Arnaud68800

Oui, tout à fait, comme les trains de nuit de nos voisins britanniques (Night Riviera et Caledonian Sleeper) et... le Thello, qui propose une classe "premium" avec cabine lits individuelle et sanitaires privatifs.

Ouais enfin pour avoir vu le reportage il y a quelques mois lors de sa première diffusion, il n'était pour une fois pas à charge contre SNCF... C'est un fait : Thello a rénové les voitures du Paris - Venise il y a peu : la comparaison tourne donc logiquement à leur avantage. Surtout qu'ils proposent plus de niveaux de confort, dont des voitures lit et, me semble-t-il, une classe "luxe" avec wc/douche privatifs, ainsi qu'une voiture-restaurant : tout ce qui n'existe plus depuis bien longtemps à bord des trains de nuit "by SNCF", y compris du temps où ils n'étaient pas encore conventionnés par l'Etat... Mais les journalistes n'ont à aucun moment tenté de comparaison directe pointant explicitement ce "delta" de confort en défaveur de SNCF. Et il faut aussi préciser que le projet de rénovation des voitures Corail de nuit a été assez longuement évoqué, et que les superlatifs du type "train de nuit du futur" ont aussi fusé.

Oui, c'était une rediffusion.

Il faut quand même être motivé pour voyager de jour sur une couchette... Ce fut le cas aux débuts de l'IC Eco Paris - Toulouse, SNCF est depuis revenue dessus en louant des voitures "Rémi" à la région Centre (pour quand même proposer un niveau de confort inférieur aux voitures ex-Téoz des autres IC de la ligne, et ainsi justifier la différence de prix )

Oui, la grande majorité des voyageurs a été ravie de les voir partir à la ferraille au profit des Franciliens, beaucoup plus confortables, climatisés, silencieux, lumineux, donnant une impression d'espace à bord avec leurs caisses galbées et l'intercirculation... Vraiment pas grand monde ne va regretter ces boîtes de conserve que sont les Z6400...

Sur un autre forum, il est dit que ce décalage permet d'assurer une correspondance avec un IC Marseille - Bordeaux.

Tout le monde n'habite pas en Ile de France ou à proximité d'une grande métropole de province comme Lyon, Marseille, Lille... On parlait à la base des déplacements en zones rurales, où il n'y a aucun problème de fluidité sur les routes (y compris à proximité des villes moyennes) : les habitants de ces territoires n'ont pas souvent l'occasion de rencontrer un "vrai" bouchon. Tout au plus une fois par an sur l'autoroute du soleil le premier samedi d'août, pour la transhumance estivale...

En effet : un exemple parmi d'autres en France : ligne Mulhouse - Thann : 3 trains par heure et par sens sur la voie unique la plus circulée du RFN (2 omnibus en tram-train et 1 semi-direct en A-TER), soit 6 trains par heure. Et même 7 trains par heure en pointe du soir, avec un semi-direct supplémentaire dans un sens.

Mais pour le coup, ça sent quand même doucement la fin pour les X-TER, car beaucoup de régions se sont débarrassées de ces boîtes à chagrin : en grande partie pour Normandie, en totalité pour Auvergne Rhône-Alpes, Hauts de France et Occitanie.

Avant de lancer une énième théorie du complot fumeuse, il serait peut-être bien de préciser la suite de l'article... Donc : contrairement aux trains, les personnes souhaitant monter à bord d'un avion seront obligatoirement soumises à un contrôle de température. Attention, je ne dis pas que ça permettra d'éviter toute contamination, mais ça en réduit évidemment le risque... Est-ce plus ou moins efficace que la règle du "un siège sur deux" appliquée à bord des trains ? Je ne saurais dire non plus.

Non, ce ne sont pas les régions, elles n'ont pas de compétences sur les routes. Comme leurs dénominations le suggèrent, les routes nationales (dont autoroutes non concédées) sont sous responsabilité de l'Etat via les DIR (Directions Interrégionales des Routes), et les routes départementales sous responsabilité des conseils départementaux. Alors oui, ça arrive que les régions participent financièrement à des aménagements routiers... tout comme les départements contribuent aux aménagements ferroviaires.

Non, il ne me semble pas que les péages routiers soient déficitaires, du moins pour les grands groupes historiques privatisés en 2005 (APRR/AREA, Vinci Autoroutes, Sanef/SAPN), au vu de leurs résultats et leur rentabilité (*). Simplement, ce sont les véhicules légers (classes 1, 2 et 5) qui font la rentabilité, en compensant largement le déficit engendré par les poids-lourds (classes 3 et 4). (*) Il y a bien sûr des exceptions : c'est effectivement plus compliqué pour la plupart des nouvelles sociétés créées ces 20 dernières années (comme l'A65 Bordeaux - Pau ou l'A28 Rouen - Alençon par exemple), dont la plupart restent déficitaires. Mais ces sociétés exploitent des axes secondaires d'aménagement du territoire, peu fréquentés ; les "cash machines" que sont les A1, A6/A7, A8, A9, A10, A11, A13 etc... étant toujours concédées aux groupes historiques, et ce pour 10/15 ans encore.

En effet, la voiture individuelle risque de ressortir gagnante dans un premier temps, aussi bien pour les trajets domicile/travail que pour les longues distances (en ce qui me concerne, j'éviterai de prendre le train et l'avion le temps que la situation sanitaire s'éclaircisse). On peut aussi penser que les voyages d'agrément (partir en week-end en TGV ou en avion low cost sur un coup de tête) subiront un coup d'arrêt.

On peut penser que le schéma d'exploitation en méga hubs, que les majors européennes avaient mis en place ces 20 dernières années (Paris Charles de Gaulle pour Air France, Londres Heathrow pour British Airways, Francfort pour Lufthansa, pour ne citer que les 3 majors et les 3 méga hubs européens), va être remis en question. Déjà avant la crise, l'échec de l'A380 (qui avait été conçu sur mesure pour accompagner le développement de ces méga hubs) et le retrait à marche forcée des B747 étaient des indices patents. On se doute bien que les A380 d'AF ne revoleront plus jamais... En parallèle, l'immense succès des monocouloirs long courriers (A321 LR et XLR) laisse entrevoir à moyen/long terme des possibilités de meilleures dessertes internationales point à point des villes "secondaires", comme Lyon. En France, notamment pour les vols vers les DOM, les Etats-Unis et la Chine ? Et que les voyageurs soient protégés contre les ruptures de correspondance, ce qui implique que le segment TGV soit vendu par AF et non directement par SNCF. Comme c'est le cas sur CDG - Strasbourg, où les services ont toutefois été réduits : jusqu'il y a peu, on pouvait enregistrer ses bagages à un comptoir d'enregistrement AF en gare de Strasbourg. Ils étaient ensuite pris en charge pour être stockés dans le petit espace de 2nde classe côté motrice de la R1 des TGV R (de fait condamné) et directement injectés dans le circuit bagages à CDG. Désormais, il faut gérer soi-même ses bagages et s'enregistrer à CDG...

En effet, même si beaucoup de ferrovipathes ou de cheminots regrettent le temps de "la SNCF à papa" (notez que j'ai mis le "la" entre guillemets), il faut savoir vivre avec son temps. Perso, j'ai le même avis sur les Prima, qui ne sont pas plus moches qu'une BB26000 et carrément plus belles que des boîtes à chaussures type BB17000/25500, et je trouve que les X73500 sont les plus beaux autorails français de l'après-guerre.

Tiens d'ailleurs, pourquoi la réélectrification de la ligne Toulouse - Bayonne ne se fait pas directement en 25 kV ? Il me semble que tous les engins qui circulent dans le coin sont désormais bicourant (à part les BGC B81500, mais je ne sais pas s'ils sont engagés sur cet axe, et ils peuvent toujours recourir au thermique au pire)... Une histoire de coût je suppose, car il aurait fallu reconstruire des sous-stations pour le 25 kV ?

Justement, si ça ne concerne pas les vols en correspondance avec du long courrier (qu'il est nécessaire de conserver, pour être objectifs), quelles sont les lignes concernées ? Sachant qu'on peut considérer Orly comme un hub, vu que tous les vols d'AF vers l'outre-mer sont domiciliés à Orly et non pas à CDG. A part une réduction de fréquence de la navette Orly - Bordeaux pour le conserver que des vols en correspondance avec les long courriers vers l'outre-mer, je ne vois pas trop. Ça sent surtout l'effet d'annonce pour brosser les écolos dans le sens du poil (c'est très à la mode depuis la médiatisation d'une certaine Greta)...

Il me semble que le logo des CFF était apposé à côté du logo SNCF sur toutes les rames POS, vu que Lyria est une co-entreprise SNCF/CFF. D'ailleurs, on voit bien sur la photo un logo SNCF sur cette 4406.

Donc via Dijon ? (LN7 + LN1)

Au vu des images diffusées au JT, j'ai l'impression que le TGV au départ de Mulhouse est en US ? Je sais bien que la question est anecdotique dans de telles circonstances, mais quel est l'itinéraire emprunté ? LN7+LN1 via Dijon ou LN6 via Strasbourg (avec un éventuel crochet via Nancy pour raccordement à l'autre TGV médicalisé) ?

L'article parle d'une arrivée à Angers jeudi matin : si le trajet se fait de nuit, on peut penser à un tracé par ligne classique. Il me semble que l'A330 de l'armée de l'air utilisé jusqu'à présent pour désaturer les hôpitaux de Mulhouse, Colmar et Strasbourg pouvait transporter bien moins que 30 patients.

Pourquoi une seule rame est restée au Technicentre Sud-Est Européen ? Quelles missions assure-t-elle ?

On parlait du confort dynamique (suspensions, vibrations...) Sinon, en ce qui concerne le confort statique, c'est effectivement indiscutable : les sièges des PSE étaient meilleurs que ceux des Lacroix.

Oui du coup je parlais de la suspension pneumatique, pas celle mécanique d'origine que je n'ai pas connue J'ai toujours trouvé les PSE moins confortables que les Réseau en terme de confort dynamique.

J'ai toujours trouvé le confort dynamique des PSE un peu en retrait par rapport aux autres séries : ça tremblait et vibrait beaucoup à grande vitesse. Mais ça reste un avis perso. Il restera ensuite les rames du Nord et les RD qui seront toujours en intérieurs Tallon...