cesser de subventionner le système. La méthode a donc été, comme pour les autoroutes en France, de mettre aux enchères des concessions. Résultat : le prix du billet a forcément augmenté, c'est vrai, parce que les entreprises devaient payer l'entretien des voies, et qu'en réalité, il n'y a pas de concurrence puisque chaque entreprise a sa concession sur laquelle elle est seule à circuler. - en France, il n'est pas du tout question d'utiliser cette méthode : SNCF Réseau continuera d'entretenir le réseau et à prélever des péages, les régions continueront à subventionner les "lignes régionales" et il y aura concurrence sur les lignes à grande vitesse. Par conséquent, il n'y a aucun risque qu'on puisse voir une série de catastrophes comme on a vu en Grande-Bretagne, ni une augmentation du prix des billets. Si vous souhaitez faire des comparaisons pertinentes, regardez plutôt du côté de pays qui ont adopté la méthode vers laquelle on s'oriente, c'est à dire l'Allemagne et l'Italie, si je ne me trompe pas.

L'information officielle : source SNCF http://www.sncf.com/sncv1/fr/Presse/HTML-statut-cheminot-qu-est-ce-que-c-est/789234

Je trouve dommage la façon dont certains laissent de côté les questions principales des négociations / concertations à venir : "que faut-il faire pour que l'entreprise publique SNCF résiste lors de l'ouverture à la concurrence? Que faire pour éviter qu'elle se fasse tailler des croupières par les ex-monopoles étrangers qui ont su s'adapter dans leur pays à la concurrence, souvent face à la SNCF? Comment organiser la SNCF pour éviter la disparition / faillite de SNCF Mobilités (et Fret)?" Et aussi "que faire pour les agents SNCF au statut actuellement au TER qui vont se retrouver à travailler pour VFLI, Thello, Trenitalia, DB, SNCB, ou pour une régie régionale des transports?" J'ai l'impression, vu de l'extérieur, que tout le monde fait semblant d'oublier que la fin du monopole de la SNCF (d'ailleurs il ne faut pas dire ça, "monopole" semble être un gros mot : il faut dire "ouverture à la concurrence") approche à grands pas. Quand on regarde les autres ex-monopoles, il a fallu plusieurs années pour leur faire franchir le pas et leur permettre, plusieurs années plus tard, de conserver plus de la moitié des parts de marché.

La convention collective validée l'an dernier concerne les salariés des entreprises ayant pour activité principale : – le transport ferroviaire (1) de marchandises et/ ou de voyageurs, titulaires d'un certificat de sécurité ou d'une attestation de sécurité délivrés en application de l'article L. 2221-1 du code des transports ; – la gestion, l'exploitation ou la maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d'infrastructures ferroviaires, lorsque ces entreprises sont titulaires d'un agrément de sécurité ou d'une attestation de sécurité délivrés en application de l'article L. 2221-1 du code des transports ; – la maintenance, hors réparation, des matériels ferroviaires roulants ; – l'exercice des tâches et des fonctions de sécurité ferroviaire telles que définies réglementairement, et des salariés des établissements pour lesquels la loi le prévoit. https://www.legifrance.gouv.fr/affichIDCC.do;jsessionid=3A0DDA324B1E047F25967FF3D2020A6F.tplgfr35s_2?idConvention=KALICONT000033373201

Je crois me souvenir que, même à l'époque du monopole EDF-GDF, il restait (pour des raisons historiques) des sociétés locales de distribution d'électricité et de gaz (à Strasbourg, je crois). Le statut des personnels n'était donc pas spécifique à l'entreprise mais au niveau de la convention collective. Très logiquement, cette convention collective a donc concerné tous les nouveaux entrants. Pour le chemin de fer, l'ancienne convention collective (du temps des anciennes compagnies) a été abrogé à la création de la SNCF en 1938. Pour les nouveaux entrants, il a donc fallu repartir de 0. La convention collective "nouvelle" est entrée en vigueur l'année dernière.

La convention collective a été validée en 2016 et 2017. Elle s'applique au transport de marchandises et de voyageurs : https://www.legifrance.gouv.fr/affichIDCC.do?idConvention=KALICONT000033373201&fastReqId=1510664232&fastPos=4&oldAction=rechConvColl

3 remarques si vous le permettez : - d'un côté, dans le feu du débat face à des journalistes ou des contradicteurs "coriaces", je pense que ce doit être facile de passer à côté, de ne pas relever une contre-vérité. - de l'autre, même des syndicalistes SNCF ne sont pas à l'abri d'un argument erroné ou un peu forcé. Hier, je crois, l'un d'entre eux a voulu montrer que le billet de train coutait moins cher en France qu'en Grande-Bretagne. C'est peut-être vrai, je ne sais pas. Mais les chiffres qu'il a cité, eux, sont manifestement faux : il a parlé de 5 € les 100 km en France (prix d'un MSC - CNS - 101.4 km : 17,80 € et ça peut monter jusqu'à 36,60 € si on prend le TGV entre MSC et TLN). - réduire une comparaison à un seul argument, destiné à frapper les esprits, est forcément réducteur et peut se retourner contre celui qui l'utilise. Je suivais l'autre jour une discussion sur la privatisation du rail en Grande-Bretagne et ses "supposées" conséquences en matière de sécurité. Une personne avançait que la privatisation avait provoqué de nombreux accidents, et qu'il y avait eu 58 morts, et que cela avait conduit le gouvernement britannique à renationaliser l'entretien du réseau. Ah? Donc la privatisation a été une mauvaise chose? Sauf que si on creuse un peu, on se rend compte que, sur la même période, il y a eu 56 morts sur le réseau français. Ah? Donc la privatisation n'a pas eu de conséquences? Et si on creuse encore, on se rend compte que la cause des accidents n'est pas la même : en France, ce sont principalement des accidents à un passage à niveau, en Grande-Bretagne, des collisions entre trains. Ah? Donc la privatisation a donc bien été une mauvaise chose? Et on pourrait continuer ainsi encore longtemps. La seule comparaison qui permettrait d'établir un diagnostic, ce serait de comparer l'évolution dans le temps du nombre d'accidents en Grande-Bretagne : peut-être que, à la privatisation, le réseau était-il si délabré que les compagnies privées ne pouvaient pas rétablir la situation d'un coup de baguette magique?

Même pas : je lisais ici je crois le récit d'un cheminot qui l'a fait. On lui a répondu que c'était un montage!

Je ne comprends toujours pas la focalisation sur les ordonnances. Lorsque je lis les préconisations du rapport sur les changements à apporter, je constate que ce qui relève de l'ordonnance est finalement très limité et sera forcément très général. Uniquement les grands principes. Le gros des modifications concernera soit des documents internes à la SNCF, soit la future convention collective. Jusqu'en 1982-83, la SNCF était une société d'économie mixte, où l'état ne possédait que 51% des parts. Le reste était détenu par les actionnaires des anciennes compagnies.

Voici les mots employés, à vous de juger ce que cela signifie :

Je viens de regarder l'intervention du premier ministre, et je constate qu'un certain nombre de points n'ont pas été repris par ailleurs : - augmentation des moyens pour l'entretien du réseau : 10 millions € / jour pendant 10 ans (confirmation d'un engagement déjà annoncé), - une SNCF "rassemblée" : préférence pour le modèle à l'allemande, type DB.

Avec les ordonnances, il y a 2 débats au Parlement : le premier lors de l'examen du projet de loi d'habilitation, par lequel le Parlement autorise le gouvernement à prendre une ordonnance et précise les sujets sur lesquels le gouvernement est autorisé à le faire. Ce n'est pas un chèque en blanc. Et un 2è débat, dans un délai prévu par la loi d'habilitation, a lieu lors de sa ratification par le Parlement. Il s'est déjà vu que, à cette étape, le Parlement modifie en certaines dispositions. http://www.vie-publique.fr/decouverte-institutions/institutions/administration/action/voies-moyens-action/qu-est-ce-qu-ordonnance.html

Quel que soit le métier, une partie de la population jeune a des difficultés à accepter les contraintes. Je lisais il y a peu que la Royal Navy avait beaucoup de mal à recruter. La raison avancée : l’addiction aux réseaux sociaux. Lorsque j'ai fait ma formation de "préposé à la conduite" à Tours il y a 3/4 ans, le formateur nous avait expliqué que certains avaient beaucoup de mal à accepter les horaires décalés. Mais la presse ne donne les chiffres que d'aujourd'hui : qu'en était-il avant? Y avait-il autant d'échecs?

Bonjour, Je précise pour commencer que je ne suis qu'un citoyen lambda, qui cherche à comprendre. Et entre les rodomontades des uns et les déclarations des autres, c'est parfois compliqué. La proposition du rapport Spinetta d'arrêter les recrutements au "statut", je comprends que cela choque les cheminots actuels, de même que les modalités du transfert à un autre exploitant que la SNCF qui aurait remporter la DSP TER dans une région. Jusqu'ici, pas de soucis, je comprends pourquoi les cheminots et leurs syndicats pourraient ne pas être d'accord avec ce qui sera annoncé. Par contre, j'aimerais qu'on m'explique pourquoi l'utilisation des ordonnances serait un "chiffon rouge"? Que ce soit par une loi ou par une ordonnance, cela ne change rien : la différence se situe au niveau de la durée des débats au Parlement. Est-ce que ce n'est pas une opposition de principe, où quoi que décide le gouvernement, de toutes façons, on est contre? De mon point de vue extérieur, je pense qu'il y a un gros travail d'explication à faire, si les cheminots et leurs syndicats souhaitent que leur opposition à la réforme soit comprise par la population en général et par les voyageurs en particulier.

Le premier ministre annoncera lundi la méthode : https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301335591414-edouard-philippe-donne-le-coup-denvoi-de-la-reforme-de-la-sncf-2156242.php

Conformément à l’article 6.1.4 Aide au démarrage de lignes du Document de référence du réseau, SNCF Réseau peut aussi accorder des aides. En 2015, SNCF RESEAU avait accordé à SNCF MOBILITES une aide au démarrage de lignes pour la relation Lille/La Plaine (Genève). Cette aide a consisté à 40% de réduction des redevances de réservation sur les lignes classiques et 20% sur les lignes à grande vitesse, du trajet Lille-La Plaine, en cas d’utilisation effective du sillon.

Désolé de vous contredire, mais je connais personnellement des agents qui prennent des initiatives (ou qui y participent). Et sans savoir qui a organisé la chose, il y a parfois des choses "étranges" qui se passent : comme la fois où le train de nuit Paris - Briançon a été détourné par Marseille, parce que le poste de Livron était en grève. Il a fallu trouver des engins moteur, des conducteurs habilités et des sillons. Ce n'est pas une initiative, ça?

La productivité, ça ne veut pas forcément dire qu'un agent doit travailler plus pendant sa durée de travail. Ca peut aussi vouloir dire de n'utiliser que 2 ou 3 agents là où il en faut aujourd'hui 4 ou 5... Mais ce n'est qu'un exemple.

Comme capelanbrest, je pense que les tracts, c'est tout à fait inutile sauf à augmenter la quantité de papier qui finit par terre ou dans la poubelle, seulement 30 secondes après avoir été remis, sans même être lu. Dans la plupart des cas. Ce qui est utile, c'est de communiquer sur les sites internet et sur les réseaux sociaux. Et au-delà du seul fait de communiquer, il faut aussi considérer la manière de communiquer. Personnellement, je suis frappé par le vocabulaire, les arguments utilisés. Dans les communiqués que j'ai pu lire, en général ici même, j'ai rarement lu quelque chose du genre : "on s'excuse auprès des voyageurs pour la gêne occasionnée, mais on n'a vraiment pas d'autres choix : on a essayé de discuter avec la direction mais elle campe sur ses positions intransigeantes. On fera tout notre maximum pour que cette grève ait le minimum de conséquences pour vous". Et enfin, lorsqu'on essaye de discuter avec un gréviste, en général, dès qu'on commence à demander quelle est la raison de la grève, si la situation vraiment si grave, si la grève était vraiment justifiée, si tel ou tel motif justifie vraiment de foutre le bordel dans le pays / la région / sur telle ligne, très vite le ton monte et les arguments, eux, descendent très bas. Même en restant poli et ouvert aux arguments de l'interlocuteur, difficile de discuter et de comprendre sa position.

Bonjour, Nous sommes entrés dans une ère de communication. Aujourd'hui, pour se faire entendre, pour informer la population sur les problèmes qu'on rencontre, la manifestation, la grève ne sont plus des moyens adaptés. Il faut parler aux médias. Et ça nos gouvernants l'ont très bien compris. Si la SNCF est aussi détestée que vous le dites, c'est, à mon avis, parce que les droits de retrait, les grèves surprise, comme elles ne sont pas expliquées aux usagers par l'intermédiaire des médias, ne sont pas compris : les usagers estiment qu'il s'agit de moyens disproportionnés. Aujourd'hui, les usagers (en particulier ceux qui prennent le train pour aller et revenir du travail) n'acceptent plus qu'on les prive de leur gagne-pain. Sur le fond du rapport, même si c'est regrettable pour les partisans du chemin de fer, il ne faut pas oublier que l'argent qui finance, ce sont nos impôts. Et comme l'Etat est en déficit, ce seront aussi les impôts de nos enfants, voire de nos petits-enfants. Par conséquent, je ne trouve pas aberrant de se poser la question du maintien de certaines lignes peu fréquentées, si les économies ainsi réalisées sont utilisées pour remettre en état les lignes très fréquentées. Est-il pertinent de faire circuler un train pour 30 personnes voire moins? Est-il écologique de faire circuler un train presque vide?

Cela ne fait que confirmer que de plus en plus de personnes ont de réelles difficultés avec l'orthographe, surtout depuis l'apparition des smartphones et des correcteurs orthographiques...

Vous avez raison : nous sommes dans une société bloquée par le conservatisme. Depuis des décennies, des partis politiques, des syndicats, font leur beurre en prônant le status-quo et des lendemains qui chantent. Et lorsqu'ils arrivaient au pouvoir, soit ils faisaient le contraire des plateformes sur lesquelles ils étaient élus, soit ils reculaient à la moindre contestation. Il est regrettable les élus que nous les citoyens nous avons mis au pouvoir aient reculé à chaque fois qu'ils avaient la possibilité de préparer le pays aux évolutions qui se profilaient à l'horizon. Et nous les citoyens en sommes les premiers responsables : nous préférons porter au pouvoir quelqu'un qui nous promet un avenir tout rose plutôt que du sang et des larmes. Alors qu'on savait depuis au moins une vingtaine d'années que la fin du monopole de la SNCF finirait par arriver un jour, nos gouvernants et les syndicats ont préféré jouer la montre et le conservatisme plutôt qu'une préparation lente et en douceur. Quand on regarde ce qui s'est passé lors de l'ouverture à la concurrence dans d'autres domaines, d'anciens monopoles ont plutôt bien réussi à tirer leur épingle du jeu lorsqu'ils étaient bien préparés, bien organisés pour affronter la concurrence. Malheureusement pour la SNCF, l'évolution pour se préparer à la concurrence risque d'être très brutale et douloureuse. Et on ne peut que le regretter, qu'on soit amoureux du chemin de fer, simple citoyen ou agent...

Et il y a aussi cet article : Ferroviaire: «L'offre s'est améliorée partout où la concurrence a été introduite» http://www.lefigaro.fr/societes/2018/02/15/20005-20180215ARTFIG00021-ferroviaire-l-offre-s-est-amelioree-partout-o-la-concurrence-a-ete-introduite.php