Arnaud68800

De ce que j'ai compris, l'utilisation des portillons est une prestation payante proposée par SNCF Gares et Connexions. Ils ne sont donc fermés que si le transporteur y a souscrit, ce qui est généralement le cas de TGV InOui, mais beaucoup plus rarement des régions qui financent les TER (je sais qu'ils sont utilisés à Saint-Lazare et Paris Est pour les TER à réservation Nomad/Normandie et Fluo/Grand Est ; je les ai aussi déjà vus fermés à Marseille Saint-Charles pour les TER Sud/PACA)

La configuration ayant 200 m de longueur aura 9 voitures, grâce à des motrices plus courtes. Même si les voitures sont elles-mêmes légèrement plus courtes, cela permet quand même une augmentation de capacité substantielle. Ensuite, ces 740 places correspondent à la capacité maximale, soit l'aménagement prévu pour Ouigo : 2nde classe intégrale et pas de bar (contrairement aux rames Ouigo actuelles, où la voiture 4 est conservée en l'état ; le bar étant seulement neutralisé) Donc non, le TGV M ne sera pas plus une bétaillère que le Duplex ; le gain de capacité provenant des améliorations technologiques (n'oublions pas que l'architecture Duplex a été conçue dans la première moitié des années 90) et de la possibilité de moduler les compos (la voiture 4, dans laquelle de nombreux équipements techniques étaient localisés, n'étant plus obligatoire, il est possible de remplacer le bar par une voiture de 2nde classe à deux niveaux)

Il n'y a pas de places aveugles en 1ère Océane ; seulement en 2nde, non ? C'est une très bonne chose que le diagramme Tallon disparaisse, car il comporte beaucoup trop de carrés (et de duos face à face en 1ère). Par contre, ce n'est pas pour tout de suite, puisque les dernières rames livrées avec ce diagramme sont les 2N2 3UF (dont il reste 4 rames en circulation en France, sur l'axe Est), pour lesquelles l'opération mi-vie est encore lointaine. Avant elles, il y aura d'abord la fin de celle des rames PD (motrices POS et remorques RD), les remorques ex Dasye des Néoduplex, et les premières 2N2 (3UA, dont Lyria, et les 6 3UH qui sont restées en France), sans compter les premières Duplex série 200, qui vont être rénovées Océane dans le cadre de l'opération de prolongation de la durée de vie du parc TGV.

C'est surtout en 2nde que le confort des sièges Océane est décrié ; en 1ère ça va... Et puis les structures des sièges d'origine sont sans doute fatiguées après une vingtaine d'années de service. De plus, leur ergonomie commence à être un peu datée.

Et pour que la famille des Z2N soit au complet, il y a encore l'ultime génération : les Z20900 https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Z_20900

Une telle opération aurait aussi l'avantage de libérer d'avantage de Z20500 rénovées, pour les muter sur le RER C. Ceci afin d'éliminer non seulement les Z5600 et les Z8800 (ce qui doit être fait par transfert des Z20500 rénovées du RER D), mais aussi les Z20500 n'ayant pas reçu de deuxième rénovation (celles avec les sièges bleu foncé).

Si si, il y a une explication ; pour résumer l'histoire depuis le début : - une rame Dasye n°725 est sortie d'usine avec ce numéro le 8 octobre 2009 selon TSO - quelques années plus tard, ses motrices ont été attelées aux remorques de la Duplex 229 pour former la rame Ouigo 764. Les remorques de cette 725 d'origine ont elles été attelées aux motrices de la 229 pour former la Néoduplex 295. Ces deux rames recomposées (295 et 764) existent toujours aujourd'hui. Le numéro 725 a donc été libéré. - lors de l'opération mi-vie des motrices POS et des remorques Réseau-Duplex, il a été décidé de les atteler ensemble, formant les "nouvelles" rames POS-Duplex, et de numéroter celles-ci au début de la tranche des 700, qui a été libérée par l'opération Ouigo (ceci d'autant plus que les motrices POS sont techniquement semblables aux motrices Dasye, avec en plus l'aptitude au 15 kV, qui a été "inhibée") - la "nouvelle" rame POS-Duplex composée des motrices de la 4405 et des remorques de la 605 a donc pris ce numéro 725, qui était libre depuis quelques années - il a été décidé de ne pas radier les motrices et tronçons Réseau issus de cette opération de recomposition (à l'exception des 3 rames RD qui avaient des motrices tricourant). Les motrices de la 605 et les remorques de la 4405 forment ainsi la "nouvelle" rame Réseau bicourant n°561

Exact pour la nouvelle 725, par contre la 561 est une "nouvelle" rame Réseau bicourant, formée des "reliquats" de la transformation, soit les remorques de la 4405 et les motrices de la 605. Elle serait affectée au Landy.

Je ne vois pas quel est le problème avec cette rame : c'est sûrement une nouvelle POS-Duplex, qui n'est pas encore répertoriée sur Trains du Sud-Ouest car sortie très récemment de transformation ?

A noter que Massy TGV n'a pas pu être desservie, donc les IS en provenance de la branche Bretagne de la LGV Atlantique ont marqué un arrêt à Massy Palaiseau et ceux en provenance de la branche Sud-Ouest à Juvisy. Ceux à destination de Lille/Bruxelles ont rebroussé à Paris Nord après desserte de CDG TGV. Je suppose que ceux qui devaient desservir Haute Picardie TGV ont marqué un arrêt à Longueau ? Les TGV à destination de Strasbourg ont pu emprunter la LGV Est jusqu'au raccordement de Saint-Hilaire-au-Temple, donc la desserte de Champagne-Ardenne TGV restait possible. Par contre, je ne sais pas quel itinéraire a ensuite été privilégié pour la suite du trajet sur ligne classique : via Metz, avec possibilité de reprendre rapidement la LGV au raccordement de Lucy, mais avec rebroussement nécessaire en cas d'arrêt commercial pour remplacer Lorraine TGV, ou via Nancy, sans rebroussement mais avec un trajet sur ligne classique plus long (reprise de la LGV au raccordement de Réding) ?

Sabotage du réseau SNCF : un militant d'ultragauche interpellé dimanche sur un site de Seine-Maritime https://www.lefigaro.fr/demain/societe/sabotage-du-reseau-sncf-un-militant-d-ultragauche-interpelle-dimanche-sur-un-site-de-seine-maritime-20240729?utm_source=app&utm_medium=share&utm_campaign=android_Figaro

On commence à en savoir un peu plus : https://www.midilibre.fr/2024/07/27/sabotage-du-reseau-tgv-un-mysterieux-courriel-de-revendication-etaye-la-piste-de-lultra-gauche-12107673.php https://www.20minutes.fr/societe/4103343-20240727-attaque-sncf-message-revendication-sabotage-lignes-tgv-envoye-medias https://www.tf1info.fr/justice-faits-divers/attaque-massive-sabotage-a-la-sncf-une-mysterieuse-lettre-de-revendication-examinee-par-les-enqueteurs-2310677.html

Je viens de regarder les compositions du jour des trains passant en gare de Veynes sur SNCF Connect : tous les Valence / Romans sont en X-TER, et presque tous les Marseille également (un seul AR est en AGC). Les Grenoble sont en A-TER (UM2 ou US).

J'ai pris un X-TER sur Valence - Briançon pas plus tard qu'en mai, et j'ai pu constater que tous les trains de cet axe étaient toujours assurés par ce matériel (qui n'a pas que des défauts : confort dynamique très bon par exemple). Après, ça a peut être changé très récemment. Par contre, il semblait effectivement n'y avoir plus que des AGC sur Marseille - Briançon.

Oui probablement. Mon propos consistait à dire qu'une ligne de cars express me semble plus pertinente que le train sur ce trajet, sauf peut-être en été, qu'elle existe déjà ou non.

Je ne connais pas spécialement la région, mais quand on regarde une carte, la pertinence de faire Saint-Malo - Dinan en train ne saute pas aux yeux, vu l'énorme détour via Dol. Le trajet par la route (voie express) est très nettement plus court. Après, je sais que le pont sur la Rance (N176) est souvent embouteillé en été, comme probablement d'autres routes du secteur, donc le train pourrait éventuellement avoir une carte à jouer à la haute saison. Mais le reste de l'année, une ligne de cars express paraît plus pertinente.

Oui ce sont les rames qui doivent remplacer les TER 2N-NG, les VO2N et les V2N. Apparemment il y a moins de places de 1ère classe et pas de distributeurs de boissons.

Certes, mais ce ne sont pas les O/D les plus porteuses (ce n'est pas pour rien que la concurrence grande vitesse ne s'y intéresse pas, hors Kevin Speed, et cible principalement Lyon, Bordeaux et Nantes), il y a la concurrence des TER sur Strasbourg, et il faudra trouver du matériel roulant.

Le modèle économique de Ouigo TC repose sur la centralisation de la maintenance des voitures et des locomotives à Masséna, obligeant donc à partir de Paris Austerlitz en début de journée et à y retourner le soir. Or, les réseaux Est et Nord ne sont pas accessibles depuis Austerlitz sans rebrousser.

Pour le coup, la régionalisation a été plus que bénéfique à la ligne 4. C'est juste que la région a été trop ambitieuse en supprimant la réservation sur la ligne (pour y revenir aujourd'hui donc) et en instaurant une tarification TER trop attractive à la place de la tarification Intercités yieldée, qui permettait de mieux répartir la charge des trains. À cause de cette tarification trop incitative, la ligne joue le rôle d'un Ouigo Train Classique sur les O/D Mulhouse - Paris et Belfort - Paris, d'où le fait que les trains de pointe soient souvent complets dès Belfort, au détriment des gares suivantes, qui n'ont elles pas d'alternative TGV.

Il essaie de gérer au mieux la misère dans un contexte budgétaire de plus en plus contraint. On ne peut pas accuser la région Grand Est d'être passive sur le sujet du ferroviaire ; au contraire, il s'agit de celle qui est la plus volontariste avec Occitanie... Il sera difficile de faire mieux tant que la caténaire n'atteindra pas Troyes et que le successeur des rames Corail / BB26000 ne sera pas disponible ; date à laquelle des Coradia Liner seront libérés et pourraient renforcer les trains qui vont au-delà de Troyes. La région avait déjà acheté 4 rames Coradia Liner supplémentaires (celles qui sont en livrée Fluo), ainsi que des voitures pilotes B5uxh auprès de BFC et des BB26000 auprès d'Intercités, qui ont pu reprendre des lignes de roulement de Coradia sur la ligne 1. Mais ce n'est toujours pas suffisant. A noter que contrairement à la Normandie, une voiture restera en libre accès pour les titres de transport sans réservation (abonnés). En gros, on revient à la situation des dernières années où les trains de la ligne 4 étaient des Intercités, et où la réservation n'émeuvait personne. Tous les billets "Loisir" (yieldés, avec ou sans cartes de réduction) étaient soumis à réservation avec emprunt obligatoire du train indiqué sur le billet. Hors abonnés, le seul billet qui donnait de la souplesse était le plein tarif non yieldé, non compatible avec les cartes de réduction et vendu uniquement au guichet. Autant dire que quasiment personne ne l'achetait vu le différentiel de tarif avec les billets soumis à réservation. Même si ce n'est pas optimal, je pense que les clients souhaitant monter à Vesoul le dimanche après-midi préféreront voir à l'avance que leur train est complet, plutôt que de se retrouver sur le quai sans même pouvoir monter dans la rame. Ça leur laissera au moins le temps de considérer une alternative de transport (comme autocar + TGV à Besançon Franche Comté TGV ou covoiturage) plutôt que de devoir gérer la situation dans la panique au dernier moment. (Faits relatés à plusieurs reprises dans la PQR) Je concède par contre que sur la ligne 1, la réservation obligatoire sera une vraie nouveauté. Il n'y avait plus de réservation dans ces trains depuis 2007 (TGV Est phase 1), et elle n'était pas quasiment obligatoire à l'époque. Mais il y a moins de problèmes de capacité sur la ligne 1 que sur la ligne 4 (de nombreux trains étant assurés en Corail), donc moins de risques à ne pas pouvoir prendre le train que l'on souhaite.

Il ne veut pas réduire le nombre de rames, il veut mieux gérer l'affluence en lissant la charge, à moyens constants.

Une radiale majeure sur une carte, mais son équipement (majoritairement non électrifiée et signalisation manuelle de Jussey à Bas-Évette, soit approximativement de Culmont-Chalindrey à Belfort) et son niveau de trafic ne plaident pas en sa faveur... De plus, très peu de fret y circule ; ça passe par les itinéraires encadrants (ligne 1 + plaine d'Alsace ou PLM + vallée du Doubs). Le trafic est donc uniquement constitué des TER Paris - Mulhouse sur le tronçon Culmont-Chalindrey - Vesoul. Autant dire que si la reprise des IC par la région ne s'était pas faite et que si l'État avait réduit la voilure sur les IC à 2 AR Paris - Belfort par jour, je n'aurais pas donné cher du tronçon Culmont-Chalindrey - Vesoul le jour où des travaux lourds auraient été nécessaires. Même dans la situation actuelle, les discussions pour le tour de table financier risqueront d'être compliquées, vu que la moitié du linéaire est située en région BFC (région dont la politique ferroviaire est disons "surprenante"...)

Si la région n'avait pas repris la gestion de la ligne 4, il ne resterait probablement plus que 2 AR Paris - Belfort (non prolongés à Mulhouse) et 9 AR Paris - Troyes (dont les 2 AR Belfort cités et certains prolongés à Culmont-Chalindrey sous statut TER, comme ce qui existait avant la régionalisation). C'est en tout cas ce qu'envisageait l'État il y a une dizaine d'années, même s'il s'agissait certainement de chantage pour forcer la main à la région. De ce fait, avec un trafic aussi squelettique, le tronçon Culmont-Chalindrey - Vesoul aurait sans doute été menacé de fermeture à date de "péremption" de l'infra...

La carte Avantage adulte laisse la possibilité de faire un aller-retour avec retour vers une gare équivalente à celle de l'aller. Les gares parisiennes et les gares TGV de banlieue sont considérées comme équivalentes https://www.sncf-voyageurs.com/fr/voyagez-avec-nous/en-france/tarifs-grandes-lignes/carte-avantage/carte-avantage-adulte/ "Avec votre carte Avantage Adulte, certaines gares de la même zone géographique pourront vous être proposées. Ainsi vous n’êtes plus systématiquement obligé de repartir de la gare où vous êtes arrivé. Par exemple, vous pouvez effectuer un voyage aller Paris – Lyon Part Dieu et un voyage retour Lyon Perrache – Aéroport Roissy CDG 2 TGV."