gilles_tagada

Absolument. Et il y a aussi eu une voiture qui a été repeinte, je crois.

Je me trompe peut-être, mais j'ai l'impression que la SNCF fait plus ou moins la même chose au travers de la CMR : le A1AA1A 68081 assure ainsi régulièrement des acheminements. Pour ne parler que de lui, mais la CMR a, au dernier pointage de Trains du Sud-Ouest, une dizaine de 67400. Et l'AEF a 3 72000. Pour les autres engins, je ne sais pas, mais des 67400 de la CMR assurent régulièrement des trains TER ou des IC, voire ICN.

Il faut aussi vérifier les installations de sécurité. C'est déjà arrivé que le feu ait endommagé, détruit, des câbles et/ou des armoires de signalisation... Et ces vérifications ne peuvent commencer que lorsque les pompiers donnent leur feu vert.

Votre cas est très particulier. Je pense que le mieux est de tenter votre chance en posant votre candidature directement auprès de la SNCF.

Tout simplement parce que les voies de la gare de Toulon étaient déjà remplies avec les trains qui étaient partis avant. Dans ces conditions, autant bloquer les trains le plus tôt possible. Il est plus facile de gérer 1.000 personnes dans une gare et 1.000 personnes dans une autre que 2.000 dans une seule. Absolument : 1 canton de 80 km, marche à vue sur 60, gardiennage des passages à niveau par du personnel. Aucune possibilité de croisement ou de dépassement... Ligne non équipée du retour de courant, donc ni clim (en été), ni chauffage (en hiver) dans une rame tractée par BB 67400. Temps moyen de parcours entre Carnoules et Gardanne : 3 à 4 heures.

Le train du 12/13 et retour le 13/14 a été tracté par les 67561 et 67580 affectées TER PACA. Il est arrivé à12:20, avec un retard dans la moyenne habituelle... Le retour s'est fait par la ligne "normale" (Die).

Non, c'est le train qui a été détourné par Marseille suite à l'absence d'un agent en gare de Crest.

En mentionnant ces 2 régies, je voulais seulement répondre à caplanbrest en montrant que cela n'a rien de nouveau : des régies, il en existe depuis longtemps. Attention à ne pas confondre les chemins de fer de Provence, la régie régionale, et le train des pignes, l'association qui roule en touristique entre Anot et Puget-Teigner. Quant à la question du statut, je ne sais du tout. Donc, je ne dis rien.

La région PACA a créé sa régie pour reprendre les Chemins de fer de Provence. Et il reste aussi la RDT13, la Régie départementale des transports des Bouches du Rhône, qui existe depuis au moins un siècle.

C'est totalement impossible de coupler des sources en alternatif : rien ne permettrait de garantir que les phases soient parfaitement synchronisées. En revanche, oui, c'est possible de le faire en continu. Et ce n'est pas le conducteur qui coupe la ligne de chauffage train, c'est fait automatiquement.

Ca me parait une bonne idée pour éviter de mélanger avec ce sujet sur les Caravelle.

Tout d'abord, le passage à niveau existe peut-être sur le plan administratif, dans l'arrêté préfectoral. Si c'est le cas, cela suffirait pour que ce ne soit pas une création. Ensuite, c'est une circulaire (et non une loi) qui dès 1991 prévoyait que la création de PN puisse « exceptionnellement être acceptée si la voie ferrée est à trafic lent et faible et parcourue uniquement par des trains de marchandises ». La "circulaire Bussereau" n'a fait que confirmer cet interdit sur des lignes empruntées par des voyageurs. Il semble que cet interdit ait été adouci, avec une étude de sécurité au cas par cas, en particulier pour les parties circulées à faible vitesse : lors de la réouverture de la ligne Avignon - Carpentras, au moins un PN a été maintenu en sortie de gare, dans une zone où les trains circulent à moins de 60 km/h. Enfin, ces mesures ne concernent que le RFN. Aucune mesure n'est semble-t-il appliquable aux autres réseaux : trains touristiques, réseaux portuaires...

Des nouvelles des 4900 dont parlait BB15059? Toujours au même endroit?

Je ne sais pas comment c'est dans votre région, mais ici, le bureau Véritas est habilité par la DRIRE. Et comme je l'ai écrit précédemment, c'est le bureau Véritas qui effectue la surveillance, le contrôle et l'entretien de nos réservoirs. Le bureau Véritas nous dit que les conditions réglementaires sont réunies pour bénéficier de la dérogation à 40 ans. Ce n'est peut-être pas suffisant pour vous, mais, encore une fois ici, cela semble suffisant à la SNCF (pour les circulations occasionnelles), au STRMTG, à l'EOQA et à la DDTM (pour les circulations régulières). Et lorsque l'EPSF est venu faire un audit, lui non plus n'a rien trouvé à redire sur ce sujet. Et pourtant ils ont tout épluché.

Désolé, mais je pense que vous ne parlez pas du même texte que moi ( Arrêté du 14 décembre 1989 portant application de la directive n° 87-404 C.E.E. relative aux récipients à pression simples, article 12 : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000339530#LEGIARTI000006276618) : § 1. Par dérogation aux dispositions des articles 13 (§ 1) et 17 (§ 1) de l'arrêté du 23 juillet 1943, les récipients à pression simples CE équipant à demeure les systèmes pneumatiques de freinage ou équipements auxiliaires du matériel roulant ferroviaire sont dispensés de réépreuve et des vérifications intérieures périodiques pendant toute la durée de vie du véhicule sur lequel ils sont en place, sans dépasser quarante ans après la date de leur première épreuve, sous réserve du respect des deux dispositions ci-après : - ils sont conformes à la norme française homologuée transcrivant la norme européenne "récipients à pression simples en acier non soumis à la flamme, destinés aux équipements à air de freinage et aux équipements auxiliaires pneumatiques du matériel roulant ferroviaire" (norme EN 286-3) et portent la référence à cette norme. Cette indication ainsi que les inscriptions visées à l'article 6 doivent être en permanence lisibles, sans démontage, après fixation du réservoir sur le véhicule ; - ils sont surveillés, entretenus et visités conformément à une procédure approuvée par le ministre chargé de l'industrie après avis de la commission centrale des appareils à pression. A aucun moment, il n'est indiqué que ces dispositions ne concernent que SNCF, le matériel roulant sur le RFN ou aucune autre condition. Après, effectivement, il y a un autre texte qui dit que SNCF a des dispositions particulières par convention avec la DRIRE. Mais c'est un autre sujet : dès lors qu'on s'adresse à un organisme agréé pour la surveillance, l'entretien et la visite, les 2 conditions sont remplies et la dérogation est valable.

Il y a 2 documents : - un arrêté qui définit que pour les réservoirs de freinage ferroviaire, le premier contrôle est reporté à 40 ans, quelque soit l'exploitant, - un 2è qui habilite la SNCF à effectuer ses propres contrôles. Les réservoirs de nos matériels sont contrôlés par le bureau Véritas, qui nous a bien confirmé que nous bénéficions bien de cette disposition réglementaire. il a même fait jouer le 2è paragraphe pour un réservoir.

Je ne sais pas qui a supprimé mes messages, mais sachez que je ne trouve pas ça sympa. Rien dans la réglementation ne permet d'écarter les associations de la règle des 40 ans. Mais après tout, vous faites comme vous voulez : c'est votre argent!

ATTCV : Train touristique du Centre-Var

Sur le RFN, il n'y a pas 36.000 réglementations. Il n'y en a qu'une. Soit l'engin circule en autonome et il doit avoir une autorisation de mise en circulation, soit il circule en marchandise roulante. D'après ce que j'ai lu ici et là, dans le cas de la 6549, il ne s'agit pas d'un problème de réglementation, mais de gabarit : il y a des endroits où, à cause des quais ou d'autres obstructions, ça passe ric-rac. Et pour éviter de tout casser, d'arracher les marche-pieds ou d'autres choses, la loc roule à 5 ou 10 km/h.

Pour la 25180, je ne sais pas. Mais lorsqu'on regarde les vidéos tournées en cabine par l'équipe de la 6570, on constate aussi de nombreux ralentissements à 10 dans des gares de la région lyonnaise...

Normalement, les 2 files de rail doivent être à la même hauteur (sauf dans les courbes où, en fonction de la vitesse, on relève la file extérieure pour compenser la force centrifuge : c'est le dévers). Lorsqu'une des 2 files de rail n'est pas à la même hauteur que l'autre, on parle d'un gauche. A ce que je sais, on le mesure sur une distance de 3 m : on compare l'écart entre les 2 files en un point, puis en un autre point situé à 3 m. Pourquoi est-ce dangereux? Comme les bogies sont rigides, ils ont une capacité limitée à compenser des variations "brusques" d'une seule des files de rail. Une roue pourrait ne plus être en contact avec le rail, et cela pourrait conduire à un déraillement. La valeur maximale autorisée pour le gauche dépend donc de la vitesse et de la masse des véhicules : elle sera normalement plus élevée pour des trains de fret lourds que pour des autorails légers (pour schématiser).

D'après ce que j'ai lu ici ou là, il n'y a pas de problème d'agrément. Mais avec les évolutions d'infrastructure, en particulier au niveau des quais, SNCF imposait des limitations de vitesse à 5 km/h sur de nombreuses gares de la région lyonnaise. Et cela ne concerne pas que cette machine : lors de la descente à Miramas de la 231P17, la liste des restrictions de vitesse ou interdiction de passage par telle ou telle voie était plus longue que la page horaire...

Sauf erreur, tout passe par le site https://www.emploi.sncf.com/fr/emploi/

Quant aux 4900, des informations sur leur devenir?

Bonjour, Certaines lignes à traction diesel ne sont pas équipées pour le chauffage électrique des trains, par exemple Rognac - Aix-en-Provence. Je sais que, par endroits, des pancartes sont implantées sur le terrain pour matérialiser les débuts et fins de zones non équipées. Je n'en ai pas trouvé de photos par google ou la fonction recherche du forum. L'un d'entre vous aurait-il une photo?